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Infos - les Ports, et Infrastuctures maritimes

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Infos - les Ports, et Infrastuctures maritimes

Message par corsair le Mar 17 Fév - 21:33

La aménagements port de Marseille pte n°4,des passes baie de l'Estaque





Les infrastructures doivent être adaptées pour pouvoir accueillir des bateaux de croisière de plus en plus grands.




Marseille Provence Cruise Center

Le premier tir de mine est programmé pour ce mardi. Déjà des ouvriers ont préparé le chantier. Une barge et des pontons ont été installés par le groupement Berthouly-Bauland qui a emporté le marché d'élargissement de la passe nord du port de Marseille. 




Il s'agit de raccourcir deux digues de 50 mètres chacune. Mais le site étant exposé aux vents, notamment au mistral, la digue du large sera rallongée pour assurer une meilleure protection. 
Les travaux devraient durer jusqu'au premier trimestre 2017 et coûter 32,7 millions d'euros. «Quand le vent est à plus de 25 nœuds, les navires de croisiere ne veulent pas prendre le risque de rentrer dans le port de Marseille. 
Faire ces travaux était important pour l'évolution de l'activité».

Une dizaine d'escales sont en effet annulées chaque année pour cause de vent fort et certaines compagnies n'accostent pas à Marseille à cause de cette incertitude. «Un bateau de croisiere doit pouvoir entrer dans le port à une heure précise d'un jour donné quel que soit le temps»
Les bateaux sont de plus en plus longs et offrent donc une prise au vent de plus en plus importante: «Sur les 24 navires actuellement en construction, 20 font plus de 300 mètres de long et, dans les prochaines années, beaucoup des bateaux commandés seront de cette taille».

Risques de blocage

De nombreux ports se disputent les escales des 300 navires de croisiere navigant sur les mers du monde et leurs retombées économiques, évaluées à 138 euros par passager/par escale. 
Cela a représenté 180 millions € pour Marseille l'an dernier. Le nombre de croisiéristes accueillis à Marseille a doublé en quatre ans. Avec 1,3 million de croisiéristes en 2014, 1,5 million projeté pour 2015, Marseille se classe parmi les grands portss ports européens et approche du 15e rang mondial. 
Le port phocéen a un bon potentiel car il est désormais une destination touristique au cœur de la Provence et il peut accueillir six grands bateaux, simultanément. 



«Royal Caribbean qui avait déserté Marseille avait dit qu'il reviendrait lorsque les travaux seraient achevés. Finalement, la cie à inscrit l' Allure of the Seas, pour 23 escales, dès cette année, le navire etant en tete de ligne à Barcelone , profitant de son Drydock pour réaliser une saison d'été en Europe» 
Le port dispose d'un autre atout: une forme navale de 465 mètres /85 metre(la forme 10), la plus grande en Méditerranée. Les gros navires en escale peuvent effectuer des opérations de maintenance sans perte de temps. Le port a engagé 28 millions pour la remettre en état. Elle sera opérationnelle en juillet.



Dernière édition par corsair le Ven 28 Oct - 8:29, édité 2 fois
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Grimaldi parie sur Savona. "Un terminal? Pourquoi pas?

Message par corsair le Mar 17 Fév - 22:16

Grimaldi parie sur Savona. "Un terminal? Pourquoi pas?

Naples - ( art italien, en traduc auto)

Voitures formulées par le Groupe CAF traverseront l'océan Atlantique pour la première fois sur les navires voiture-porteuses du Groupe Grimaldi, dans un sens revivre un régime de 1969, alors que ce est maintenant la plus grande compagnie maritime italienne a quitté la Méditerranée pour la première fois à transporter les voitures FIAT en Grande-Bretagne. 



Grimaldi a des contrats avec plusieurs producteurs d'automobiles, mais Fiat continuera d'être chargé sur des navires dans les ports italiens et méditerranéens, comme Gemlik en Turquie et Bar au Monténégro. Guido Grimaldi, chef du commerce maritime à courte distance du groupe, a expliqué que la ligne Atlantique, "partira de Civitavecchia, et fera appel à Baltimore aux Etats-Unis et à Halifax au Canada. 
Nous allons transporter les voitures produites dans l'établissement de Melfi, à savoir le Renegade (la première Jeep construit à l'extérieur des Etats-Unis) et le 500X. Les voitures sont construites à Melfi et transportés au port dans le Latium en train, où Grimaldi utilisera quatre navires d'une capacité de 25 000 véhicules. La traversée de l'Atlantique aura 13 jours. Il y avait un peu de débat parce que d'abord nous avions l'intention d'utiliser le port de Salerne, mais il se avère que le port, qui manque de parkings à plusieurs étages, ne pouvait pas nous garantir assez d'espace ".

En Italie, l'un des ports dans lesquels vous avez la présence plus forte est Savona: non seulement pour les voitures, mais également des ferries.





"Certainement. Entre autres choses, je dois dire que les résultats de la ligne Savone-Barcelone nous ont conduit à augmenter les départs hebdomadaires à partir de ce port à six à la mi-Janvier, avec l'introduction d'un navire de passagers-fret, le Florencia côté des ferries tout-fret . Le navire transporte 1000 passagers, 170 voitures, et a une capacité de fret de 2200 mètres linéaires. La plus grande innovation est que nous pouvons charger non seulement remorques à bord, mais aussi les pilotes avec leurs véhicules de remorquage. Ce est pourquoi nous pensons que la ligne pourrait intéresser ceux qui ont à voyager de l'Italie à l'Espagne ou vice-versa très rapidement, pour les produits périssables, supermarchés ... Puis ce sera certainement un chemin plus court pour rapprocher les marchés qui sont connectés à l'Italie et l'Espagne: Portugal d'une part, et l'Europe centrale de l'autre ".

Et comment gérez-vous la concurrence avec le transport routier?

"Eh bien, de Savone à Barcelone est 800 km, qui a voiles de navires dans les 18 heures, ce qui est dans les 24 heures que le secteur périssables nécessite cependant la loi empêche les conducteurs de dépasser les durées maximales de conduite, et le plus important, il est également moins cher : 1,20 € / km est le coût du fret tout-chemin; tandis que notre accusation globale est 0,40 € / km. "

Est l'État fournit des incitations?

"Aucun, le Ecobonus est terminée. Ce est une honte, parce que le consommateur final paie pour l'augmentation des coûts de transport à la fin ".

Le Terminal Reefer, VIO, et peut-être l'Autoterminal. Dans Savona tout est à vendre. Etes-vous intéressé?

"Outre les armateurs, nous sommes les exploitants de terminaux, comme nous le sommes par exemple à Barcelone. Et ce est dans notre intérêt d'avoir le plus grand degré de contrôle sur les sociétés de transport que nous sommes en concurrence avec de la chaîne logistique. Alors ... Qu'en est-Savona? Si l'occasion se présentait, nous serions certainement en profiter. Dans ce port nous nous sentons très à l'aise, et dans les lignes à Valence et Barcelone, nous nous dirigeons un total de 48 000 mètres linéaires chaque semaine. Ces volumes sont éloquents.

Mais à Gênes, vous avez demandé l'auto-assistance, mais ne avez pas obtenue. Vous ne avez pas à négocier avec les dockers?

"Ce ne est pas tout à fait comment il était. En 2012, nous avons pensé à offrir les mêmes services que nous offrons maintenant à Savona à Gênes - où nous avons une présence dans tous les cas. Mais je ne ai pas négocié directement avec les dockers, mais plutôt avec l'opérateur du terminal STG, parce qu'ils étaient mon contact. Nous étions en mesure de surmonter leur rigidité, mais pour être clair, nous parlons des frais de transport - nous étions partiellement couronnés de succès, mais nous ne sommes toujours pas satisfaits du résultat. Disons que pour les Grimaldi, Gênes reste absolument le port le plus cher dans la Méditerranée ".

Par rapport à mai 2014, le prix du carburant du navire a diminué de 50%. Allez-vous réduire vos frais de transport?

"Ces jours-ci nous ont surmonté la réduction FBA aux transporteurs, ce est un facteur d'ajustement de la charge de fret qui prend fluctuations de carburant en compte. Mais je vous rappelle que nous sommes plus économique sur de nombreuses routes, comme ce est le cas avec la Sardaigne ... "

Que pensez-vous de la situation de Costa Croisières? Est-il si difficile de travailler en Italie?

"Il serait peut-être préférable de demander à mon Père  cette question. En tant que président de l'Association des armateurs italien, il discute des derniers développements avec le Costa. Cela dit, je peux vous dire que nous sommes fiers d'avoir l'ensemble de nos navires immatriculés en Italie: nous sommes nationalistes et patriotes ".
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TMDC Montoir de Bretagne

Message par corsair le Mer 18 Fév - 21:23

Matin froid sur les quais du Terminal de Marchandises Diverses et Conteneurs de Montoir de Bretagne, plus communément appelé "TMDC" ou encore "Terminal Conteneurs". Le soleil qui apparait et qui ce matin a rendez-vous avec la Lune commence tout juste à faire passer la température au-dessus de zéro.

Mais le froid n'arrête pas le terminal. Deux porte-conteneurs sont à quai, Le Lisa et le le Northern Debonair. Ce dernier affiche 231 mètres de long et 32 mètres de large. Il peut transporter des centaines de ces longues boites d'acier. Celles-ci sont un des grands symboles de notre monde de consommation désormais mondialisée.

Attention et gilet jaune de rigueur sur le site, les mouvements de portiques et déplacements d'engins rythment le lieu. Les portiques s'activent pour décharger les conteneurs qui sont déposés sur des remorques tractées puis, les Reach Stackers, de gros engins de manutention, s'en saisissent pour aller les ranger. On peine à imaginer la logistique et la gestion qui se cachent derrière ce ballet.
























































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Re: Infos - les Ports, et Infrastuctures maritimes

Message par louna le Mer 18 Fév - 22:12

merci corsair de bien belles photos  Wink


croisière sur le Lirica aout 2011 croisière fantasia noël 2011 horizon cdf 25 avril 2012 fantasia aout 2012 luminosa octobre 2012 orchestra septembre 2013 voyage en Corse août 2014 voyage en Crete octobre 2014 prepa du msc splendida 21 février 2015 vacances dans le sud aout 2015 voyage à Malaga 23 septembre 2015 prepa du Diadema départ 13 mars 2016
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Re: Infos - les Ports, et Infrastuctures maritimes

Message par NousDeux(Admin) le Jeu 19 Fév - 15:29

de gros travaux en prévision, en perpétuel évolution mais il manque toujours des navettes vers les gares et l’aéroport


Pour voir nos comptes rendus, cliquez dessous
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Re: Infos - les Ports, et Infrastuctures maritimes

Message par corsair le Jeu 19 Fév - 15:35

Oui c'est plus compliqué qu'ailleurs, le syndicat des taxi (un peu mafieu, avec des compteurs qui compte vite) bloquent
la seule solution c'est les bus affreté par certaine cie de croisiere...
Nous ne sommes pas à Barcelone...


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
Je n'ai pas trop aimé: Mermoz,Costa Sérena, CarnivalConquest...
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Avec MSC, Fos se met à l’heure des porte-conteneurs géants

Message par corsair le Ven 27 Fév - 11:55



Avec MSC, Fos se met à l’heure des porte-conteneurs géants

Retour aujourd’hui sur l’escale historique du MSC London, les 8 et 9 février et, plus généralement, sur le développement de l’activité chez Seayard, l’un des deux opérateurs de terminaux à conteneurs de Fos-sur-Mer. Un site qui monte en puissance et se met donc à l’heure des porte-conteneurs géants.

Avec le MSC London, le Grand Port Maritime de Marseille a signé un nouveau record, en accueillant le plus grand porte-conteneurs de son histoire à Fos. Ce navire de l’armement suisse Mediterranean Shipping Company a été livré en juillet 2014 par les chantiers sud-coréens STX Offshore & Shipbuilding. Il mesure 399 mètres de long pour 54 mètres de large et 16 mètres de tirant d’eau maximum. D’un port en lourd de 186.000 tonnes, le navire  affiche une capacité impressionnante, soit 16.650 EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur), avec 9100 EVP en pontée dont 1400 reefer.



Affecté aux services Asie-Europe de MSC, le mastodonte s’est rendu au terminal Seayard à l’occasion d’un repositionnement. « Ce navire n’escale pas habituellement à Fos. Sa venue tient au fait qu’avec le Nouvel an chinois, les entreprises ferment pendant une dizaine de jours en Chine. Il y a donc une très forte demande, en amont, pour évacuer des volumes très importants avant cette période », explique Jacques Barra, directeur de l’agence MSC de Marseille.  Cette escale, qui s'est traduite par 1500 mouvements de conteneurs entre le dimanche soir et le lundi matin, fut exceptionnelle à plus d’un titre pour les professionnels portuaires, qui n’avaient jamais accueilli en opération commerciale un navire de cette taille, exception faite de quelques pétroliers géants dans les années 70. Pour compliquer l’affaire, la météo a fait des siennes, avec de forts coups de vent (60 nœuds en rafale) sur la côte provençale le dimanche 8 février dans l’après-midi, au moment même où le MSC London, en provenance du port italien de La Spezia, était en approche. 



Les pilotes à la manoeuvre

En lien étroit avec l’armateur et le commandant du navire, les pilotes de la station de Marseille-Fos ont pu, à cette occasion, mesurer toute la pertinence et l’efficacité d’un nouveau service mis en place début janvier avec le port et Météo France. « Ce service est vraiment très pratique. Il nous permet de pouvoir appeler 24h/24 les météorologistes d’Aix, qui nous donnent des prévisions très fiables. Dans le cas du MSC London, nous savions grâce à eux que le vent allait tomber après 21 heures et que nous pourrions donc le faire rentrer », précise Pierre Le Rhun, l’un des pilotes présents à bord du porte-conteneurs. De fait, le vent s’est calmé dans la période prévue par les spécialistes de Météo France et le mastodonte, arrivé vers 16 heures au large de Fos, a pu s’engager dans le chenal et arriver à bon port à la nuit tombée.

 

Pour ce transit, trois pilotes étaient à bord. Avec aux commandes Christian Cottet, le plus expérimenté des Marseillais avec plus de 30 ans de métier, Pierre Le Rhun, 22 ans de pilotage à son actif, qui en tant que chef de poste à la station souhaitait voir comment se déroulait la manœuvre et un « petit jeune », Benoît Dianoux, 4 ans d’ancienneté et surtout en charge de la mise en œuvre du PPU (Portable Pilot Unit). Bien connu dans d’autres ports, comme Le Havre, Dunkerque et Nantes Saint-Nazaire, le PPU est testé depuis deux  ans à Marseille. Mais son utilisation par les pilotes n’a été officialisée que le mois dernier. Employé pour les méthaniers de plus de 290 mètres se rendant à Fos-Cavaou et plus généralement pour les navires dont la longueur excède 367 mètres, ce logiciel présente l’avantage de reproduire sur un ordinateur portable le gabarit et le positionnement exact du navire, grâce à des capteurs et une balise GPS. Les données bathymétriques du port, régulièrement mises à jour, y sont intégrées.



« Le PPU offre une précision centimétrique et permet de conforter dans ses ressentis le pilote qui fait la manœuvre. Avec l’augmentation de la taille des navires, c’est un élément supplémentaire de sécurité », souligne Benoît Dianoux, qui a travaillé en tandem, sur le MSC London, avec Christian Cottet. « On donne des informations supplémentaires au pilote dans des moments clés, par exemple quand le bateau commence à culer ou à dériver ». Sur l’écran, le porte-conteneurs est reproduit à l’échelle de la cartographie, le PPU étant même capable de prédire, en fonction des paramètres qu’il reçoit, les mouvements du bateau dans les minutes qui vont suivre. « La prédiction s’est révélée intéressante dans le chenal pour les dérives lors des girations, alors que nous avions encore 20 à 25 nœuds de vent ».

 

« Nous avons franchi un cap supplémentaire »

Une précaution de plus pour une opération hors normes. « Nous avons franchi un cap supplémentaire. Par rapport aux porte-conteneurs que nous traitons régulièrement à Fos, le MSC London est plus grand de 34 mètres et plus large de 3 mètres », rappelle Pierre Le Rhun. Pour autant, cette manœuvre n’a pas constitué, aux dires du pilote, une grande révolution. « Il n’y a en fait pas une énorme différence avec les grands porte-conteneurs qui viennent chaque semaine, même si la hauteur de ce navire était impressionnante du fait qu’il n’était pas plein et n’avait que 12 mètres de tirant d’eau. Nous avons bénéficié de notre expérience sur les porte-conteneurs de 366 mètres, dont le MSC London a conservé la disposition avec le château sur le tiers avant. Et puis nous nous sommes habitués en amont en nous entrainant sur le simulateur de la station de pilotage, où nous avons modélisé les navires de ce type ».  

Rompus à la taille croissante des navires, qui sont en quelques années passés de 300 à 400 mètres, les pilotes marseillais ont, avec le MSC London, démontré qu’ils pouvaient prendre en charge les plus gros porte-conteneurs, même lorsque les conditions extérieures n’étaient pas idéales. Et il en va de même pour le remorquage et le lamanage.  « Il faut saluer les services portuaires, notamment les pilotes, qui ont vraiment très bien managé l’opération en ajustant au mieux la fenêtre de tir météo et en mettant le navire à quai le plus vite possible, avec le concours des remorqueurs et des lamaneurs. La coordination a été très bonne entre tous les partenaires », se félicite Jacques Barra.







Les développements de Fos 2XL

Dans le cadre du projet Fos 2XL, le site a été totalement réaménagé et agrandi, passant de 1200 à 2400 mètres de quai et de 6 à 13 portiques. Deux nouveaux terminaux s’y sont installés en 2011 : Eurofos, qui fait l’objet d’une concession entre CMA CGM et le port, est exploité par PortSynergy, filiale de DP World (49%) et Terminal Link (51%). Il comprend un linéaire de quai de 1500 mètres et 8 portiques, dont 2 de grande capacité. Le second terminal, dont la concession a été attribuée à MSC, est exploité par Seayard, filiale de TIL (50%), APM Terminals (42%) et Cosco (8%). Il compte 860 mètres de quai avec un tirant de 17 mètres et 5 portiques, dont 2 de type super-post panamax arrivés en 2011.



MSC : 300 escales par an et des 14.000 EVP toutes les semaines 

Seayard est déjà un habitué des très grands navires, les unités du service Dragon de MSC mesurant 366 mètres pour une capacité de 14.000 EVP. « MSC a régulièrement permis à Fos de battre des record et de franchir des caps. Ce fut le cas en 2003 avec le MSC Ludovica, de 6700 EVP, puis en 2010 par le MSC La Spezia avec 14.000 EVP, des navires de cette capacité venant désormais chaque semaine à Fos, où la compagnie a encore battu un record avec le MSC London », rappelle Jacques Barra. Alors que le Dragon (Asie-Europe via la mer Rouge) fait l’objet d’une réorganisation dans le cadre de l’alliance 2M conclue entre MSC et Maersk Line, l’armement suisse exploite au départ de Marseille six autres services, soit un vers l’océan Indien, l’Australie et la Nouvelle-Zélande (Falcon), un vers la Grèce et la Turquie, un vers le Brésil et l’Argentine (SAEC), un vers l’Afrique de l’ouest (COA) ainsi que deux vers l’Algérie (Alger Express et Bejaia Express). L’ensemble représente plus de 300 escales par an pour un trafic supérieur à 200.000 EVP, sur les 960.000 traités par les deux terminaux de Fos. « Nous sommes très optimistes pour l’avenir, notamment avec la mise en place de 2M mais aussi pour les autres lignes desservant Fos. Elles sont bien organisées et ont regagné leurs volumes grâce à un dialogue social retrouvé et l’absence de mouvement social depuis trois ans ».  



« Fos est fiable et il y a aujourd’hui une dynamique positive »

Un dynamisme dont se réjouit également le patron de Seayard, dont le terminal a connu une forte croissance en 2014 : « Nous avons enregistré l’an dernier près de 300.000 mouvements, soit 14% de plus qu’en 2013. Fos est devenu plus régulier et on observe un regain dans les volumes, alors que les transits par trains et par barges augmentent. Le développement des services vers Lyon, Clermont-Ferrand, Saint-Etienne ou encore Toulouse vont nous permettre de continuer à grandir », explique Claus Ellemann Jensen. Employant 180 personnes, dont une part importante de dockers, complétés par ceux du manutentionnaire Gemfos, Seayard accueille chaque semaine 15 à 17 navires et barges, soit 800 escales par an. Pour le président de Seayard, l’essor de Fos démontre le retour de la confiance dans le port français. « Une croissance à deux chiffres est quelque chose de rare dans des ports qui ne font pas de transbordement. Ici, nous sommes dans l’import/export direct et les clients font plus confiance à Fos. Après une période difficile dans les années 90 et 2000, la situation s’est considérablement améliorée et nous avons aujourd’hui un port qui fonctionne normalement, il n’y a pas de grève et la productivité est respectable ». Reste que l’image de Marseille-Fos demeure encore, dans la tête de nombreux acteurs du transport maritime, marquée par les conflits sociaux. « C’est une image historique qui prend du temps à changer. La réputation et la confiance se construisent lentement et restent fragiles, d’où la nécessité de les maintenir. Nous dialoguons beaucoup avec les armateurs pour les convaincre, chiffres à l’appui, que la situation a changé, que Fos est fiable et qu’il y a aujourd’hui une dynamique positive ». Des preuves de cette confiance retrouvée, Claus Ellemann Jensen n’en manque pas. « Il y a de nombreux exemples mais j’en citerais un qui me semble très parlant : chaque semaine, nous recevons 200 reefers de 40 pieds en provenance d’Israël. Il s’agit de produits périssables, en l’occurrence des fruits et légumes, pour lesquels l’importateur a besoin d’un port fiable offrant un transit rapide une fois la marchandise débarquée. Celle-ci part à Rungis, mais aussi vers l’Angleterre, la Hollande et le sud de l’Allemagne. Nous avons ouvert un centre d’inspection frontalier qui réalise les contrôles phytosanitaires directement sur le terminal. Les conteneurs débarquent le mardi matin et, dès le mardi après-midi, ils sont sur la route ».



Développer l'hinterland et les solutions multimodales

L'élargissement de l’hinterland du port de Marseille-Fos sera l’une des clés du développement du trafic conteneurisé. Pour y parvenir, et toucher des régions lointaines, Seayard, qui travaille non seulement avec MSC mais aussi avec d’autres armements, à commencer par Maersk Line et Cosco, mise beaucoup sur les projets du Grand Port Maritime de Marseille dans le domaine du transport multimodal. « Nous devons privilégier les liaisons ferroviaires et les services fluviaux. Les volumes qui transitent par barges vers Lyon sont d’ailleurs en fort développement, avec une augmentation de 30%. Là où l’on peut avoir une belle croissance, c’est autour de Lyon et plus au nord ». Ainsi, Gênes et surtout Barcelone, qui a su développer d’importantes infrastructures routières et ferroviaires pour desservir la France, ne sont pas les seuls concurrents de Fos. Chez Seayard, on estime que la compétition se joue aussi avec les grands ports du nord, comme Rotterdam, Anvers mais aussi Le Havre. « Avec un peu moins de 1.2 million d’EVP l’an dernier, Marseille-Fos est très loin des grands ports du nord. Mais nous devenons progressivement une véritable alternative, par exemple pour la région lyonnaise, qui n’est qu’à 300 kilomètres, contre 600 pour Anvers et Rotterdam. Il est donc plus logique que les marchandises passent par Fos ». Le port phocéen comme alternative aux ports du nord, c’est un vieux rêve, et même pour certains un serpent de mer. Mais force est de constater que Fos se développe, que sa fiabilité se confirme et que ses infrastructures sont dimensionnées pour en faire une grande place portuaire dans le domaine du conteneur



Cap sur les plus grands navires

Les escales de grands navires vont en tous cas dans ce sens et, techniquement, Fos pourrait aujourd’hui accueillir les plus grands porte-conteneurs du monde, comme le tout nouveau MSC Oscar, un monstre de 395 mètres de long pour 59 mètres de large, offrant une capacité de 19.224 EVP.  « Les deux premiers armateurs mondiaux disposent de navires de 16, 18 et même 19.000 EVP. Dans un premier temps, ils sont positionnés en Europe du nord mais l’évolution du transport maritime, à la lumière de ce que l’on observe depuis 10 ans, veut que ces navires viennent tôt ou tard chez nous. Fos a tout à fait la capacité de les traiter, surtout qu’ils s’y arrêteraient en milieu de rotation et ne seraient donc que partiellement pleins ».

Dans la perspective du développement du trafic et de l’exploitation de porte-conteneurs à la taille croissante, les terminaux de Fos vont, néanmoins, devoir évoluer. « Il faut être conscient du fait qu’avec le gigantisme, c'est à dire des navires de plus en plus gros, les ports et terminaux doivent être outillés », souligne Claus Ellemann Jensen. Cela passe par d’importants linéaires de quai, des tirants d’eau élevés mais aussi des portiques adaptés au traitement des bateaux les plus larges. Or, Seayard comme Eurofos ne disposent, chacun, que de deux portiques de grande capacité. Ce qui est peu pour traiter des porte-conteneurs géants, du moins au regard des exigences de productivité des armateurs. « Les très grands navires ne font que quelques escales en Méditerranée et n’ont pas le temps de passer trois ou quatre jours à chaque fois pour la manutention ».



Aménager la rotule pour connecter les deux terminaux

Afin d’attirer ces bateaux hors normes, Fos va donc devoir s’adapter. Les opérateurs de terminaux seront probablement amenés à investir dans de nouveaux outils mais, déjà, l’idée serait de pouvoir mutualiser les moyens. En clair, que Seayard et Eurofos puissent le cas échéant s’échanger leurs portiques, afin qu’un opérateur soit en mesure de mobiliser, lors d’une escale de très gros porte-conteneurs, trois à quatre grands portiques. Aujourd’hui, ce n’est pas possible puisque les deux terminaux sont séparés par un vide de 300 mètres, connu à Fos sous le nom de « rotule ». De manière assez étonnante, lorsque le projet Fos 2XL a vu le jour, la connexion des quais n’a pas été réalisée. Il avait été un temps imaginé qu’un terminal pour les barges traitant les conteneurs d’Eurofos et Seayard soit aménagé à la place de la rotule mais ce projet n’a pas vu le jour. Aujourd’hui, les opérateurs poussent pour que cet espace vide soit comblé par un quai permettant d’assurer une continuité entre les deux terminaux. « Nous aurions alors nos 860 mètres, plus les 300 mètres de la rotule et les 400 mètres d’Eurofos à 17 mètres de tirant d’eau, soit plus de 1500 mètres de quai à une profondeur de 16/17 mètres. Et nous pourrions dès lors imaginer de pouvoir nous louer nos portiques ».

Ce projet n’a pas encore été lancé. Mais il est inscrit dans le plan stratégique du Grand Port Maritime de Marseille et le patron de Seayard se montre confiant. « Il faudra prendre la décision puis mettre en place les financements, ce qui prendra deux ou trois ans. Nous espérons que ce projet verra le jour vers 2018. Pour se faire, le port nous demandera des engagements sur les volumes mais c’est dans notre intérêt d’investir pour soutenir le développement de l’activité ». Claus Ellemann Jensen estime d'ailleurs que ce chantier est stratégique : « Il faut que ça se fasse car nous devons suivre le mouvement et l’évolution des navires et de leurs capacités. Sinon, nous serons un port de seconde division qui sera servi par des feeders ».
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Rouen, port français du breakbulk

Message par corsair le Ven 27 Fév - 18:05

Rouen, port français du breakbulk



Armateurs, agents maritimes, consignataires, commissionnaires, manutentionnaires, chargeurs et pilotes étaient invités, jeudi 19 février, au siège de l’Union Portuaire Rouennaise (UPR), pour une présentation de l’offre HAROPA - Port de Rouen en matière de breakbulk, colis lourds et trafic roulier. Plus d’une centaine de personnes ont répondu à l’invitation.

 Cette rencontre riche en échanges a permis de faire un tour d’horizon sur ces cargaisons particulières avec des focus sur les nouveautés. Comme la liaison avec l’Afrique de l’Ouest assurée depuis fin janvier par l’armement NMT Africa, spécialisé dans le transport roulier, ou les renforcements de services annoncés par plusieurs armateurs présents dans la salle.

Après le mot d’accueil de Philippe Dehays, président de l’UPR, Patrick Bret, responsable du Pôle Afrique/DOM-TOM HAROPA, a proposé une définition du mot breakbulk et rappelé les enjeux de ces trafics pour HAROPA - Port de Rouen. Eric Dubes, président du Syndicat des Manutentionnaires du Port de Rouen et directeur de la Somap, a ensuite évoqué les spécificités du Port de Rouen et de ses activités réparties sur Honfleur, Radicatel, RVSL et Rouen Amont. « Faire de Rouen le port de la marchandise est pour nous, avant tout, un état d’esprit. Nous sommes à l’écoute de nos clients, nous leur proposons du cousu-main, du sur-mesure, avec un traitement de la marchandise de qualité grâce à des équipes impliquées et expérimentées. La massification à tout prix n’est pas notre objectif, nous privilégions la valeur ajoutée ». Eric Dubes a aussi rappelé que le Port de Rouen est doté de tous les moyens techniques, mais aussi des infrastructures, de l’outillage et des entrepôts nécessaires au développement des colis lourds.

Puis, Eric Lelièvre, vice-président de l’UPR et président de Promaritime International, a insisté sur la fidélité des clients et des industriels : « Nous n’avons pas à rougir par rapport à Anvers car nous assurons un service de qualité à des coûts tout à fait raisonnables ».

Vincent Noirot, représentant de l’armement BBC Chartering, a fait un focus sur cette compagnie spécialiste du colis lourd, et présenté la flotte de 160 navires de type multi purpose. « Il y a un marché pour le breakbulk en France et nous voulons constituer un centre d’affrètement proche de nos clients ». Même constat pour Axel Van Pul, manager de NMT Africa : « A Rouen, nous sommes comme à la maison, l’accueil, l’implication de tous au service de la marchandise est essentiel pour nous », a déclaré l’armateur anversois.

Les armateurs de lignes régulières breakbulk, Safmarine MPV, HPL et BOCS ont également livré leur témoignage. Jean-Marc Thiébeaut, directeur général de Safmarine MPV, soulignait une fois de plus l’adéquation parfaite de l’organisation de ses escales à Rouen avec ses besoins techniques et commerciaux. « Rouen est bien placé pour capter les trafics des grands exportateurs français industriels, notamment vers la RDC ».

Enfin, Pascale Leboucher-Bonmartel, responsable logistique de la société Flexi France au Trait, a fait une nouvelle fois la présentation de la haute technicité impressionnante de ses produits (flexibles pétroliers) et de sa grande expérience en matière de transport de colis lourds. La conclusion des échanges est revenue à Hervé Cornède, Directeur Commercial et Marketing de HAROPA. « A Rouen, nous sommes un port capable d’offrir une palette de solutions à même de répondre aux différents besoins des chargeurs. Rouen est le port breakbulk de la France».

Acteur majeur de la valorisation et de la protection de l’estuaire de Seine, HAROPA-Port de Rouen, premier port européen exportateur de céréales, accueille chaque année 3 000 navires, et 6 000 convois fluviaux, qui génèrent un trafic de 27 à 30 millions de tonnes. Au coeur de l'ensemble HAROPA, Rouen fonde sa singularité sur sa capacité à traiter tous types de trafics, notamment industriels, grâce au savoir-faire de ses opérateurs et à la diversité de ses terminaux, qui s’échelonnent de Honfleur jusqu’à la Métropole Rouen Normandie.

Réunis au sein d’HAROPA, les ports du Havre, Rouen et Paris constituent une ouverture maritime facile et rapide sur tous les continents pour tous les armements mondiaux avec plus de 600 ports touchés dans le monde. Comptant parmi les plus grands ensembles portuaires européens, HAROPA dispose de près d’un millier d’hectares de terrains et réserves foncières le long de l’axe Seine. Il accompagne ses clients dans la mise en place et la gestion de systèmes logistiques compétitifs et durables pour desservir le 1er bassin de consommation européen fort de 25 millions d’habitants.
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Nouveau canal de Panama

Message par corsair le Lun 4 Mai - 18:59


L’extension du canal de Panama doit permettre à terme le passage bateaux ayant le triple de la capacité de ceux circulant actuellement sur les 80 km de cette voie navigable entre l’Atlantique et le Pacifique.
Les travaux ont pris un retard d’un an et devraient maintenant être achevés fin 2015, selon les autorités chargées du projet dont le coût total a été estimé à 5,25 milliards de dollars.
Depuis l’inauguration du canal en 1914 plus d’un million de navires l’ont emprunté, principalement des bateaux de commerce américains et chinois.
Le canal a été placé sous la supervision du Panama depuis le 31 décembre 1999 après avoir été géré par les États-Unis.







Nouveau canal de Panama :l structures approuvées



Le Conseil des ministres de la République du Panama a officiellement approuvé une proposition visant à modifier la structure des péages du canal, à la suite d'une recommandation du Conseil Autorité du Canal de Panama (ACP) d'administration.


La proposition acceptée, ce qui modifie la structure des prix pour la plupart des segments du canal, permettra de mieux faciliter l'objectif du canal de fournir un service et une fiabilité exceptionnelle au transport maritime mondial, tout en permettant l'ACP de préserver la compétitivité de la voie navigable, dit l'autorité.

L'approbation fait suite à plus d'un an de consultations informelles avec des représentants de divers secteurs de l'industrie, un appel ouvert aux commentaires, et une audience publique pour recueillir les commentaires de l'industrie sur ces changements.

«Après avoir travaillé en étroite collaboration avec nos partenaires de l'industrie maritime, je suis heureux que nous serons en mesure de fournir une solution de tarification plus sur mesure pour nos clients, une qui reconnaît leurs différents besoins et demandes, tout en appréciant la valeur et la fiabilité fournies par la route ", a déclaré l'administrateur du canal de Panama et CEO Jorge L. Quijano.

La plupart des segments seront désormais évalués sur la base de différentes unités de mesure. Par exemple, vraquiers seront basées sur la capacité de port en lourd et des tonnes métriques de fret. GNL et les navires de GPL, sera basé sur mètres cubes et les pétroliers sera mesurée et tarifée sur le système du canal de Panama universelle de mesure (PC / UMS) tonnes et des tonnes métriques de fret. 



Les porte-conteneurs continueront d'être mesurée et d'un prix sur les EVP et navires à passagers continueront d'être basés sur des couchettes ou PC / UMS. En outre, un nouveau segment Cluster Maritime Intra a été créé qui comprend navires locaux de tourisme, marine et soutage des navires conteneurs de transbordement qui ne concurrencent pas avec le commerce international.

La restructuration des péages sera mis en œuvre parallèlement à un programme de fidélisation du client pour le segment des conteneurs, une première pour les pays ACP. Clients de conteneurs fréquentes recevront maintenant des prix élevés, une fois un volume de TUE particulier est atteint.



"L'ACP valeurs profondément les relations que nous partageons avec nos clients", a poursuivi Quijano. "Comme nous nous préparons pour l'achèvement du Programme d'expansion du canal, nous avons hâte de continuer à offrir la même qualité supérieure de fiabilité, de service et de valeur à nos clients, ainsi que désormais accueillir plus, les navires plus larges et le nouveau segment de GNL."

Les ajustements de péage nouvellement approuvés pour tous les segments de marché devraient entrer en vigueur le 1er Avril, ici 2016.



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Re: Infos - les Ports, et Infrastuctures maritimes

Message par NousDeux(Admin) le Lun 4 Mai - 23:03

Quelle expérience ce doit être de faire cette traversée.


Pour voir nos comptes rendus, cliquez dessous
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Marseille : Le gros temps ne fait plus peur aux bateaux de croisiere

Message par corsair le Lun 18 Mai - 20:37

18/05/2015


L'actu croisiere de Marseille


C’est la satisfaction au sein des acteurs portuaires marseillais et des professionnels de la croisière, après une fin de semaine dernière aussi exceptionnelle en termes d’escales que mouvementée au niveau de la météo. Alors que les travaux d’amélioration des accès nautiques par la passe nord se poursuivent, la journée de vendredi avait valeur de test. Jusque là, dès que le Mistral forcissait, les grands paquebots avaient l’habitude de se dérouter vers d’autres ports, ce qui entrainait généralement, chaque année, l’annulation d’environ 10% des escales. Cette fois, même avec 30 nœuds de vent le matin et 50 en fin de journée, les navires de croisière, et non des moindres, sont venus comme prévu.










La digue de Mourepiane déjà rabotée

En plus de cinq ferries de la SNCM et de la Méridionale, les navires Anthem of the Seas, MSC Preziosa, Seven Seas Mariner et Horizon ont pénétré au petit matin du 15 mai dans les bassins phocéens. 
Les services de pilotage, de remorquage et de lamanage ont mis tout le monde à quai en deux heures, malgré la forte tempête qui balayait la région ce jour là. La réduction de la digue de Mourepiane, qui perd 50 mètres et au dessus de laquelle il est désormais possible de naviguer avec une dizaine de mètres de tirant d’eau, facilite grandement les manœuvres et a notamment permis de positionner l’Anthem of the Seas au poste 163, du côté des bassins. Le géant de 348 mètres de long et 167.800 GT de jauge, qui réalisait là son escale inaugurale, était ainsi mieux logé qu’au poste 183, face à la digue du large. Le poste 163 permet en effet d’avoir le navire plaqué par le vent contre le quai, sans risque de rupture des amarres. 
Equipé de pods et de puissants propulseurs d’étrave, l’Anthem of the Seas a, il faut le noter, réalisé sa manœuvre sans l’aide de remorqueurs. Ceux-ci ont, en revanche, prêté main forte aux trois autres navires.






Elargissement de la passe nord

Les opérations menées le 15 mai sur ces navires, et notamment avec l’Anthem of the Seas, sont de très bon augure alors que le chantier d’amélioration des accès nautiques n’est pas encore achevé. D’ici 2017, il reste encore à raboter 50 des 70 mètres du tenon fermant la passe nord, ce qui permettra d’élargir l’entrée du port, qui mesure aujourd’hui 190 mètres. Les entrées et sorties de très grands bateaux en seront facilitées d’autant. 
Mais déjà l’expérience de vendredi dernier montre une évolution notoire, due non seulement aux travaux engagés, mais aussi aux actions menées par les pilotes à destination des compagnies.







Coopération étroite entre armateurs et pilotes

« Nous travaillons en étroite collaboration avec les armateurs et les commandants, qui viennent à Marseille, au simulateur de la station de pilotage, pour valider ensemble les escales de bateau de croisiere. 
Grâce à cet outil et la confiance nouée avec les pilotes, qui ont accumulé une importante expérience sur les grands navires ces dernières années, les compagnies n’hésitent plus », explique les pilotes de la station de Marseille-Fos. 
D’autant que les pilotes disposent depuis janvier, en partenariat avec le port, d’un nouveau service de Météo France. « Nous bénéficions 24h/24 de prévisions extrêmement fiables, à partir desquelles nous pouvons déterminer les meilleures fenêtres pour réaliser les manœuvres. Grâce à cela et aux travaux réalisés par le port, nous pouvons garantir les entrées et sorties de navires de croisiere, ainsi que la tenue à quai, même lorsque les conditions sont difficiles ».

Gérer de nombreuses arrivées sur des créneaux horaires très serrés

Avec le développement significatif de l’activité croisière à Marseille, cumulée avec l’important trafic lié aux liaisons avec la Corse, les pilotes, en collaboration avec la capitainerie du port, ont par ailleurs mis en place un système de régulation du trafic.


 L’ensemble de navires doit, en effet, être à quai entre 6H30 et 8H30, ce qui provoque, particulièrement lors de la saison estivale, un pic de manœuvres sur une plage horaire très courte. 
Pour réguler et fluidifier au mieux le trafic, les pilotes utilisent avec les commandants de navires de croisiere et de ferries le Mpex (Master Pilot Exchange). Ce système de messagerie permet d’échanger en amont par mail, l’ensemble des informations nautiques de l’escale prévue (météo, trafic, poste à quai …) étant envoyées aux commandants. « Dans le cas de l’Anthem of the Seas , nous avons commencé les contacts téléphoniques avec le capitaine dès le lundi pour analyser conjointement la situation ».






Le record de l’Anthem battu dès la semaine prochaine avec Allure OTS

Pour les pilotes, ce sont les trois éléments, à savoir la formation sur simulateur, le service météo et le contact continu avec les capitaines, combinés aux travaux en cours sur le port, « qui constituent le socle du développement actuel et futur de la croisière à Marseille au plan technique ». 
Les pilotes marseillais,, se félicitent du bon début de saison dans la cité phocéenne, qui a accueilli de vendredi à dimanche 8 bateaux de croisiere et plus de 20.000 passagers. 
Alors que le MSC Fantasia et le Costa Fortuna étaient au terminal croisière samedi et que le Costa Diadema et le MSC Armonia leur succédaient hier, l’attraction de ce week-end allongé a bien entendu été l’escale inaugurale de l’Anthem of the Seas. Livré fin avril, le nouveau bateau amiral de Royal Caribbean International a fait sensation, comme partout où il passe, avec sa North Star,( nacelle d’observation )située sur un bras articulé qui offre aux passagers un panorama à 90 mètres au dessus de la mer.







Anthem of the Seas a également signé un record puisque c’est le plus grand et le plus gros bateau à passagers accueilli jusqu’ici à Marseille. 
Son titre ne tiendra toutefois pas longtemps puisqu’il sera repris dès le 26 mai par le géant des géants, Allure of the Seas, l’un des deux plus gros paquebots du monde (361 mètres, 225.000 GT), qui va débuter sa première saison en Méditerranée avec Marseille comme escale régulière.

La venue de ce géant va marquer une nouvelle étape pour le premier port français, dont l’activité croisière n’a cessé de croître ces dernières années. « Nous attendons cette année 465 escales de bateaux de croisiere pour 1.5 million de croisiéristes, contre 1.32 million en 2014, où nous avons enregistré une progression de 12% dans un marché méditerranéen en forte régression ». 









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Marion Dufresne en fin de drydock chez Damen Dunkerque

Message par corsair le Ven 17 Juil - 13:12




Il vient d’avoir 20 ans. Le beau navire bleu au nom qui fait rêver méritait bien une nouvelle jeunesse pour pouvoir continuer à affronter les mers du Sud et servir la science, pour laquelle il est un des plus beaux laboratoires en mer. Le Marion Dufresne finit quatre mois de jouvence et va quitter les chantiers Damen de Dunkerque pour rejoindre la Réunion. En septembre, une opération de ravitaillement des archipels subantarctiques avant d’effectuer plusieurs semaines de test des nouveaux instruments scientifiques.











la grande nouveauté de la jouvence 2015 est sans aucun doute la gondole, placée sous la coque. D’une longueur de 12 mètres pour une largeur de 8, elle a été construite sur mesure pour accueillir tous les sondeurs nouvelle génération qui ont été choisis par les équipes scientifiques. « Les anciennes antennes de sondeurs étaient placées directement sur la coque, ce qui pouvaient parfois provoquer des interférences


Vue du futur PC Sciences



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Daewoo Shipbuilding tombe après rapport des médias sur $ 1,75 milliards les pertes non comptabilisées

Message par corsair le Ven 17 Juil - 13:14



Séoul - Corée du Sud Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd actions ont chuté de 30 pour cent mercredi après un journal a rapporté la société a subi des pertes d'environ 2 milliards de wons ($ 1,75 milliards) qui n'a pas été réservé. Daewoo, plus grand chantier naval du monde en termes de tonnage des navires en commande à partir de mai, avait accumulé les pertes provenant d'entreprises comme la construction d'usines offshore et plates-formes de forage semi-submersibles pour l'Arctique, le Chosun Ilbo, citant une source gouvernementale anonyme et une fonctionnaire anonyme dans Korea Development Bank, principal actionnaire de l'armateur. Un porte-parole de Daewoo a déclaré des pertes étaient attendues et la société a été examiné la question, mais l'ampleur des pertes n'a pas été déterminée et la société attend de déposer ses conclusions quand il a annoncé un bénéfice trimestriel aussi tard qu'au début Août.


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Terminé le doublement de Suez

Message par corsair le Mer 22 Juil - 20:56

art italien

Le Caire - ont dépensé plus de 8 milliards, l'Egypte prévoit d'augmenter son chiffre d'affaires de 260%. 50% de réduction du temps de voyage, ils traversent la" Manche" 97 navires par jour



Le Caire - L'Egypte a achevé le doublement du canal de Suez. Un travail qui impressionnante à pleine capacité va augmenter à partir du courant de cinq milliards par an, autant que 260% des recettes provenant de ce pays d'Afrique navire en mouvement, apportant le transit quotidien de parts de 49 à 97. Pour faire de l'élargissement, les autorités égyptiennes ont agi sur un tronçon total de 72 km (contre 193 au total) ont été dragués et 252 millions de mètres cubes de sable. Le projet a été présenté l'année dernière par le président Abdel Fatah al-Sisi comme un travail capable, une fois, de faire une force motrice pour l'ensemble de l'économie nationale.

L'infrastructure, coûtera plus de huit milliards de dollars, va permettre aux navires de ne voyagent plus dans une direction avec l'alternance de l'obligation: de cette manière sera presque doublé le trafic tandis que les temps d'attente et la distance seront réduites de manière significative d'une moyenne de 18 à 11 heures actuelles. L'ouverture officielle du nouveau canal de Suez est prévue pour le 6 Août et l'Egypte a envoyé des invitations à participer à la cérémonie aussi au Qatar et la Turquie, les pays qui ont des relations certainement pas idylliques avec Caire. Samedi prochain est prévu à la place traversant le premier test d'un navire le long de la nouvelle voie à la présence des dirigeants du gouvernement et de l'Autorité du canal de Suez.

Dans la première moitié de cette année, Suez a été traversé par 8556 navires, avec une croissance de 4,9% par rapport à 8160 unités dans la première moitié de 2014. Les camions-citernes ont été 2072 (+ 5,3%) tandis que les navires de l'autre tapez 6484 (+ 4,7%). Le mois dernier a été enregistré 1 485 unités, une augmentation de 11% par rapport à 1338 bateaux en Juin 2014. nombre a augmenté par rapport au passé et, inévitablement, destinés à augmenter à nouveau dans les prochaines semaines lorsque l'Egypte sera en vigueur à compter 'expansion de Suez.

Pour mener à bien les travaux ont été employés plus de 25.000 personnes par jour: dans le travail qu'ils pensaient dans la plupart des forces armées nationales avec l'aide de certains partenaires étrangers. Mais le projet du gouvernement égyptien n'a pas arrêté là: toute la zone entourant le canal de Suez sera construit une immense zone industrielle qui inclut également la création de six nouveaux ports qui surplombera le long de la voie navigable.

Photos +...lors de la construction











le canal





une chronique sur la construction initiale du canal à ete publiée par corsair dans Histoire de la mer


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l'Egypte inaugure jeudi 6 août 2015 avec faste une seconde voie du canal de Suez

Message par corsair le Jeu 6 Aoû - 21:53

Avec un défilé aérien et une parade navale conduite par le président Abdel Fattah al-Sissi, l'Egypte inaugure jeudi 6 août avec faste une seconde voie du canal de Suez, un projet destiné à relancer une économie à genoux. La cérémonie, dont l'invité d'honneur est le président français , se tiendra dans l'après-midi à Ismaïlia (nord-est), en bordure du canal. L'émir du Koweït et le roi du Bahreïn figurent parmi les personnalités attendues.



Ouvert en 1869 après une décennie de travaux, le canal relie la mer Rouge et la mer Méditerranée. C'est une des routes principales du commerce mondial --notamment pour le transport du pétrole-- et une source précieuse de devises étrangères pour les autorités qui tentent de relancer une économie en crise depuis la révolte de 2011 qui chassa Hosni Moubarak du pouvoir. L'expansion du canal représente l'un des projets phares de M. Sissi, l'ex-chef de l'armée qui a destitué le président islamiste élu Mohamed Morsi en 2013 et s'est fait élire président un an plus tard.



Longue de 72 kilomètres, la nouvelle voie va permettre de doubler le trafic à l'horizon 2023. A cette date, quelque 97 navires emprunteront le canal quotidiennement contre 49 actuellement. La nouvelle artère permettra une circulation dans les deux sens, réduisant de 18 à 11 heures le temps d'attente des bateaux.

Elle doit faire passer les revenus du canal de 5,3 milliards de dollars (environ 4,7 milliards d'euros) attendus en 2015 à 13,2 milliards de dollars (11,7 milliards d'euros) en 2023.
Grâce à ces projets colossaux, l’Egypte entend développer le trafic maritime et multiplier les retombées financières du canal de Suez, dont les recettes constituent l’une des principales sources de revenus du pays. Aujourd’hui, l’ouvrage, par lequel transite près de 20.000 navires par an (8% du trafic maritime mondial), rapporte quelques 5 milliards de dollars. Un chiffre qui pourrait atteindre 13 milliards d’ici 2023, avec un doublement du nombre de bateaux accueillis, soit une centaine par jour au lieu d’une cinquantaine. Ces objectifs, annoncés par l’autorité du canal de Suez, semblent très ambitieux et même, de l’avis de nombreux experts, assez irréalistes.
Même si le transport maritime est le bras armé de la mondialisation et que, globalement, l’économie continue de croître, on ne s’attend en effet pas à une telle hausse des échanges internationaux dans les prochaines années. Pas plus qu’une explosion du nombre de navires, la tendance, portée par des soucis de massification des volumes, étant ces dernières années à l’augmentation de la taille des bateaux. C’est le cas en particulier pour les porte-conteneurs assurant l’acheminement des biens entre l’Asie et l’Europe et qui ont vu une hausse significative de leurs capacités d’emport, permettant de réduire le coût du transport. Or, les travaux de dragage entrepris à la fin des années 2000 offraient déjà un tirant d’eau de plus de 20 mètres, permettant l’accueil de 100% de la flotte mondiale de porte-conteneurs, 97% des vraquiers en service et près de 63% des tankers. De quoi répondre amplement aux besoins des armateurs pour les marchés visés par le canal. Au mieux, l’ouvrage pourra, dans sa nouvelle configuration, accueillir certains très gros pétroliers contraints jusqu’ici de contourner l’Afrique par le cap de Bonne Espérance, ce qui allonge de 40% le trajet entre l’océan Indien et l’Europe.



Un chantier qui a surpris les professionnels

Reste que l’agrandissement de Suez ne peut être comparé à celle du canal de Panama, dont la nouvelle configuration, opérationnelle en 2016, permettra de faire passer des navires bien plus gros (de 5000 à 12.000 EVP pour les porte-conteneurs). Il en résultera  un développement du trafic entre l’Atlantique et le Pacifique, avec une massification des échanges. Une évolution réclamée depuis longtemps par les armateurs, les logisticiens et les pays concernés par l’import/export via cet ouvrage d’Amérique centrale. Rien de tel à Suez, où les professionnels du transport maritime ont été les premiers surpris lorsque Le Caire a annoncé le lancement de ce projet à l’été 2014.
Cette décision, prise par le maréchal Abdel Fattah al-Sissi, est avant tout politique. Il s’agit, pour le nouveau président égyptien, arrivé au pouvoir en juin 2014, de lancer un programme de grands travaux spectaculaires et prestigieux, tant sur le plan intérieur qu’à l’international. Cette démarche doit permettre de créer des dizaines de milliers d’emplois et accroître les recettes du canal, d’autant plus essentielles que le tourisme, autrefois l’une des mannes principales du pays, s’est effondré à cause des problèmes sécuritaire et la menace terroriste. Mais il s’agit aussi de rappeler et renforcer le rôle essentiel de l’Egypte dans la stabilité de la région, comme son rôle crucial, via Suez, pour le commerce maritime.

De la sécurité et de la libre circulation dans le canal dépendent en effet le gros des approvisionnements européens en matières premières et biens de consommation, qu’il s’agisse des marchandises en provenance d’Asie ou des produits énergétiques importés depuis les champs pétrolifères et gaziers de la péninsule arabique.  La sécurisation de cette voie maritime stratégique est par conséquent une priorité pour les Occidentaux, les pays du Moyen Orient et la Chine, sachant que son éventuelle fermeture obligerait la flotte à contourner l’Afrique avec d’importantes répercussions économiques.



Renforcement des moyens militaires égyptiens avec du matériel français

Dans le combat global engagé contre le terrorisme, qui menace un vaste territoire allant de l’Afrique de l’ouest au Moyen-Orient, l’Egypte est donc un acteur clé et un pôle de stabilité essentiel. Dans cette perspective, les forces armées égyptiennes, engagées dans de rudes combats contre les islamistes, voient leurs moyens renforcés, avec le plein soutien de riches pays arabes, comme l’Arabie Saoudite, et des Occidentaux, à commencer par la France. Paris et La Caire ont, ainsi, significativement renforcé leurs relations depuis un an et le fait que François Hollande soit l’invité d’honneur de la cérémonie d’inauguration du nouveau canal de Suez témoigne de ces liens privilégiés. Une alliance stratégique s’étant notamment traduite par la commande de 24 Rafale, qui permettront de moderniser l’aviation égyptienne et renforcer ses capacités de renseignement comme de soutien aérien aux troupes au sol. La marine égyptienne n’est pas en reste. 
Elle a pris livraison début juillet d’une frégate française du type FREMM, la Tahya Misr, et a commandé quatre corvettes du type Gowind 2500 dont la tête de série est en construction sur le site DCNS de Lorient en vue d’une livraison en 2017 (les trois autres seront réalisées avec l’assistance technique française à Alexandrie). Le renforcement des moyens navals égyptiens s’inscrit clairement dans la nécessité de muscler la sécurisation du canal de Suez et de ses approches, non seulement pour la marine marchande, mais aussi pour les flottes miliaires. 
Tous les bâtiments européens engagés dans la lutte contre la piraterie et le terrorisme au nord de l’océan Indien, mais aussi les groupes aéronavals américains (les porte-avions venant de la côte Est des Etats-Unis) et français déployés régulièrement dans la région transitent en effet par Suez.



Or, au-delà de l’ouvrage en lui-même, jalonné sur tout son parcours par de nombreux miradors, casemates, blindés et camps militaires, auxquels s’ajoute des moyens nautiques et une surveillance aérienne, il convient aussi de protéger plus largement les accès en amont et en aval de cette voie maritime majeure.
C’est valable en mer Rouge et jusqu’au détroit de bab el-Mandeb, où la situation sécuritaire au Yémen fait craindre d’éventuelles attaques terroristes. C’est pourquoi, en plus des forces navales internationales déployées au large de la corne d’Afrique pour lutter contre la piraterie, l’Egypte a déployé des bâtiments dans le secteur pour sécuriser le trafic maritime. Des bâtiments auxquels s’ajoutent aussi ceux de la marine saoudienne, qui a traditionnellement pour mission de protéger la mer Rouge et qui va elle aussi renforcer sa flotte. Pour l’Egypte et ses alliés, la sécurité de la navigation entre l’océan Indien et la mer Rouge est fondamentale puisque c’est un point de transit obligé pour les navires empruntant Suez. 
Mais il n’y a pas qu’au sud que la marine égyptienne doit veiller. Il lui faut aussi faire face à l’émergence de la menace terroriste à l’ouvert du canal côté Méditerranée. 
L’Egypte en a fait l’amère expérience en novembre dernier lorsqu’un de ses bâtiments a été pris d’assaut par des embarcations rapides au large de Damiette. Il s’agissait pourtant d’une unité solidement armée puisque le bateau en question était le 6 of October, l’un des cinq anciens patrouilleurs lance-missiles ex-allemands du type 148 (47 mètres de long, vitesse de 36 nœuds). Malgré sa puissance de feu (missiles Exocet, tourelle de 76mm un canon de 40mm), le 6 of October n’a rien pu faire contre l’assaut des terroristes et la marine égyptienne a été contrainte de détruire son navire pour éviter qu’il ne tombe entre les mains des assaillants.

L’imbrication des intérêts commerciaux et des enjeux militaires est donc particulièrement forte. A cet effet, le chantier du nouveau canal de Suez et son inauguration en grande pompe aujourd’hui vient symboliser cette imbrication. Politiquement, elle permet l’Egypte de donner l’image d’un pays qui va de l’avant en se donnant les moyens de développer son économie et de répondre aux enjeux comme à l’évolution du commerce maritime international. Dans le même temps, alors que le président al-Sissi souhaite replacer son pays au centre du jeu régional, c’est aussi une manière d’affirmer le poids géostratégique de l’Egypte et d’affirmer sa puissance militaire. Le fait que les trois premiers Rafale livrés par la France et la frégate Tahya Misr soient les pièces maîtresses du grand défilé naval et aérien marquant la mise en service du nouveau canal en est une parfaite illustration.


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St Nazaire, le pont.....

Message par corsair le Lun 28 Sep - 9:21



Le plus long pont de France a 40 ans

Avec ses 3 356 mètres, en comptant les viaducs d’accès, le pont de Saint-Nazaire est le plus long de France. 

Une ouverture sans fanfare

Aucun ministre, pas même le président du conseil général de l’époque ou le préfet ne sont venus couper le ruban tricolore du pont à haubans le plus long du monde. Le 18 octobre 1975, ce sont les manifestants opposés au péage qui baptisent le pont qui relie Saint-Nazaire à Saint-Brevin. « On était près d’un millier de personnes ce jour-là », se rappelle Guy Texier, ancien secrétaire de l’union locale de la CGT. Le week-end de son ouverture, le pont est foulé par 120 000 personnes ! Les bacs, qui assuraient quotidiennement la liaison entre Mindin et Saint-Nazaire, se sont arrêtés la veille. Définitivement.



Le péage du pont a été un thermomètre des fièvres sociales pendant près de vingt ans. Ici, en 1988, des marins bloquent le péage. 

Un ouvrage payant

En novembre 1974, le Premier ministre Jacques Chaban-Delmas est venu poser la première pierre de l’édifice alors que l’État s’est retiré quelques années plus tôt, l’inscription au IVe plan ayant été refusée. Le Département n’a alors pas le choix et fait appel aux financements privés. Une société anonyme d’économie mixte (Saem) est créée pour la construction et l’exploitation de l’ouvrage. La concession doit, en principe, se terminer en 2010.

La gratuité : « Une pas trop mauvaise affaire »

Il n’y a pas photo ! Le pont de Cheviré qui ouvre en mai 1991 à Nantes est bien moins élégant que son grand frère en aval. Mais il a un atout : il est gratuit ! La concurrence fait rage. Notamment avec les poids lourds. Dans le mois qui suit l’ouverture, le trafic, à Saint-Nazaire, plonge de 11 %. À l’heure du bilan de fin d’année, les recettes reculent de 7 %. La Société d’économie mixte voit sa manne financière se fissurer. Le Département en profite. Et rachète les parts du privé : 130 000 actions. Mais l’addition est salée : 104 millions de francs. Même si le Département se vante à l’époque de réaliser « une pas trop mauvaise affaire ». Puisque ce dernier versait une subvention qui allait de 5 à 21 millions de francs, chaque année, à la Saem.



À l’ouverture du pont, les élus ne se sont pas présentés. Le pont reçoit un baptême populaire par les opposants au péage. (Photo 


Les opposants au péage, qui n’ont jamais lâché depuis dix-neuf ans, se frottent les mains. Ils ont gagné ! « Aujourd’hui, nous revendiquons le droit d’enlever les barrières, affirment les comités d’usagers et syndicats, venus sur le pont fêter la fin du péage. Ce n’est pas aux élus responsables du péage de le faire. »

Le 30 septembre 1994, à 10 h 47
, le président du conseil général, Luc Dejoie, verse les 10 francs du dernier ticket. Le pont devient gratuit avec seize ans d’avance.

Le trafic double, ça coince sur le pont

En plus de lourds travaux de maintenance qu’il doit maintenant assumer, le conseil général, depuis la suppression du péage, voit se développer un nouveau phénomène sur l’ouvrage le plus long de France : les bouchons. Entre 1996 et 2009, le trafic journalier passe de 16 750 véhicules à 28 500. Pour enrayer ces nuisances, un système unique de gestion des voies est mis en place en 2010.

Premier franchissement à 60 kilomètres


C’est le serpent de mer. Certaines associations réclament la reprise des études pour un nouveau franchissement de la Loire, entre Nantes et Saint-Nazaire. Elles pointent la trop grande dépendance à l’édifice nazairien. « En cas de fermeture, il n’y a pas de plan B », argue Bruno Potier, président de l’Association pour un nouveau franchissement de l’estuaire. « Le pont de Saint-Nazaire remplit largement ses fonctions, a rappelé quant à lui Philippe Grosvalet, le président du conseil départemental, en septembre. Comme l’a rappelé le préfet, la construction d’un nouveau pont est inutile. »


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Chantier du dragon...

Message par corsair le Mer 30 Sep - 20:44

..........le danger arrive avec le dragon...!!! corsair


Waigaoqiao Shipbuilding de Shanghai Chine (SWS) a fait des progrès avec son incursion dans la construction de navires de croisière, et a organisé un cours de formation de deux jours la semaine dernière conjointement avec le registre du Royaume-Uni société de classification Lloyd.




Le cours de formation, auquel ont participé 80 personnes, a été axé sur l'octroi participants une compréhension globale du marché de la croisière mondiale, l'aspect de la conception et les phases de construction d'un navire de croisière, ainsi que les risques et la sécurité.


SWS a déclaré que le cours de formation a permis à l'entreprise d'approfondir sa compréhension des différents aspects de la construction d'un bateau de croisière, l'importance du design et de la sécurité, et d'acquérir les connaissances nécessaires pour exploiter le navire.


Zhang Shengkun, professeur à Shanghai Society of Naval Architects & Engineers océan (SSNAOE), a déclaré à Seatrade Cruise Nouvelles plus tôt que les chantiers navals chinois auraient besoin de mettre plus d'efforts en termes de conception et de finitions pour le navire de croisière.


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De Janvier ils procédera à des essais de navigation. Le travail devrait être terminé en Avril ici 2016.

Message par corsair le Mar 6 Oct - 18:30

06/10/2015

De Janvier ils procédera à des essais de navigation. Le travail devrait être terminé en Avril ici 2016.



Les travaux sur le canal de Panama est terminé à 95% et à partir de Janvier, il effectuera des tests de navigation et l'achèvement des travaux est prévue pour Avril 2016. Il est aussi annoncé dans un communiqué GrupoUnidos por el Canal (GUPC), qui Il comprend de l'Espagne Sacyr, l'italien Impregilo, Jan de Nul de la Belgique et ferme panaméenne Cues. Le processus de test des structures et des systèmes installés, poursuit le communiqué, "fonctionne très bien dans tous les domaines." "Des deux côtés de l'océan, le Pacifique et l'Atlantique, le fonctionnement de la diapositive 16 portes, un poids moyen de 3.300 tonnes, est répondent à tous les tests électromécaniques, ainsi que des systèmes d'alignement, la synchronisation et l'étanchéité ont passé les tests les plus sévères . Même les structures de support de béton ont centré les objectifs requis.

Les vérifications ont permis d'identifier certaines filtrations dans l'un des escaliers de béton sur la côte Pacifique, pour lequel ont été identifiés pour des solutions de réparation consistant en une armature en acier spécial. Le t approx, qui se poursuivra encore au moins trois mois, avant de passer aux essais de navigation, sont un élément essentiel pour l'optimisation du travail, qui n'a pas d'égal dans le domaine technique et de design. Ces tests, prévus par le contrat, sont beaucoup plus strictes que les conditions de fonctionnement et l'entretien du nouveau canal et exiger la pleine coopération de designers, acheteurs et le client afin que nous puissions atteindre l'objectif, ou la livraison du projet à la troisième jeu d'écluses Panaméens dans les meilleures conditions ".


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Futur port de Civitavecchia

Message par corsair le Mar 17 Nov - 11:58

Article italien en trade Auto

Futur port de Civitavecchia,partie 1

Port historique

Après le concours de design international, parrainé par l'Administration portuaire en 2003, et en attendant l'issue des services de conférence qui auront à prendre sur le projet privé présenté les années précédentes, l'Administration portuaire poursuit le réaménagement du port historique, destiné à devenir l'un des port de plaisance le plus fascinant dans le monde, avec des méga yachts amarrés dans la marina romaine Porta Livourne, les murs d'Urbain VIII avec le masque de Bernini et Forte Michelangelo. 
Nous avons déjà procédé à la mise en place de cadavres et bouées, qui vous permettent d'héberger jusqu'à 23 méga yachts de 40 à plus de 100 mètres de longueur ..


Piers et docks pour méga yachts







Zone de réaménagement Forte Michelangelo et la fonte port de mer



Musée de la Marine





Le terminal de croisière

Après la conclusion de dell'antemurale élargissement Christophe Colomb, sur lequel (où avant il y avait les coudes et étroit), l'Administration portuaire a fait de grandes zones avec une nouvelle route et un meilleur accueil pour les médias qui ont accès au terminal de croisière. 
Avec un investissement supplémentaire de 35 M € est maintenant attendue nouvelle extension de 40 mètres d'une autre longueur de 300 mètres de longueur de la digue, sur laquelle le RCT concessionnaire mettra en œuvre un certain nombre de terminaux dans le service des 6 méga navires qu'une fois investissements réalisés, seront stationnés au même sull'antemurale de temps.













Port de commerce

Libérez le quai 25 par le trafic de croisière sera de mettre en œuvre pleinement le PRP, qui implique l'utilisation d'un même service au terminal à conteneurs. 
Le même terminal sera améliorée avec l'utilisation de six nouvelles grues (Ship Shor). 
Le potentiel pour le mouvement Ils seront amenés à 700.000 EVP, avec l'objectif pour l'année prochaine pour traiter 300.000 EVP au total.









Autoroutes de la mer

Les travaux maritimes des nouveaux traversiers de quai ayant le droit de Sant'Egidio, seront achevés au début de 2015. 
Avec l'investiment de 174 M €, prévu dans la loi Objectif et financés par le CIPE et l'Administration portuaire, le port de Civitavecchia sera 9 nouveaux amarrages, dont 6 pour les ferries de croisière, roulier, un terminal de navires de croisière et 2 l'un dédié à l'art. 18 cod. nav. 
En plus de la nouvelle extension de 400 mètres dell'antemurale, sera également créé un nouveau service de quai pour les bateaux de l'application des lois, les services techniques nautiques, la flotte de pêche, l'avitaillement et les chantiers navals. 
La première 2 Piers (27-28) seront prêts déjà en Juin 2013 ..

Ferry quai





Extension de Breakwater





Services de Dock





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.........Civitavecchia suite

Message par corsair le Mar 17 Nov - 11:59

Futur port de Civitavecchia,partie 2

Les travaux de construction de l'État et la propriété de service

Pour les travaux propriété de l'Etat et le service sont indispensables au fonctionnement de la nouvelle station d'accueil, vous aurez besoin de trouver 83 M €. Il examine la conception déjà réalisé en 2005, impliquant la surintendance, la police et tous les futurs utilisateurs de la station d'accueil.





zone de service terminal de ferry

Avec 70 M € en 2014, va commencer la construction de la zone de service de tablier du terminal de ferry, le nouveau terminal de ferry et garages de stationnement. 
Les caissons des services mobiles portuaires seront effectués en utilisant le système "Rewec 3", qui - avec l'utilisation de turbines - va produire de l'électricité en exploitant la vague. 
Le projet, choisi par la fondation ItaliaCamp comme l'une des 17 idées novatrices sur lesquels se concentrer pour la reprise du système italien, qui fait partie de l'idée de "Porto écologique» qui Administration portuaire »fait également des investissements dans le photovoltaïque, dans le suivi de la qualité de l'air et la pollution sonore et avec les 2 premiers docks électrifiées autour de la Méditerranée.








Lot II Travaux stratégiques

Le deuxième lot de travaux stratégiques va changer le caractère du port historique et dell'antemurale. 
L'ouverture de la bouche au sud de l'aéroport, était à l'origine du port de Trajan, il sera mis à la dell'antemurale racine, juste après la Forte Michelangelo, et va séparer le trafic des passagers récréatives et commerciales, en évitant l'utilisation du canal d'accès promiscuité.

Ouverture de la bouche au sud du port







Réalisation pont-levis connexion avec le rempar





Expansion Dock 13







Brise-lames et de quais avec 80.000 m²

L'investissement pour les masses d'énergie de quai, est totalement privé. Initialement, la majorité du concessionnaire, la société du port de Civitavecchia SpA, a été tenue par Italpetroli Franco Sensi, qui avait été en mesure de réaliser la tour pétrole offshore tout en attendant la réalisation de l'énergie de quai. Par la suite, le groupe a acquis Gavio contrôle de la Société Porto Civitavecchia, avec Enel et Italpetroli, qui a ensuite pris Unicredit, qui ont conservé une participation minoritaire. Terminé le déminage, le travail va commencer avec la première phase portant sur la construction de la digue et polyvalente quai, avec 80.000 mètres carrés. Piazzale disponibles, pour un investissement d'environ 120 M €.







Cale sèche

Entre le quai et les services énergétiques masses est prévu la construction d'une cale sèche pour le réaménagement des unités à plus de 330 mètres de longueur, en vertu de la demande croissante d'installations pour l'entretien des gros vaisseaux. 
Based études et analyses de marché menées pour la détermination des caractéristiques techniques et la quantification de la situation économique, la chute dans le type de bassin "de la cale sèche" et "lift hydro" de la dernière génération, qui contiendra l'espace au sol nécessaire. Construction prévue pour commencer en 2015, se terminant en 2015.







siège APC

En Juin 2013, l'intervention sera conclu d'environ 2 millions d'euros qui comprend l'achèvement de l'atrium du nouveau siège de l'Autorité portuaire, avec la rénovation du rez de chaussée de la nouvelle aile de bureaux, précédemment occupé par la douane, et la création domaine des services et des rafraîchissements pour les employés de l'institution.





Connexions intermodales

Comme prévu dans le PRP, en service des nouveaux quais sera créé une nouvelle entrée de la route vers le Nord, qui, avec de nouvelles rampes reliant le SP Braccianese Claudia, déjà en construction et financé par l'ANAS, permettre de décongestionner le 'entrant en cours de trafic vers Vespucci Entrée, évidemment aussi en prévision de nouveaux flux de trafic.

Rampes de connexion



Liaison ferroviaire intérieure

En vue de renforcer le trafic de conteneurs, avec la pleine utilisation du quai 25 et le terminal connecté, il sera nécessaire de construire une liaison ferroviaire avec le port intérieur d'une modalité optique nécessaire.


Nouvelle entrée de la route vers le nord



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Re: Infos - les Ports, et Infrastuctures maritimes

Message par Z06 le Mar 17 Nov - 18:41

GRANDIOSE ces travaux


Merci pour ces info+
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Re: Infos - les Ports, et Infrastuctures maritimes

Message par belzurette le Mar 17 Nov - 19:19

super beau


* Costa meditéranéa mai 2013,
* Costa diadema avril 2015,

* Costa favolosa mai 2017,
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Etat de conjoncture - Marseille

Message par corsair le Ven 27 Nov - 16:19

Marseille

Bénéficiant d’une amélioration notoire de son image, d’une fiabilité retrouvée des services portuaires et d’une action très volontariste des acteurs locaux, Marseille et sa région bénéficient de plus en plus de l’essor de la croisière, qui irrigue de nombreux secteurs économiques.

Le développement progressif de cette activité dans les bassins phocéens a permis à la cité provençale d’atteindre un cap crucial et d’entrer désormais dans une dynamique extrêmement prometteuse, tant en termes de trafics que de retombées économiques. « Marseille est entrée dans le Top 15 des plus grands ports de croisière mondiaux et un cinquième rang européen. Ce positionnement est essentiel car les grands acteurs de l’industrie ne nous regardent plus de la même manière et cela nous offre de nouvelles opportunités pour accentuer notre développement », souligne Jean-François Suhas, président du Club de la Croisière Marseille Provence. Le salon Top Cruise, qui a réuni le 18 novembre les professionnels du secteur au Palais du Pharo, a d’ailleurs été l’occasion pour le CCMP et ses partenaires de démontrer le dynamisme et les très belles perspectives que la croisière offre à Marseille.



De 30.000 à 1.5 million de passagers en 20 ans

En 2015, Marseille battra un nouveau record historique, avec plus de 1.48 million de passagers, soit 170.000 de plus qu’en 2014. En tout, 68 navires appartenant à 27 compagnies auront fréquenté le port français pour un total de 450 escales. Avec une nouvelle hausse des têtes de ligne, c’est-à-dire des croisières au départ de Marseille. Elles ont été 342 cette année, pour 520.000 passagers, embarquant essentiellement sur les paquebots de Costa, MSC et Croisières de France. « Ce port est devenu incontournable et a connu une croissance incroyable en deux décennies. En 2016, Costa célèbrera ses 20 ans de tête de ligne à Marseille. A l’époque, on comptait 30.000 passagers par an dans ce port. Aujourd’hui, nous en sommes à 1.5 million et cela va continuer d’augmenter », explique Georges Azouze, président de Costa Croisières France.

A elle seule, la compagnie italienne, leader du trafic marseillais, avait quatre navire en escale le week-end du 14/15 novembre, dont le Costa Diadema, son navire amiral, qui embarque ici chaque dimanche depuis sa mise en service il y a un an plus de 1000 passagers français. Alors que MSC et Costa représentent à elles seules 75% du trafic, la montée en puissance de CDF soutient également la croissance marseillaise. S’y ajoutent d’autres opérateurs, comme Rivages du Monde et Ponant, alors que les compagnies américaines se ré-intéressent au marché français et aux embarquements à Marseille. Ainsi, NCL y repositionnera d’avril à novembre 2016 le Norwegian Epic, l’un des plus grands paquebots exploités en Méditerranée.

Le cap des 2 millions de passagers franchi d’ici 2020

Pour la suite, les perspectives sont excellentes. Ainsi, le Club de la Croisière table sur 1.7 million de passagers en 2016 et espère que le cap des 2 millions sera atteint d’ici 2020. Costa et MSC y contribueront notamment en positionnant leurs futurs paquebots géants, comme le MSC Meraviglia (2250 cabines) en 2017 et la première unité du programme Excellence de Costa (2605 cabines) en 2019. En attendant, Marseille accueillera l’an prochain l’Harmony of the Seas de Royal Caribbean International. Actuellement en construction au chantier STX France de Saint-Nazaire, ce navire, appelé à devenir le plus grand paquebot du monde (2700 cabines), sera exploité au départ de Barcelone et fréquentera tout l’été le port de Marseille.



Des retombées économiques sur un vaste territoire

Services portuaires, avitaillement, hôtellerie, restauration, commerces, transports, sites touristiques… La croisière engendre bénéficie pleinement à l’économie locale et engendre d’importantes retombées dans de nombreux secteurs. Et pas qu’à Marseille puisque les croisiéristes rayonnent, notamment lors des excursions en car, jusqu’à 1h30 de trajet autour de la Cité phocéenne. C’est-à-dire qu’ils visitent non seulement les sites remarquables des Bouches-du-Rhône, mais aussi ceux des départements voisins, comme le Gard et le Vaucluse. De la Camargue au Palais des Papes, en passant par la route des calanques, les retombées économiques, évaluées à plus de 80 millions d’euros par an auxquels s’ajoutent 100 millions de dépenses induites, concernent donc un vaste territoire. Les villes d’Arles, Avignon, 
Les Baux, Aubagne et Cassis sont d’ailleurs membres du Club de la Croisière Marseille Provence. « Depuis le début de la croisière à Marseille, cette activité a injecté un milliard d’euros dans l’économie. Nous sommes aujourd’hui sur un train de développement très important et bénéficions d’un écosystème extrêmement porteur. Si l’on prend Barcelone, qui est l’un des grands concurrents de Marseille, les passagers visitent la ville une fois, deux fois, trois fois mais n’ont pas grand-chose d’autre à voir. 
Ici, nous avons les commerces et l’offre culturelle en ville, mais aussi des activités nature, randonnées en VTT, varappe ou encore plongée sous-marine. Et puis il y a toutes les richesses offertes par la région, qui démultiplient les possibilités de découvertes des passagers en escale », explique Franck Recoing, vice-président de la Chambre de Commerce et d’Industrie Marseille-Provence.



osée à l’attractivité croissante

Alors que la cité phocéenne, capitale européenne de la culture en 2014, s’est littéralement métamorphosée en quelques années, retrouvant son dynamisme et augmentant son attractivité internationale, les collectivités locales misent sur la croisière pour accentuer cette tendance. « La croisière est depuis longtemps l’un des piliers du schéma de développement touristique de la Ville de Marseille, qui est d’ailleurs l’un des membres fondateurs du Club de la Croisière. 
C’est un axe de développement très important pour les retombées économiques mais aussi pour l’image de la destination au sens large. Alors que le Marseille Bashing s’est atténué, notamment depuis que Marseille a été capitale européenne de la Culture, chaque croisiériste devient un ambassadeur permettant de faire connaître le nouveau visage de la ville à l’étranger, ainsi qu’en France où la perception de notre ville est souvent erronée », note Maxime Tissot, directeur de l’Office du Tourisme et des Congrès de Marseille. Et les résultats sont là puisque, selon les enquêtes réalisées auprès des passagers découvrant Marseille en escale, 70% affirment disent vouloir y revenir, beaucoup étant agréablement surpris par une cité qui sait, une fois que l’on y est, faire taire la mauvaise réputation qui lui a si longtemps collé à la peau.   



Nouvelles liaisons aériennes, notamment avec les USA

Le renouveau et le rayonnement de la grande cité provençale est donc un atout pour développer la croisière, mais ce n’est pas le seul. Le succès tient aussi à la situation géographique de la ville, sachant que la Méditerranée, par son climat et ses richesses culturelles, historiques et naturelles, est la première destination croisière en Europe. C’est également le cas sur le marché français et, de ce point de vue, Marseille profite très clairement de ses infrastructures de transport. Les autoroutes permettent aux régionaux de rallier facilement la ville, alors que le TGV et l’aéroport facilitent l’accès depuis les autres grandes villes de l’Hexagone. Reste maintenant à aller plus loin, en clair développer des liaisons aériennes directes avec d’autres pays, en particulier là où le marché de la croisière est le plus développé et pour lesquels les ruptures de charge constituent un frein. « Nous travaillons ardemment pour faire venir à Marseille des compagnies aériennes américaines et asiatiques. Le marché de la croisière est en effet énorme aux Etats-Unis et en pleine explosion en Asie. Marseille doit devenir l’un des trois premiers ports méditerranéens sur ce créneau, d’autant plus intéressant que cette clientèle dépense beaucoup », détaille Franck Recoing. Ainsi, l’ouverture d’une ligne avec les USA est espérée l’hiver prochain, des discussions étant en cours pour offrir des vols directs avec la Chine, ainsi que les Emirats Arabes.  



Des terminaux capables d’accueillir les plus grands navires de croisiere

Outre les transports, cruciaux pour les pré et post-acheminements, Marseille doit aussi son succès dans la croisière à ses infrastructures portuaires. Grâce aux imposants espaces disponibles dans les bassins, elle a pu développer un grand pôle croisière comprenant aujourd’hui trois terminaux, soit deux au môle Léon Gourret et le troisième  à La Joliette, près des Terrasses du Port et au pied de la cathédrale de la Major. Ce dernier est plutôt réservé aux petits navires, les terminaux du môle Léon Gourret peuvant quant à eux accueillir les plus grands navires du monde.

Preuve en a été faite cette année avec les escales de l’Allure of the Seas et de l’Anthem of the Seas de RCI, deux mastodontes longs de 362 et 348 mètres. « Le Costa Diadema et les grands paquebots de MSC, ce sont 5000 passagers, alors qu’un navire comme l’Allure of the Seas transporte plus de 6000 croisiéristes. Les bateaux sont de plus en plus gros et les escales de plus en plus lourdes. Il n’empêche, ça fonctionne bien et c’est fluide car nous disposons de terminaux bien faits et opérationnellement très bons », se félicite Jacques Massoni, directeur du Marseille Provence Cruise Terminal, dont l’activité ne cesse de croître. « En six ans, nous sommes passés de 600.000 à 1.5 million de passagers et, en octobre, nous avons établi un record mensuel avec 200.000 passagers, ce qui correspond au trafic annuel que nous avions au début des années 2000 ». D’autres records ont été enregistrés cette année, avec 7 navires simultanément accueillis avec leurs 21.000 passagers le 7 août, puis 36.000 croisiéristes lors du week-end du 12 et 13 septembre.



Nouveaux développements en vue pour le MPCT

Le MPCT, opérateur privé dont les actionnaires sont Costa et MSC, a débuté son activité avec le nouveau terminal construit par le Grand Port Maritime de Marseille et dont la gestion lui a été confiée en 2009. Pour faire face à l’évolution du trafic, la société s’est étendue grâce à la réhabilitation d’anciens hangars. De nouveaux développements sont aujourd’hui à l’étude, bien qu’aucune construction neuve ne soit pour le moment prévue. « Je pense que, rapidement, nous allons pouvoir étendre notre dispositif en investissant avec le port. En ces temps d’économies, il serait mal venu de construire un bâtiment neuf, nous resterons donc sur une politique de réhabilitation, qui a porté ses fruits et se révèle opérationnellement très bonne », précise Jacques Massoni.

Amélioration des accès nautiques de la passe Nord

Alors que de vastes parkings ont été aménagés aux abords des terminaux et que la problématique des navettes avec la ville s’améliore, le port de Marseille-Fos mènera à bien, dans moins de deux ans, le projet d’amélioration des accès nautiques. Un projet qui vise notamment à solutionner le problème des déroutements de navires lorsque le Mistral est trop fort (jusqu’à 10% des escales étaient auparavant annulées). « Nous investissons 35 millions d’euros pour l’élargissement de la passe Nord. La première des trois phases que comprend ce projet a été achevée au printemps 2015 et, cette année, nous n’avons eu aucune annulation d’escale pour cause de météo. Nous poursuivons les travaux dans le calendrier fixé et le chantier sera terminé en 2017 », précise Christine Cabau-Woehrel, présidente du Directoire du GPMM.



Renaissance de la réparation navale

Le port de Marseille-Fos est, dans le même temps, engagé dans le projet de remise en service de la forme 10 qui, avec ses 465 mètres de long et 85 mètres de large, est la plus grande cale sèche de Méditerranée. Car à Marseille, la politique en faveur de la croisière est abordée dans toutes ses facettes, du trafic portuaire au tourisme, en passant par l’activité industrielle. 
S’il n’y a pas de chantier de construction navale dans le secteur, les bassins phocéens disposent de grandes cales sèches pouvant assurer la maintenance, la réparation et la refonte des navires de croisiere. Comme le môle Léon Gourret, ces cales sèches sont l’héritage des transformations colossales entreprises dans les années 70 pour faire de cette partie du port un vaste pôle de réparation de supertankers. 
Une activité qui a rapidement périclité suite aux différents chocs pétroliers mais qui a laissé, comme c’est le cas à Saint-Nazaire, des installations hors normes constituant aujourd’hui un atout majeur face à la course au gigantisme dans la croisière. Après une longue période de difficultés, la réparation navale a été reprise en 2010 par Chantier Naval de Marseille, filiale du groupe italien San Giorgio del Porto, qui a depuis redressé et développé l’activité, en particulier grâce à la croisière, avec les formes 8 et 9, longues de 250 et 350 mètres. Le Costa Fortuna vient d’ailleurs d’y arriver pour un arrêt technique de près de deux semaines.



La forme 10 opérationnelle en 2016

Maintenant, il s’agit donc de remettre en service la forme 10. « C’est un outil incroyable qui offrira une efficacité économique très importante aux armateurs », assure Christine Cabau-Woehrel. En dehors du fait que ce sera l’une des très rares cales sèches européennes à pouvoir accueillir les plus grands paquebots du monde, la forme 10 présente l’avantage de se trouver à proximité immédiate des terminaux croisière. 
Les compagnies  n’auront donc pas besoin de faire naviguer leurs bateaux à vide entre les chantiers et les ports de débarquement et d’embarquement de passagers. « Avec l’ensemble de ces atouts, Marseille dispose d’un potentiel incroyable. La forme 10 va contribuer au développement de l’activité et permettre de reconstruire et développer sur les bases existantes une industrie locale forte », estime Jacques Hardelay, président de CNM, qui exploitera l’ouvrage. Des soucis techniques sur le nouveau bateau-porte de la forme 10 ont entrainé un report de sa remise en service, prévue initialement cette année et qui interviendra finalement, selon la présidente du Directoire du GPMM, en septembre 2016.

« Pas d’antinomie entre activité touristique et développement industriel » 
Alors que le développement de la croisière a suscité ces dernières années des réticences sur le port, certains réclamant « des cargos, pas des paquebots », les mentalités ont progressivement évolué. Aujourd’hui, on constate que le trafic marchand se poursuit sur le terminal de Mourepiane, même si ce n’est pas toujours sans difficulté et que, face à l’insolente santé du conteneur à Fos, des questions peuvent se poser. A côté, la croisière se développe en tous cas indépendamment et sans nuire à son voisin. Le môle Léon Gourret et le J4 sont aujourd’hui capables d’accueillir une dizaine de navires, ce qui est largement suffisant. 
Dans le même temps, les retombées économiques de la croisière, de plus en plus palpables, ont fini de faire accepter cette activité comme une source de richesse et d’emplois. Surtout que la saisonnalité a tendance à s’atténuer, 2000 passagers en moyenne étant accueillis chaque jour pendant les mois d’hiver, contre 4000 d’avril à novembre. En plus, le renouveau de la réparation navale vient revigorer l’emploi industriel dans les bassins phocéens, parachevant ainsi l’acceptation des paquebots. « Nous relançons grâce à la croisière une activité industrielle forte à Marseille. C’est bien la preuve qu’il n’y a pas d’antinomie entre activité touristique et développement industriel »


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s49...chez Danem Brest

Message par corsair le Ven 4 Déc - 14:16

Après le Norwegian Epic, dont il a assuré l’arrêt technique du 27 septembre au 17 octobre, le chantier Damen Shiprepair de Brest va accueillir un nouveau paquebot en cale sèche. Il s’agit de l’Island Escape, qui est attendu à la pointe Bretagne autour du 7/8 décembre. Ce navire, sorti des chantiers nantais Dubigeon en 1982, mesure 185 mètres de long, présente une jauge de 40.000 GT et compte 722 cabines.





L’ancien Scandinavia de DFDS, exploité de 1990 à 2002 par RCCL sous le nom de Viking Serenade puis de 2008 à 2015 par Island Cruises et Thomson Cruises, a apparemment été vendu ou affrété à un nouvel opérateur, dont on ne connait pas encore le nom. Il doit passer une semaine chez Damen, à Brest, avant de débuter sa nouvelle carrière. Compte tenu de son âge, la remise en service du navire en Europe est étonnante, sauf si l'Island Escape est transformé en hôtel flottant pour l'industrie offshore, ou au profit de réfugiés, la Suède ayant demandé aux compagnies de croisière de mettre à disposition des navires pour accueillir les demandeurs d'asile. 

Un méthanier en finition 

En attendant, le chantier brestois achève l’arrêt technique du méthanier Sonangol Etosha. Mis en service en 2011, ce navire de 291 mètres et d’une capacité de près de 160.000 m3 de GNL est passé en cale sèche dans la forme 3. Son sistership, le Sonangol Sambizanga, était déjà passé par la pointe Bretagne en octobre.



Des bâtiments marocains en route

Damen se prépare aussi à assurer l’arrêt technique de deux bâtiments de la marine marocaine, l’Allal Ben Abdellah (97.9 mètres, 2000 tonnes à pleine charge), corvette du type SIGMA 9813 livrée en 2012 par le chantier Damen de Flessingue, ainsi que le Bir Anzarane (70 mètres, 800 tpc). Livré en 2011 par Raidco Marine, ce patrouilleur hauturier du type OPV 70 a été construit par le chantier STX Lorient. 





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Waigaoqiao Shipbuilding: Fincantieri avec le premier navire de croisière en 2020

Message par corsair le Ven 11 Déc - 14:45

Le Waigaoqiao Shipbuilding Co. Ltd  va commencer la construction de son premier navire de croisière de luxe en 2017: la construction durera trois ans et fournira l'appui technique de Fincantieri SpA.



Cela a été rapporté par Chen Jun, vice-président de Waigaoqiao Shipbuilding, une filiale de China State Shipbuilding Corp.

«Nous sommes déjà en train de négocier avec le constructeur naval italien Fincantieri SpA, qui fournira un soutien technique, et si tout se passe bien, nous allons commencer dès le début des travaux de conception sur le navire, dont la construction débutera en 2017, avec la livraison en 2020," at-il dit Chen Jun.
Un accord par 3.880.000.000 avait déjà été signé en Octobre entre CSSC, China Investment Corp et Carnival Corporation & plc, le plus grand opérateur de croisière dans le monde.

Les trois parties mettront en place une opération de joint-venture située à Hong Kong et les ordres seront pencher à Waigaoqiao Shipbuilding.



Tout bouge dans un marché, la Chine, qui est appelé à devenir le plus grand marché dans le monde, avec une croissance sans précédent dans l'industrie de la croisière: 4,5 millions de passagers chinois connaîtront une croisière en 2020, et le chiffre passera à 17,5 millions en 2030.

La demande de nouveaux navires pour la seule Chine, selon  Chen Jun,  prévoit la création d'au moins «cinq nouveaux navires dans les 15 ou 20 prochaines années."

Maurizio Cergol, Chef de développement de nouveaux produits & Design Proposition  de Fincantieri, a déclaré que l'année dernière seulement autant que 1,4 millions d'Asiatiques ont fait une croisière et de ces 700.000 passagers étaient de la partie continentale de Chine.

La même Cergol toutefois de noter que la construction d'un navire de luxe nécessite de nombreuses compétences et technologies différentes: jusqu'à maintenant montrer la voie dans la construction navale étaient chantiers européens, avec Fincantieri en tête, suivie par les chantiers navals allemands et français



La croissance exponentielle et qui ne semblent pas savoir diminuer dans ce domaine, voir la construction d'au moins 8 navires par an, mais la demande réelle serait d'environ 13 unités.

Le chiffre d'affaires que seulement au cours des 10 premiers mois de cette année, vu les chantiers navals chinois reçoivent des ordres pour 20.380.000, un -62,1% sur l'année précédente (chiffres de l'industrie chinoise la construction navale), pourrait donc être incrémentée et faire face à la baisse des commandes et de la forte concurrence qui mettent une pression énorme sur les chantiers navals chinois: la croissance du marché des navires de croisière de luxe, il pourrait fournir une impulsion bienvenue au secteur.

«Je suis sûr qu'il ya quelques constructeurs chinois tout à fait intéressés à la construction de navires de croisière, mais une telle décision doit être prise avec prudence, parce que les normes et les exigences pour la construction de yachts de luxe sont très élevés", a reconnu Chen .



Les chiffres du premier navire chinois

Coût: 1 milliard $
Tonnage: tonnage brut 140 000
Longueur: 300 mètres
Plans invités: 14-15 Tall Stories
Capacité: 3.000 à 4.000 personnes.
Conception: combinaison de style chinois et le goût de l'Ouest


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