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News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

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News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Jeu 7 Avr - 14:33



Fincantieri perd 175 millions d’euros malgré son pactole de bateaux de croisiere

On peut être plein comme un œuf et perdre de l’argent. C’est le cas de Fincantieri, qui a bouclé ses comptes de 2015 sur une perte de 175 millions d’euros, alors que jamais dans l’histoire du constructeur naval italien la valeur du carnet global de commandes de navires n’avait été aussi élevée : 15,7 milliards d’euros à la fin de l’année, dont 10,087 milliards de commandes remportées sur la seule année 2015, deux fois plus qu’en 2014.
Et ce n’est pas terminé. Le jour même de la publication de ces (mauvais) comptes, Regent Seven Seas, filiale du groupe Prestige dominé par Norwegian Cruise Line, lui a encore passé commande d’un paquebot pour 2020. Le 17e en commande ferme pour Fincantieri, un pactole auquel s’ajoutent sept autres navires en attente de bouclage financier (quatre pour Ponant et trois pour Virgin Cruises) ainsi que six options restant à lever (Virgin, MSC, Silversea et Viking Cruises).

Surcoûts

Comment dès lors peut-on perdre autant d’argent ? La faute à la division offshore (Vard), qui pâtit de la baisse du prix du pétrole et des déboires de ses chantiers brésiliens, mais aussi et surtout aux paquebots. Fincantieri a été dépassé par les surcoûts engendrés dans la construction de six prototypes (deux sur 2015, quatre en 2016) négociés à des prix trop bas alors que son outil industriel est saturé et que son réseau de sous-traitants en Italie - fragilisé par les années de crise antérieure - n’a plus les moyens de suivre le rythme.

Le constructeur entend rapidement rétablir sa marge bénéficiaire sur sa poule aux œufs d’or. Il va désormais sous-traiter une partie du travail sur les paquebots dans sa filiale Vard. C’est déjà fait pour Vard Norvège, qui doit réaliser les quatre petits paquebots de Ponant. Cela va aussi commencer en Roumanie où Fincantieri utilisera pleinement les capacités du chantier Vard de Tulcea pour soulager ses bases italiennes.


Dernière édition par corsair le Mer 12 Oct - 9:27, édité 4 fois


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07/04/2016 - Visibilitéé pour STX

Message par corsair le Jeu 7 Avr - 15:48

Première d’une série de bonnes nouvelles attendues d’ici la fin de l’année par STX France, la lettre d’intention signée hier avec MSC Cruises doit permettre d’ajouter quatre paquebots géants au carnet de commandes des chantiers nazairiens. Un projet qui doit offrir une visibilité jusqu’en 2026, soit une profondeur de carnet de commandes inédite pour le constructeur français, dont l’horizon était au mieux, jusqu’ici, de 5 à 6 ans. « C’est un évènement très important, une première puisque nous avons décidé avec MSC de travailler très en amont sur un nouveau projet. Il ne s’agit pas comme d’habitude de proposer un produit à un armateur. Cette fois-ci, nous allons développer ensemble de nouveaux paquebots », se félicite Laurent Castaing, directeur général de STX France.

Premier projet avec une propulsion au GNL

En cours de définition, ces navires d’environ 200.000 GT et 2750 cabines seront les plus gros commandés jusqu’ici par un armateur européen et les seconds au niveau mondial. La livraison du prototype est prévue en 2022, ses trois sisterships devant suivre en 2024, 2025 et 2026. Au-delà de leur taille, les « World Class » vont présenter la particularité d’être dotés d’une propulsion au gaz naturel liquéfié, actuellement en plein essor. Ce sera une première pour Saint-Nazaire, qui va ainsi pouvoir rattraper son retard par rapport à d’autres constructeurs après l’abandon du projet de ferries au GNL pour la défunte SNCM et la suspension de Pegasis (Brittany Ferries).



Neuf commandes fermes à réaliser d’ici 2021

Les quatre navires supplémentaires de MSC s’ajouteront aux neuf commandes fermes dont dispose actuellement STX France. D’abord le plus grand paquebot du monde, l’Harmony of the Seas (227.700 GT, 2747 cabines), qui réalisera à la fin du mois sa seconde série d’essais en mer avant sa livraison en mai à l’armateur américain Royal Caribbean International. Un navire identique sortira de Saint-Nazaire au printemps 2018 alors que le chantier achèvera entretemps le premier des quatre navires déjà commandés par MSC dans le cadre du programme Vista. En cours d’assemblage, le MSC Meraviglia (167.600 GT, 2246 cabines) sera livré en mai 2017. Il sera suivi en 2019 par un sistership et une unité agrandie (projet Meraviglia +) de 177.100 GT et 2444 cabines, dont un second exemplaire sera achevé dès 2020. En outre, STX France va réaliser dans le cadre du projet Edge trois paquebots haut de gamme pour Celebrity Cruises, filiale comme Royal Caribbean du groupe américain RCCL. Ces navires de 117.000 GT et 1450 cabines, dont la tête de série sera mise en chantier à la fin de cette année, quitteront l’estuaire de la Loire fin 2018, début 2020 et fin 2021.




De la place pour de très gros paquebots en 2021 et 2023

Le nouveau projet World Class de MSC vient étendre dans la durée ce plan de charge colossal, mais malgré la taille des futurs navires de la compagnie suisse, il faudra d’autres commandes pour maintenir l’activité au niveau qu’elle va atteindre avec le portefeuille actuel. Et STX France a justement plusieurs fers au feu, et non des moindres, pour compléter les contrats déjà engrangés. On remarque notamment qu’il reste deux slots pour des bateaux de croisiere géants en 2021 et 2023. Même si le chantier est logiquement muet comme la tombe concernant ses prospects, les clients potentiels ne sont pas légion. Alors que des projets de paquebots plus grands que les Oasis, dont l’Harmony est le dernier né, sont évoqués depuis un moment dans les coursives de l’industrie de la croisière, on sait deux armateurs américains intéressés par des livraisons au début des années 2020 : NCL, qui est pour l’heure fidèle au groupe Meyer Werft et bien entendu Royal Caribbean, qui devrait logiquement poursuivre la série des Oasis avec une nouvelle classe de navires géants.

Petits navires et ferries

Mais ces deux compagnies ne sont pas les seules à envisager de nouvelles commandes. D’autres opérateurs travaillent sur différents projets, avec des navires de tailles variables. Avec, pour Saint-Nazaire, des possibilités de livraison pour des bateaux de gabarit « raisonnable » entre 2021 et 2023 même si deux géants viennent s’ajouter sur cette période au carnet de commandes. Si l’on pense évidemment à la croisière, il faut également tenir compte du marché des ferries. STX France se positionne en particulier sur les nouveaux développements de Brittany Ferries, qui souhaite commander deux à trois navires dans les cinq prochaines années, la notification du premier étant attendue en 2016, 2017 au plus tard.

Compte tenu de la saturation du chantier, en fonction du calendrier, si STX France doit livrer des bateaux supplémentaires avant 2020, le chantier pourra être amené, comme il l’a annoncé précédemment, à sous-traiter la réalisation de blocs ou sections chez d’autres industriels européens. Il souhaite néanmoins conserver l’armement et l’achèvement des bateaux à Saint-Nazaire.



Continuer d’investir et accroître les capacités industrielles

En attendant, le constructeur français, qui a déjà significativement modernisé son outil industriel ces dernières années (100 millions d’euros investis en 5 ans, notamment dans le très grand portique et les outils informatiques), va poursuivre ses investissements avec 100 millions d’euros de plus d’ici 2020 pour mettre en place « le chantier du futur » basé sur de nouvelles technologies. Même si la productivité s’est nettement accrue, permettant de répondre à la hausse de la charge, STX France veut encore augmenter ses capacités et agrandir son aire de pré-montage de 130 mètres. Un projet qu’il considère comme crucial et pour lequel il attend le feu vert, notamment financier, des pouvoirs publics afin de lancer les travaux au plus vite.

Montée en puissance dans les énergies marines

Quant à la politique de diversification, malgré l’excellente santé du secteur de la croisière, elle demeure prioritaire pour la direction. En du développement de l’offre de services aux marines militaires et armateurs (maintenance, refontes), la nouvelle usine Anemos, inaugurée en 2015 et dédiée aux énergies marines, a déjà deux commandes de sous-stations électriques pour des champs éoliens offshore en Europe du nord à livrer d’ici 2018. D’autres contrats sont attendus cette année, ce qui devrait entrainer la décision d’agrandir Anemos, avec un accroissement de capacité de 30%.

Poursuite des embauches et métiers sous tension

En matière d’emploi, 6000 personnes sont actuellement mobilisées sur le site, dont 2600 de STX France. Le regain d’activité, ainsi que le remplacement des départs naturels, devrait entrainer l’embauche de 150 personnes par STX et 500 en comptant ses coréalisateurs. Au cours de la prochaine décennie, la navale à Saint-Nazaire devrait générer plusieurs milliers de recrutements, en partie pour compenser les retraites. On notera que l’annonce faite hier par MSC, qui représente 10 millions d’heures de travail pour le prototype puis 9 millions pour chacun des trois autres bateaux (soit 37 en tout) n’implique pas de créations immédiates d’emplois. En revanche, la future commande contribuera au maintien à long terme de ceux existants et créés à l’occasion de la hausse d’activité actuelle.

Afin de compenser la pénurie de main d’œuvre qualifiée dans certains métiers, en particulier ceux des métaux, la direction travaille en outre avec la région des Pays de la Loire et la préfecture afin de mettre en place des plans de formation et, ainsi, fortifier l’emploi local.

Redistribuer les gains de l’accord de compétitivité

Outre la bonne santé du marché de la croisière et la multiplication des commandes de paquebots, le redressement spectaculaire du dernier grand chantier civil français est lié aux efforts consentis par les salariés ces dernières années et au fort soutien de l’Etat, actionnaire à 33.34% de l’entreprise. C’est ce qu’a rappelé hier Laurent Castaing à l’Elysée. Il y a bien sûr la question du financement des navires mais aussi, plus globalement, les retombées positives de la politique gouvernementale pour soutenir les entreprises et relancer la croissance : programme d’investissements d’avenir (PIA), crédit d’impôt recherche (CIR),  crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE)… « Les nouveaux dispositifs de financement mis en place avec Bercy et la Coface ont été cruciaux pour les prises de commandes. Nous avons aussi bénéficié du soutien de l’Etat pour la R&D grâce au PIA et au CIR, alors que le CICE nous a permis de boucler nos comptes et d’investir pour nous moderniser et être plus compétitifs », souligne le patron de STX France, qui mise comme les autres entrepreneurs français sur la seconde tranche du pacte de responsabilité, entrée en vigueur début avril et qui va porter sur des baisses de charges patronales. Ces actions des pouvoirs publics nationaux, doublées de celles des collectivités locales, ont complété les effets du plan de compétitivité mis en œuvre en 2014. « Grâce à cet accord de compétitivité, au travers duquel les salariés ont travaillé plus, nous avons réussi à préserver notre potentiel alors que nous manquions de commandes. Il nous a permis de mettre des millions d’euros dans notre trésorerie pour répondre aux besoins financiers de la relance d’activité ». L’année prochaine, l’accord de trois ans conclu avec les organisations syndicales arrive à son terme. Une clause de cet accord prévoit une redistribution une fois que l’entreprise se porterait mieux. « C’est le cas aujourd’hui et nous allons donc discuter avec les représentants du personnel pour savoir sous quel forme l’argent va pouvoir être redistribué aux salariés. C’est donc un exemple de partenariat gagnant-gagnant ».


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Ven 8 Avr - 8:41

08/04/2016

Le carnet de commandes navire de croisière a atteint un sommet historique en valeur, 42 milliards $, avec 178,650 couchettes inférieures sur 59 navires océaniques, selon les calculs Seatrade. Ces commandes fermes d'adresse à 2024 et comprennent des estimations * pour certaines données non encore disponibles ou non divulgués par les lignes.

Compter les options, les commandes tendent plus que jamais, avec le quartet 'World Class de MSC Croisières poussant les livraisons en 2026. Avant cela, le plus out avait été Disney Cruise Line avec une livraison 2023.

Les commandes sont alimentées par des navires pour la Chine (Dream Cruises, ligne Norwegian Cruise, Princesse, Costa Asie), les nouveaux arrivants à l'océan de croisière (Virgin, Viking, Scenic) et une prolifération soudaine des petits vaisseaux de glace de classe, de luxe (Scenic, cristal, ponant-en plus, Crystal prévoit de grands navires claase-glace).

MSC tend ses muscles, avec 11 newbuilds prévues (huit fermes, ainsi que trois options). Et Genting Hong Kong est sous tension, la construction de sa nouvelle marque Dream Cruises (deux navires) et la récente acquisition de Crystal (quatre pour les océans), l'acquisition de chantiers navals en Allemagne pour accomplir ces derniers.

Allemagne, maintenant le deuxième plus grand marché de la source du monde, va croître encore avec plusieurs newbuilds pour TUI Cruises (quatre) et AIDA Cruises (trois).

Même les marques qui, jusqu'à présent, ont utilisé occasion tonnage-P & O Cruises Australie et Saga-construisent.

Trois des quatre grandes sociétés continuent de stratégies de croissance mesurées. Carnival Corp. & plc a actuellement 16 contrats fermes pour les livraisons jusqu'en 2020 (quatre pour Costa / Costa Asie, trois chacun pour Princess Cruises et AIDA, deux pour Carnival Cruise Line et Seabourn, et un chacun pour Holland America et P & O Cruises Australia ).

Royal Caribbean Cruises Ltd a sept livraisons en 2020 (cinq pour Royal Caribbean International et deux pour Celebrity Cruises) et Norwegian Cruise Line Holdings, cinq, également en 2020 (trois pour le norvégien, deux pour Regent Seven Seas Cruises).

Quatrième plus grande entreprise à croissance rapide MSC, dispose de huit commandes fermes en 2024.

Viking et TUI ont chacun quatre autres à venir, quatre plans Ponant, Virgin a trois, deux et Disney Silversea un (avec des options pour deux autres).

Dans une analyse de carnet de commandes à noter que, dans chacune des années 1990 et les années 2000 décennies, 100 navires ont été livrés. Pour 2011-2020, la façon dont les choses se tiennent maintenant, 88 sera livré par ses calculs. Il peut y avoir moins de navires, mais ceux sont maintenant plus grand.

Et il y a encore du temps pour un couple plus à ajouter. Cependant, les créneaux de construction aux chantiers principaux deviennent serrés.

Peisley compte 180.000 places au total (pas réduit seulement) en raison entre maintenant et la fin de 2020. Cela augmente à plus de 200.000 pour les commandes confirmées par à 2024 (2026 si le dernier navire MSC est raffermie).

«Le 180.000 serait un record en soi comme un total sur commande à un moment donné dans l'histoire de l'industrie, mais, avec les délais de livraison prolongés, le chiffre de 200.000-plus est sans précédent, dit-il.

Bien que la décennie actuelle peut voir moins de navires remis que dans les années 1990 et 2000, Peisley calcule le nombre de couchette totale (pas seulement des couchettes inférieures) que plus de 291.000 pour la période 2011-2020, avant de l'enregistrement 265.000 places totales pour 2001 période -2010.

Les chantiers sont très occupés.

Fincantieri construit des navires de croisière à ses quatre installations principales, Meyer Werft et Meyer Turku sont animées, et STX France ont obtenu un fort coup de pouce de l'entreprise de MSC vient d'annoncer. Outre l'achat Genting HK Lloyd Werft et Yards nordiques avec ses trois sites allemands, Fincantieri a dû recruter sa filiale norvégienne, Vard, pour gérer l'ordre pour les quatre navires du Ponant. Clippers Scenic et Star sont allés en Croatie pour construire leurs navires spécialisés.


Beaucoup pourrait se produire en Chine, où il y a des divergences de vues sur le calendrier pour les navires construits au pays, mais Peisley dit Carnival Corp. a suggéré que, dans 10 ans, il pourrait être opérant cinq navires construits en Chine, mais avec la contribution européenne substantielle.

Un autre fait remarquable dans le carnet d'ordres est que huit grands newbuilds doivent être GNL-alimenté (deux Costa, deux AIDA et jusqu'à quatre MSC).

* Les chiffres pour les prix touristiques, Disney, cristal, Viking et Virgin, entre autres, sont des estimations, de même que les dates de livraison des deux navires de classe Executive deuxième de cristal.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Lun 18 Avr - 6:59

b] Une tentation pour les armateurs ?[/b]



La récente reprise de quatre chantiers allemands par le groupe asiatique Genting peut-elle constituer le début d’un mouvement ? L’explosion du marché de la croisière et celle des commandes de navires, qui atteignent des records historiques, posent en effet aux compagnies des problèmes de sécurisation des moyens de production. Car les chantiers européens capables de réaliser des paquebots sont rares et, surtout, débordés. Ils doivent en effet livrer d’ici 2021 plus de 50 bateaux, pour l’essentiel de très grande taille.

Genting ouvre la voie

C’est ce qui a poussé Genting, maison-mère des compagnies Star Cruises, Crystal Cruises et Dream Cruises, à prendre le contrôle du chantier Lloyd Werft de Bremerhaven en 2015 avant, il y a quelques semaines, de finaliser le rachat de Nordic Yards, qui comprend des sites à Wismar, Warnemünde et Stralsund. Jusque-là, l’armateur asiatique travaillait généralement avec l’Allemand Meyer Werft, qui livrera fin 2016 et en 2017 les deux premiers navires de Dream Cruises, sa toute nouvelle marque. Mais la saturation du chantier de Papenburg et le plan de développement considérable de Genting ont poussé ce dernier, faute de disponibilité suffisante dans les cales habituelles, à développer son propre outil industriel grâce aux quatre sites rachetés en Allemagne, auxquels il a déjà confié la réalisation de 10 navires pour ses différentes filiales. Dans ce cas, il s’agit de créer une nouvelle filière, en s’appuyant sur les compétences récentes des entreprises rachetées (entretien et refontes de paquebots, conception et réalisation de navires polaires utiles pour le marché des croisières d’expédition…) et sur un réseau de sous-traitants performant. 



Un investissement finalement très limité

La stratégie de Genting pourrait potentiellement faire des émules, soit via l’émergence de nouveaux pôles de construction, soit par la reprise d’acteurs existants. Une tentation qui peut être d’autant plus grande que les investissements sont limités. Ainsi, les 66% que possède le groupe sud-coréen STX dans les chantiers de Saint-Nazaire étaient estimés l’an dernier à quelques dizaines de millions d’euros seulement par Daewoo, qui avait étudié l'offre d'achat. Ce serait donc une « goutte d’eau » par rapport au coût des navires commandés. Cela alors que les capacités de production de paquebots sont limitées et les écosystèmes industriels en mesure de réaliser de tels bateaux se comptent sur les doigts d'une main.

Les ardeurs asiatiques calmées par les déboires de Mitsubishi

Un temps, on imaginait que les constructeurs asiatiques, Coréens, Japonais et Chinois, percent rapidement sur ce marché resté jusqu’ici la quasi-chasse gardée de leurs homologues européens. Mais les déboires de Mitsubishi Heavy Industries avec les deux paquebots d’AIDA Cruises (groupe Carnival), qui accusent chacun un an de retard et vont générer au moins 1.7 milliard de dollars de surcoût pour les chantiers nippons (pour un contrat de seulement 1.3 milliard) ont sérieusement refroidi les ardeurs asiatiques. Tout comme celles des compagnies de croisière, qui ont besoin de s’appuyer sur des chantiers à même de livrer les navires dans les temps et les standards exigés. D’où l’extrême prudence qui règne désormais sur le potentiel, la viabilité économique et les compétences technologiques réelles de la navale asiatique pour ce domaine si particulier. En clair, sa capacité à servir de relais aux chantiers européens est loin d’être évidente, du moins à court terme. En effet, si les Japonais, pourtant réputés comme d’excellents constructeurs, ont subi un tel accident industriel et financier avec AIDA, on voit mal comment les Coréens, qui n’ont pas d’expérience dans ce secteur ni le réseau de sous-traitants spécialisés adéquat, pourraient faire mieux. Quant aux Chinois, la question laisse encore plus dubitatif. 



Premiers pas en Chine

Cela étant, c’est probablement en Chine que l’aventure asiatique de la construction de paquebots débutera véritablement. Le pays est en effet considéré comme offrant le plus fort potentiel de croissance du marché de la croisière, avec plusieurs millions de clients chaque année espérés au cours de la prochaine décennie (*). Le regain de commandes de navires est d’ailleurs en grande partie lié à cet essor chinois. Attirées par ce nouvel El Dorado, réel ou exagéré, l'avenir le dira, les compagnies renforcent significativement leurs capacités dans la région, avec pour la première fois des paquebots conçus dès l’origine pour les spécificités la clientèle asiatique. Alors que globalement, la navale chinoise se porte très mal en raison de l’effondrement de ses marchés traditionnels (vraquiers, tankers…) engendrant de multiples fermetures de sites, Pékin lorgne évidemment sur la croissance de la croisière et entend prendre sa part du gâteau dans les constructions neuves. C’est le sens des accords conclus entre l’Américain Carnival, leader mondial de la croisière, et le groupe de construction chinois CSSC, en vue de développer une nouvelle industrie nationale. Quant à l’Italien Fincantieri, qui construit l’essentiel des navires de Carnival, il est également dans la boucle mais joue sagement la carte de la prudence. Ainsi, il s’est pour le moment contenté de signer des accords pour la maintenance et la rénovation de paquebots avec les chantiers chinois. Un premier pas, sans doute, vers une collaboration plus approfondie si l’expérience est concluante et de vrais opportunités se présentent. 



La navale européenne incontournable

Cependant, il parait évident que les premiers navires de croisière appelés à voir le jour en Chine seront destinés au marché local. Et ils seront vraisemblablement construits avec le soutien et sous la responsabilité de l’Etat chinois, puisqu’on voit mal les Occidentaux s’engager directement dans des projets considérés comme très risqués financièrement compte tenu de l’inexpérience chinoise dans le domaine. De là, on peut aussi logiquement penser qu’à l’instar d’autres industries, les bateaux de croisiere les plus complexes et innovants restent confiés aux chantiers européens. Sans oublier que la règlementation, en particulier dans le domaine de la sécurité, est autrement plus sévère aux Etats-Unis et en Europe. 

La course aux slots

Celle-ci est donc pour un bon moment encore, d’un point de vue technologique et économique, incontournable pour construire les navires des grands opérateurs. Mais les chantiers sont pleins, du fait de la hausse des commandes, mais aussi d’un gigantisme galopant qui sature encore plus vite les capacités de production. 

Ainsi, les contrats actuellement en vigueur remplissent pour cinq ans les cales de Fincantieri en Italie (quatre chantiers dédiés à Monfalcone, Marghera, Ancône et Gênes), Meyer Werft en Allemagne (Papenburg) et en Finlande (Turku), ainsi que STX France à Saint-Nazaire. 
Du coup, les compagnies jouent de plus en plus des coudes pour s’adjuger les quelques places (slots) encore disponibles ou sont obligées d’anticiper les commandes très en amont pour des livraisons intervenant à un horizon dépassant parfois les cinq ans. C'est typiquement ce que vient de faire MSC avec le projet World Class, portant sur quatre unités d'environ 200.000 GT et 2750 cabines livrables par STX France en 2022, 2024, 2025 et 2026. Toutefois, cette situation, si elle devait se généraliser, ne serait pas idéale, tant d’un point de vue financier que de stratégie de développement à moyen et long terme. Car bien malin celui qui peut dire quel sera l'état et les besoins réels du marché dans 10 ans. 



Sécuriser un outil industriel pour soutenir les plans de développement

Voilà pourquoi, si cette hypothèse était totalement exclue il y a quelques années, la possibilité de voir des armateurs devenir constructeurs, ou du moins entrer au capital de certains chantiers navals, devient aujourd’hui envisageable. Surtout que des partenariats de long terme et des relations privilégiées se sont noués au fil des années entre opérateurs et constructeurs, à l’image de Carnival avec Fincantieri, ou encore de MSC et STX France. Un tel virage dans les relations entre fournisseurs et clients offrirait l’avantage à ces derniers de sécuriser des outils industriels afin de soutenir les colossaux plans de développement de flottes qu’ils ont lancés et qui continuent de s’étoffer. Avec des stratégies de croissance basées actuellement sur des augmentations significatives de capacité pour au moins 10 ans, ce qui donne la visibilité industrielle nécessaire à la reprise de chantiers. 

Des étoiles qui ne sont pas encore alignées

Les trois leaders européens de la construction de paquebots ont une structure capitalistique différente. Meyer Werft est un groupe familial, Fincantieri est détenu majoritairement par l’Etat italien (plus de 72%) et Saint-Nazaire se partage entre le sud-coréen STX (66.66%) et l’Etat français (33.34%). Pour l’heure, rien n’indique que les Allemands souhaitent voir évoluer leur capital. Du côté italien, l’Etat a ouvert la voie à l’investissement privé en 2014 avec l’introduction en bourse de Fincantieri, mais celle-ci s’est révélée décevante (seules 27.49% des parts ont trouvé preneur alors que près de la moitié du capital était ouverte). Le constructeur transalpin, également très présent sur le segment militaire, doit aussi composer avec son compatriote Finmeccanica, sans compter des réflexions autour d’une éventuelle alliance avec le groupe naval français DCNS  (hypothèse qui désormais laisse apparemment dubitatif au plus haut sommet de l’Etat à Paris). Quant à STX France, l’actionnaire sud-coréen n’a manifesté aucune volonté de remettre en vente ses parts.

Côté armateurs, en dehors de Genting pour des raisons qui sont propres à sa situation, l’heure ne serait pas à envisager sérieusement de devenir constructeur. La navale, peu rentable et réputée cyclique, n’intéresse pas les actionnaires des opérateurs cotés en bourse. Et les groupes de croisière, qui pour la plupart font construire des navires dans différents chantiers, tiennent à leur liberté de négocier et à la possibilité de changer de fournisseur. Même MSC Cruises, qui travaille depuis plus de 10 ans avec Saint-Nazaire et a acté une décennie supplémentaire de collaboration avec les chantiers français, écarte pour l’instant cette idée. « Chacun son métier, la situation nous convient très bien telle qu’elle est aujourd’hui », nous confiait la semaine dernière Pierfrancesco Vago, président de MSC Cruises.



Pour éviter d’avoir à se poser la question d’avoir à sécuriser des capacités industrielles en en prenant le contrôle, la compagnie italo-suisse a fait le choix d’engager des investissements à très long terme. Restera à voir comment réagiront les autres armateurs et ce qu’ils feront si les cales continuent de se remplir au rythme actuel. Car si tel est le cas, la saturation à long terme des chantiers risque d’obérer la réalisation simultanée de l’ensemble des plans de développement envisagés. Ce que les bourses et financiers n'apprécient guère.

(*) L'industrie de la croisière table sur près de 34 millions de passagers dans le monde en 2026, contre 24 millions cette année et 13 millions en 2004. Les prévisions table sur une forte croissance du marché Asie-Océanie dans les 10 prochaines années (6.5 millions de passagers contre 1.4 million en Asie et 1 million en Australie aujourd'hui), 16 millions (contre 13) sur le marché américain et 11 millions en Europe, au lieu de 6.5 actuellement.

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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par belzurette le Lun 18 Avr - 12:37

quel chantier


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STX StNazaire

Message par corsair le Mer 20 Avr - 7:54

La video du jour

Les chantiers STX de st Nazaire



Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Lun 25 Avr - 9:48

Jan Meyer, CEO de Meyer Turku chantier naval et Ari Kumpulainen, PDG, au Piikkiö Works usine de module de cabine (qui appartient à la société de chantier naval finlandais) a annoncé un investissement majeur dans la production de modules de cabines préfabriqués.

Grâce à la nouvelle automatisation, la production sera presque le double de courant 2.500 cabines par an à plus de 4.000 cabines par an, et la productivité augmentera de près d' un tiers. Cette capacité accrue est entièrement destiné aux navires construits en Finlande. Une cabine simple sur la ligne, le transport simultanément 24 cabines, sera terminée au cours d' une journée de travail.

Les nouveaux bâtiments de production seront finalisés d' ici la fin de l' année 2017, avec le travail dès le mois prochain. Lorsque le chantier naval de Turku a été acheté par Meyer Werft, les méthodes de travail dans les usines de modules de cabine des deux chantiers »ont été étudiés et les idées ont été prélevées sur chacun. «L'idée de la ligne de production a été bien prise de EmsPreCabin, qui a utilisé cette méthode pendant cinq ans et ce sera une version améliorée de cela, dit Meyer. « Nous ne serions pas en mesure de navires de croisière construits cette rapide si nous ne serions pas modules de cabines préfabriquées, qui sont construits ici avec tout inclus , sauf le sol, mais avec la salle de bains installée », a noté Meyer. «Ceci est un investissement important pour nous. Après avoir construit 140.000 cabines avec succès déjà, il est maintenant temps de prendre une autre étape supplémentaire. 

Cabines produits industriellement de haute qualité aussi stimuler le processus de la construction navale entière ». dit - il. Meyer a laissé entendre à propos de plus d' investissements prévus ont été annoncés suivante , y compris une nouvelle grue à portique 1,200t, évalué à environ € 30m.'We ont échangé mauvais problèmes aux bons problèmes, on peut dire. Nous devons dépenser l'argent à bon escient et vraiment tirer le meilleur parti de celui - ci », at - il noté. 

Le chantier Meyer Turku construit actuellement pour TUI Cruises Mein Schiffs 5, 6, 7 et 8, un traversier alimenté GNL pour Tallink et deux Next- génération de GNL à propulsion des navires de croisière de 180,000gt pour Costa Croisières avec des livraisons prolongeant jusqu'en 2020. Meyer «à l'heure actuelle , nous vivons un bon marché pour la construction de navires de croisière, en raison de marchés sources de passagers de plus en plus. ' emploie Meyer Turku certains 1600 personnes en Finlande, avec les numéros de position vers le haut avec une augmentation de la production, ainsi que pour le travail dans les départements de conception


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par belzurette le Mer 27 Avr - 8:43

le progres avance et la motorisations aussi!!


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DCNS.... vision sur' le long therme

Message par corsair le Ven 29 Avr - 19:54




Déterminant dans la compétition qui a vu le projet de DCNS obtenir la faveur du gouvernement australien, le programme des six nouveaux sous-marins nucléaires d’attaque français du type Barracuda devient réalité. Neuf ans après sa mise sur cale à Cherbourg, la tête de série, le Suffren, voit son assemblage s’achever. Le bâtiment, dont la coque est fermée et le massif en cours d’installation, sera après l’été transféré sur le dispositif de mise à l’eau du chantier.








Mise à flot et essais en mer en 2017


Une fois à flot, normalement en début d’année prochaine, les tests à quai s’enchaineront avant une première sortie d’essais en mer quelques mois plus tard, c’est-à-dire vers la mi-2017. Cette phase achevée, le Suffren sera livré en 2018 à la Marine nationale, qui réceptionnera progressivement, d’ici 2029, ses cinq sisterships, appelés à remplacer nombre pour nombre les SNA du type Rubis, mis en service entre 1983 et 1993.


Trois autres SNA en construction


Le site DCNS de Cherbourg travaille déjà sur le second Barracuda, qui sera baptisé Duguay-Trouin et doit être livré trois ans après le Suffren. Les sous-sections de coque sont terminées et en cours d’équipement, alors que la fabrication des structures internes et externes se poursuit. Quant au troisième SNA de la série, le futur Tourville, dont le premier des 21 anneaux constituant la coque épaisse a été terminé fin 2012, l’ensemble de ses tronçons de coque sont achevés et les jonctions des sous-sections ont commencé. Les équipes de Cherbourg travaillent aussi sur les cofferdams et la « piscine » est en phase de finalisation avant sa livraison au site DCNS de Nantes-Indret, où sera intégrée la chaufferie nucléaire. Le groupe français va bientôt commencer la construction du quatrième sous-marin, le De Grasse, dont les tôles sont approvisionnées. Le début de la réalisation des anneaux est prévu dans les prochains mois.


Concernant les rythmes de livraison, le Tourville sortira deux ans et demi après le Duguay-Trouin, la cadence étant ensuite d’un SNA tous les deux ans.



SNA du type Rubis


Des sous-marins bien plus performants que leurs aînés


Plus grands, plus puissants et plus silencieux que les six SNA du type Rubis, les Barracuda mesureront 99.5 mètres de long et présenteront un déplacement de 4700 tonnes. Très automatisés, ils seront armés par un équipage de 60 hommes (deux équipages se relaieront comme c’est le cas actuellement), qui pourra être partiellement féminisé si l’expérimentation conduite à partir de 2017 sur SNLE est concluante.


Dotés d’une propulsion nucléaire basée sur une évolution du réacteur à eau pressurisée du type K15 (50 MW) développé pour les quatre SNLE du type Le Triomphant et le porte-avions Charles de Gaulle, les Barracuda pourront atteindre au moins 25 nœuds en plongée





Un armement varié et conséquent


Leur armement, mis en œuvre depuis quatre tubes de 533 mm, pourra comprendre jusqu’à 20 armes, avec des torpilles lourdes F21, des missiles antinavire Exocet SM39 et des missiles de croisière (MdCN). Les Barracuda seront également en mesure de mouiller des mines et d’intégrer une défense antiaérienne contre des aéronefs de lutte anti-sous-marine. Cet armement pourrait être constitué de missiles Mica (concept A3SM de DCNS) mis en œuvre via le même véhicule que le SM39 dans le cadre d’un tir par les tubes lance-torpilles.





Opérations spéciales


Pour les opérations spéciales, les Barracuda pourront embarquer, derrière le massif, un module abritant du matériel pour les commandos. Les capacités d’hébergement des bâtiments sont à cet effet de 10 places supplémentaires en plus des 60 membres d’équipage. A terme, des drones pourront aussi être embarqués.


Electronique de nouvelle génération


En matière d’électronique, les nouveaux SNA français seront équipés des systèmes les plus modernes (sonar de coque, antenne de flanc, antenne remorquée, sonar d’évitement de mines) et, comme les SNLE après refonte, du nouveau système de combat SYCOBS. Dotés de mâts optroniques non-pénétrants, ils seront dotés d’une nouvelle génération de contre-mesures. Il s’agit du Nemesis, basé sur le système Contralto de DCNS, qui applique un principe de  « confusion/dilution » et combine des manœuvres évasives avec le déploiement de nouveaux leurres Canto-S, intégrés sur les Rubis depuis 2014.



Tir d'essai sous-marin d'un MdCN


Des capacités accrues pour la marine française


Grâce aux Barracuda, la Marine nationale va voir sa flotte sous-marine bénéficier de capacités accrues, avec des bâtiments de nouvelle génération encore plus discrets et nettement plus puissants. L’emport, pour la première fois, de missiles de croisière sur des sous-marins français constitue en particulier un atout stratégique puisque cette arme, conçue pour neutraliser des cibles terrestres durcies à grande distance (un millier de kilomètres), offrira une capacité de frappe nouvelle à la France, complétant les MdCN mis en œuvre depuis les nouvelles frégates multi-missions (FREMM). Embarqué sur des bâtiments de combat positionnés, de façon prolongée, à distance de sécurité dans les eaux internationales, ostensiblement (frégates en surface) ou discrètement (sous-marins en plongée), cette arme est adaptée à des missions de destruction d’infrastructures de haute valeur stratégique. Et ce sera aussi, à n'en pas douter, un outil diplomatique. 


En plus de cette capacité, les Barracuda rempliront toutes les missions traditionnellement dévolues aux SNA : protection des approches maritimes, des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) et du groupe aéronaval emmené par le porte-avions, surveillance des grands espaces océaniques, renseignement, déploiement de forces spéciales et, en cas de conflit, interdiction d’accès à une zone ou un passage, lutte anti-sous-marine et antinavire.   


2ème partie





Sous-marins australiens : Un partenariat stratégique et historique avec la France





Une âpre bataille pour un programme à 34 milliards d’euros


Même s’il reste de longs mois de négociations avant d’espérer parvenir à la signature du contrat, DCNS a, il est vrai, déjà remporté une superbe victoire. Cela faisait plus de deux ans que le groupe était en compétition sur ce marché géant de sous-marins, estimé à 50 milliards de dollars (34 milliards d’euros) et pour lequel Canberra avait lancé en mai 2015 une procédure d’évaluation compétitive. En finale, les Français faisaient face aux Allemands, TKMS proposant un dérivé du type 216, et à l’offre du Japon, portée par un consortium réunissant Mitsubishi et Kawasaki autour d’une variante des sous-marins nippons de la classe Soryu.


La bataille a été particulièrement âpre entre les trois compétiteurs. Au début, les Japonais avaient la faveur des Australiens mais le remaniement gouvernemental intervenu fin 2014 a rebattu les cartes, aboutissant à la procédure d’évaluation compétitive. Alors que Malcolm Turnbull a succédé à Tony Abbott en tant que premier ministre en septembre 2015, les Allemands ont un temps semblé prendre l’avantage, avant que le choix se porte finalement sur les Français.


« Les recommandations de notre processus d’évaluation compétitive ont été sans équivoque, l’offre française étant la plus adaptée aux besoins uniques de l’Australie », a déclaré mardi matin Malcolm Turnbull lors de l’annonce du lauréat à Adelaide, dans le sud du pays, d’où sortiront les futurs sous-marins de la RAN.
« La décision a été motivée par la capacité de DCNS à répondre à l’ensemble des exigences du gouvernement australien. Le groupe a notamment su proposer des performances supérieures en matière de senseurs et de furtivité, ainsi que des capacités de projection et d’endurance similaires à celles des sous-marins de la classe Collins. Le gouvernement australien a également pris en considération le prix, le calendrier, l’exécution du programme, la maintenance et l’engagement de l’industrie australienne ».






Shortfin Barracuda Block 1A


Le Shortfin Barracuda Block 1A


Le design de sous-marin proposé par DCNS a été baptisé Shortfin Barracuda (Block 1A), en référence à un poisson vivant dans les eaux australiennes. Il s’agit d’une adaptation du nouveau sous-marin nucléaire d'attaque français, avec une plateforme légèrement moins longue (97 mètres au lieu de 99.5) et lourde (4500 tonnes en plongée contre 4700). Mais il s'agit d'un sous-marin beaucoup plus gros que les Scorpene vendus jusqu'ici par DCNS à l'export (Chili, Malaisie, Inde, Brésil). La propulsion du bâtiment est classique, basée sur une architecture diesel-électrique sans système anaérobie (AIP) dont les Australiens n’ont pas l’utilité. Le besoin exprimé par la Royal Australian Navy porte en effet sur des sous-marins capables de parcourir rapidement de grandes distances, les AIP étant plutôt conçus pour des opérations en plongée à petite vitesse.





De par sa taille, le Shortfin Barracuda pourra disposer de réserves de carburant très importantes, autorisant des opérations lointaines et de longue durée. L’armement, comme le système de combat, seront Américains. Canberra devrait rapidement faire son choix entre Raytheon et Lockheed-Martin, le lauréat étant amené à travailler avec DCNS pour l’intégration du système de combat sur le bâtiment. 


Côté armes, les Australiens n’ont pas encore annoncé leur volonté d’acquisition auprès des Etats-Unis. Toutes les options sont ouvertes puisque le sous-marin français est conçu pour mettre en œuvre des torpilles lourdes, missiles antinavire, missiles de croisière, missiles antiaériens, mines, matériel pour forces spéciales et même des drones. 
Alors que le Barracuda de la Marine nationale dispose de quatre tubes de 533mm avec une capacité de 20 armes, on ne sait pas quelle est la dotation prévue par les Australiens, sachant que le sous-marin dispose derrière le kiosque d’espaces pour l’intégration d’équipements supplémentaires.


Thales, de son côté, compte bien placer ses équipements électroniques, à commencer par ses sonars, eux-aussi mondialement réputés et compatibles avec des systèmes de combat américains. Quant à Sagem, il pourra proposer ses mâts optroniques, très performants et qui rencontrent un beau succès à l’export.


Une commande espérée fin 2016/début 2017


Après le succès de la sélection pour les négociations exclusives, il s’agit maintenant de confirmer. « Nous sommes extrêmement heureux et fiers, mais si une aventure s’est terminée, une autre commence maintenant », rappelle Didier Husson. Avec Marie-Pierre de Bailliencourt, vice-présidente en charge du Développement et Antoine Sajous, directeur Industriel International, le directeur du programme des sous-marins australiens est l’un des trois pilotes du dossier chez DCNS. 
Le groupe sait le chemin encore long et, à son siège parisien, malgré la joie d’avoir été choisi, on se refuse à tout triomphalisme. « Maintenant, il faut tenir nos engagements et répondre aux attentes de l’Australie », souligne Hervé Guillou, qui espère la conclusion d’une commande fin 2016, début 2017. Si tel est le cas, la construction du premier sous-marin australien devrait ensuite débuter dans les trois ans en vue d’une livraison à partir de 2027. Compte tenu de la durée du programme, avec une production qui s’étalera sur deux décennies au moins, les 12 sous-marins seront logiquement répartis en batch de trois ou quatre unités afin de tenir compte des évolutions technologiques et de l’obsolescence programmée des matériels.


Encore beaucoup de choses à négocier


Alors que François Hollande a demandé à Jean-Yves Le Drian de se rendre rapidement en Australie « afin de lancer rapidement l’accompagnement de ce programme industriel exceptionnel par son ampleur et sa portée », DCNS, qui mobilise sur ce projet une centaine de collaborateurs, pour moitié au sein de sa filiale australienne, est sur le pont pour mener à bien le « marathon » des négociations à venir. Car il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant de parvenir à une commande. Par exemple sur la répartition de la charge. Si le premier ministre australien a indiqué que les sous-marins seront réalisés par les chantiers ASC d’Adelaide, la France fournira des équipements et peut être même des éléments de ces bâtiments à assembler sur place. 
Tout dépendra en fait de la cadence de livraison souhaitée (probablement entre 18 et 24 mois entre deux sous-marins) et des capacités industrielles locales. « Tout est possible, on peut tout imaginer à cette heure. Le cadencement comme l’organisation industrielle dépendront des négociations à venir », note Marie-Pierre de Bailliencourt.



DCNS de Cherbourg


Quelles retombées pour DCNS ?


De ces discussions résulteront donc la part française du contrat et les retombées exactes pour l’activité de DCNS. Seule certitude, le projet nécessitera 4 millions d’heures de travail en conception (l’équivalent en production d’un sous-marin dit-on), les bureaux d’études de Lorient étant concernés au premier chef. On notera d’ailleurs que SEA 1000 doit permettre de maintenir la charge - et les compétences - en ingénierie sous-marine entre la fin des études des Barracuda français et la montée en puissance de celles des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de troisième génération (SNLE 3G). 
Le site DCNS de Cherbourg, grand spécialiste de la construction de sous-marins en France (107 unités livrées à 9 marines en un siècle) sera aussi impliqué dans le programme, de même que Nantes-Indret pour l’appareil propulsif, Ruelle pour les équipements et Toulon pour l’intégration du système de combat avec le fournisseur américain retenu par les Australiens. En tout, le ministre français de la Défense estime que les sous-marins australiens doivent concerner des milliers d’emplois français, sous forme pour la plupart de pérennisation par maintien du volume de travail. 
Des créations de postes interviendront peut-être mais il est trop tôt pour le dire. Dans le même temps, si la commande est conclue, DCNS devra renforcer significativement ses équipes en Australie, où le groupe prévoit de mobiliser des centaines de personnes. Il faudra en effet gérer le transfert de technologie et l’assistance technique, alors qu’un important volet dédié au maintien en condition opérationnelle, avec à la clé un contrat de 25 ans de maintenance pour les sous-marins, est aussi inclus dans le programme.



chantier ASC d'Adelaide


2900 créations d’emplois à Adelaide


Côté australien, le programme doit permettre la création de 2900 emplois à Adelaide, dont les chantiers vont bénéficier d’investissements majeurs pour mettre à niveau leur outil industriel et l’adapter à la fabrication des sous-marins. De nouveaux bâtiments, dont une double nef d’assemblage, doivent être édifiés. Et DCNS pourra, en cas de besoin, apporter son expertise comme le groupe l’a fait auprès des Brésiliens (voir plus loin). ASC a, toutefois, déjà une expérience dans la construction de sous-marins puisqu’il a réalisé avec l’aide technique de leur concepteur, le Suédois Kockums, les six unités type Collins, des bateaux plus petits (77.8 mètres pour 3350 tonnes en plongée) mis en service entre 1996 et 2003. Dans le cadre du transfert de technologie vers l’industrie australienne, le compartiment avant et la partie arrière de la tête de série avaient été produits en Suède.





Suivant le même principe, si DCNS finalise la commande, des Australiens viendront se former en France et une solide structure d’accompagnement et de soutien sera mise en place localement. Avant de parler production, la formation concernera d’abord les études, plusieurs dizaines d’ingénieurs australiens devant être accueillis par DCNS dès la signature du contrat. Viendra ensuite l’apprentissage sur les process de production, puis la formation des marins australiens et des personnels chargés du MCO.


C’est l’ensemble du projet SEA 1000, de la conception à la réalisation et la maintenance de 12 sous-marins, l’achat de leurs équipements mais aussi la mise à niveau de l’outil industriel d’Adelaide et les plans de formation, qui constitue l’enveloppe globale de 50 milliards de dollars prévue par le gouvernement australien dans le cadre de ce programme.


Pour DCNS, les retombées doivent se calculer en milliards d’euros et, au-delà des sommes en jeu, l’ampleur exceptionnelle du projet doit donner un nouveau coup d’accélérateur au développement du groupe français à l’international. L’industriel espère en effet capitaliser sur le choix australien pour faire valoir ses atouts sur d’autres dossiers. On pense en particulier au projet des nouveaux sous-marins norvégiens, où la compétition face à TKMS s’annonce d’autant plus rude que les Allemands viennent d’échouer en Australie.




Les clés du succès


Emporter un grand programme de défense est une affaire toujours très complexe, mêlant des aspects technologiques, industriels et financiers, mais aussi une part cruciale de politique, de diplomatie et de coopération militaire. Sans oublier la capacité des hommes et femmes en charge de ces dossiers à s’entendre et se faire confiance. Dans le cas de l’Australie, toutes ces étoiles se sont alignées ensemble et au bon moment. Les grandes clés du succès sont les suivantes :


Le produit. D’abord le modèle proposé par DCNS. Une version à propulsion conventionnelle des nouveaux sous-marins nucléaires d’attaque du type Barracuda de la marine française, dont quatre des six exemplaires sont déjà en construction . La tête de série, le Suffren, doit être mise à l’eau l’hiver prochain en vue d’une livraison en 2018. Sans être encore éprouvé à la mer, le design proposé à l’Australie est donc le fruit d’un projet concret, en cours de réalisation, et non un « bateau de papier » comme le type 216 allemand.


 


DCNS a, de plus, l’habitude de construire des sous-marins océaniques de grande taille, ce qui n’est pas le cas de TKMS. Enfin, alors que la sous-marinade française est réputée comme l’une des meilleures au monde, le Barracuda est un produit de nouvelle génération, très optimisé et offrant des capacités supérieures au Soryu japonais, dont la première unité est entrée en service en 2009. 
« Le modèle que nous proposons sera le sous-marin conventionnel le plus performant au monde et il assurera à l’Australie une supériorité maritime régionale incontestable », assure Hervé Guillou.


Transfert de technologie et maintenance. Autre avantage des Français, leur capacité à assurer un transfert de technologie sur des programmes majeurs et de manière globale, c’est-à-dire de la conception à la maintenance en passant par la construction et même le démantèlement. 
Alors que les Japonais n’ont aucune expérience à l’export dans le domaine naval militaire, les Allemands ont déjà vendu des sous-marins construits sous licence par d’autres pays, à l’image du type 214 en Corée du sud et en Turquie. Mais ces programmes n’équivalent pas en ampleur et en profondeur de coopération ceux menés par DCNS en Inde et surtout au Brésil, où le groupe a démontré qu’il était capable de former des ingénieurs pour la conception de sous-marins, des équipes de production pour leur fabrication et même d’assister un pays pour la création de toute pièce d’un chantier et d’une base navale. 
Son savoir-faire en matière de formation d’équipages et de maintien en condition opérationnelle a, quant à lui, été éprouvé avec plusieurs pays, comme la Malaisie, qui s’est dotée avec la France de la première flottille de sous-marins de son histoire, ce qui constitue un challenge technique et humain de premier ordre.


Le soutien politique. Déterminant pour ce type de contrat, il a été « total » selon le patron de DCNS, avec un engagement personnel de François Hollande, qui s’est rendu en Australie fin 2014, alors que Jean-Yves Le Drian, dont l’action en matière de soutien à l’export est unanimement saluée par les industriels tricolores, a fait deux fois le déplacement. Le Quai d’Orsay a également mouillé la chemise, la diplomatie économique mise en place par Laurent Fabius et poursuivie par Jean-Marc Ayrault ayant fonctionné à plein, tant à Paris que sur place depuis l’ambassade et les réseaux français en Australie. Le franco-australien Ross McInnes, ancien de Thales et président du Conseil d’administration de Safran et de la Chambre de commerce franco-australienne, est notamment présenté comme l'un des artisans de la victoire.


Une équipe de France soudée. Ross McInnes symbolise aussi l’union de l’ « Equipe de France », comme aime l’appeler Hervé Guillou. Par le passé, certains contrats majeurs ont en effet été perdus au profit d’autres pays faute de soutien politique efficace ou suite à des désaccords entre industriels français, parfois étalés sur la place publique. Une dérive suicidaire à laquelle a mis fin le ministre de la Défense dès son arrivée à l’Hôtel de Brienne en 2012. 
Avec un objectif clairement affiché : que les Français, s’ils ont du linge sale à laver, le fassent comme les Allemands « en famille » et s’organisent pour partir unis à la conquête des marchés internationaux. Une volonté ministérielle qui a depuis quatre ans largement porté ses fruits, comme en témoignent l’augmentation remarquable des ventes de matériels militaires français. Dans le cas Australien, l’Etat a mis tout son poids dans la balance et les grands partenaires de DCNS, que ce soit Thales, très présent en Australie, Schneider Electric, premier employeur à Adelaide ou encore Safran ont tous joué collectif. DCNS a, en outre, habilement communiqué, jouant profil bas sur le projet tout en faisant connaitre son offre localement, y compris via des campagnes de publicité dans les rues d’Adelaide, mettant en scène son sous-marin et faisant valoir les 2900 emplois locaux que créerait le programme.





Géostratégie et coopération militaire. Le choix australien en faveur de DCNS réside, enfin, dans des questions géostratégiques et militaires. Ce programme, comme l’a rappelé François Hollande, vise à permettre à l’Australie d’assurer « sa souveraineté » dans ses eaux, protéger ses approches maritimes et être en mesure d’intervenir là où ses intérêts pourraient être menacés. Cela, au moment où de nombreuses marines asiatiques se renforcent considérablement, à commencer par celle de la Chine. Dans cette perspective, Canberra souhaite s’appuyer sur un partenaire fiable considéré lui-même comme une grande puissance navale et constituant un allié de poids. « L’Australie est un pays souverain qui a choisi la France car elle sait que nous sommes une nation indépendante, capable de déterminer elle-même ses choix », a déclaré le chef de l’Etat, précisant que ce libre arbitre reposait notamment sur les produits de DCNS : « Cette entreprise a conçu et réalisé au cours de l’histoire les bâtiments de la marine, notamment des sous-marins, qui ont assuré notre indépendance, la crédibilité de notre dissuasion et la présence de la France sur toutes les mers ». De fait, la Marine nationale, qui a eu un rôle très actif dans le cadre de la compétition en Australie, jouit d’une excellente renommée chez ses homologues étrangères et opère dans la région puisque la France, avec la Nouvelle-Calédonie et la Polynésie, est un pays riverain de la zone Asie-Pacifique. La flotte tricolore y a d’ailleurs accru sa présence depuis deux ans en déployant très régulièrement, en plus des unités basées à Nouméa et Papeete, des bâtiments de premier rang. Ceux-ci évoluent notamment en mer de Chine, illustrant à chaque reprise la détermination de la France à faire respecter la liberté de naviguer dans les eaux internationales de ce secteur, que Pékin considère comme une mer intérieure. Face à l’essor de la puissance navale chinoise, une certaine alliance est d’ailleurs née entre les Etats-Unis, l’Australie, la France et des pays asiatiques riverains, à commencer par le Japon et la Corée du sud.


La Marine nationale, dont la réputation de la sous-marinade et du savoir-faire en matière de lutte ASM n’est plus à faire, a par ailleurs démontré sur de nombreux théâtres d’opération la parfaite interopérabilité des matériels français avec ceux des Etats-Unis, atteignant avec l’US Navy un degré d’intégration sans précédent. De quoi rassurer les Australiens, qui mettent en œuvre de l’armement américain, alors que les flottes allemande et japonaise, si leurs bâtiments sont aussi interopérables, ne peuvent rivaliser, en termes d’opérations et de capacités, avec leur homologue tricolores.


Un partenariat stratégique avec un allié historique


C’est donc bien un partenariat stratégique de grande ampleur, tant sur le plan industriel que politique et militaire, puisqu’il fait aussi l’objet d’accords intergouvernementaux, qui est en train de voir le jour entre les deux pays. Une alliance pour 50 ans constituant un engagement « au-delà des majorités politiques en France et en Australie », a affirmé mardi François Hollande, qui a souligné les liens historiques entre les deux nations, alliées depuis plus de 100 ans et qui, après les vives tensions nées de la reprise momentanée des essais nucléaires dans la Pacifique au milieu des années 90, sont aujourd’hui totalement réconciliées. On notera que l’annonce est, aussi, intervenue à un moment très particulier pour les deux pays. C’est en effet lundi, comme tous les 25 avril, qu’était célébré l’ANZAC Day, commémorant l’engagement de l’Australian and New Zealand Army Corps dans la sanglante bataille de Gallipoli (Dardanelles), en 1915. Et, alors que des drapeaux australiens flottaient sur les bâtiments publics de Paris mardi, le président de la République a profité de son intervention chez DCNS pour rappeler aux Français le sacrifice des troupes australiennes et néo-zélandaises venues ensuite combattre sur le sol de France. En cette année de commémoration de la Grande Guerre, il faut en effet se souvenir qu’il y a tout juste un siècle, pour la seule bataille de la Somme (1916), plus 23.000 Australiens ont perdu la vie en seulement un mois et demi .


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partenaires Damen avec Expedition Voyage Consultants

Message par corsair le Mar 3 Mai - 21:36

03/05/2016


Damen a établi un partenariat avec Expedition Voyage Consultants pour construire un Damen bateau de croisière de spécialiste qui peut transporter environ 100 passagers.


Damen Brest

La société a affirmé que le navire de croisière combinera l'expérience opérationnelle de l'Expédition Voyage Consultants avec sa propre excellence de la construction navale à offrir de grandes expériences dans Voyage de luxe.



directeur produit Damen Henk Grunstra dit: "Ce navire d'expédition sera une avancée significative dans le marché, ce qui rend possible pour les entreprises d'expédition pour offrir à leurs clients la meilleure expérience de l'expédition Ce navire sera en mesure d'offrir des itinéraires innovants et passionnants avec un niveau plus élevé. de sécurité, d'économie et de confort.



Capable de visiter pratiquement toutes les destinations, la conception offrira des lignes de croisière la possibilité d'inclure des activités telles que l'exploitation d'hélicoptères et de plongée submersible aux côtés de petits débarquements et les sports nautiques en bateau traditionnel. Caractéristiques de conception innovantes pour le bon fonctionnement et une expérience client immersive sera intégrée à partir de la expérience Expedition Voyage Consultants ".

Ce mouvement a été fait pour tirer profit du secteur de la croisière d'expédition à croissance rapide, qui a vu l'expansion dans des destinations lointaines.

Expliquant plus loin, Grunstra ajouté: "Expedition croisière nécessite petites, confortables et très capables navires que les clients peuvent être confiants dans, peu importe si elles sont de croisière en Polynésie ou le passage du Nord-Ouest Avec le vieillissement de la jauge existante et les réglementations environnementales de serrage, il est important que. les opérateurs ont des vaisseaux qu'ils peuvent compter dans le futur ".

Cela fait suite à une collaboration antérieure avec la société sœur Expedition Voyage Consultants, EYOS Expeditions, qui a conduit Damen dans le développement d'un voilier d'expédition polaire conforme au Code; le SeaXplorer.

Expedition Voyage Consultants et EYOS Expeditions CEO Ben Lyons a déclaré: «Ce navire sera capable de prendre des passagers de croisière de l'expédition au-delà de la gamme habituelle en termes de géographie et de l'expérience.

«La capacité et l'endurance élevée de glace du navire font d'elle capable globalement, et elle sera aussi à l'aise sous les tropiques ou dans les eaux polaires. Elle est conçue pour être une plate-forme multi-fonctionnelle équipée de tous les outils d'un opérateur pourrait avoir besoin."

Grunstra ajouté, «Ce partenariat apporte deux leaders de l'industrie ensemble;. Damen possède une expérience inégalée de la construction de plus de 5500 navires, y compris les navires complexes tels que les navires à passagers, les navires de patrouille extracôtiers, les navires de formation de voile et superyachts EVC a des décennies de voyages opérant de la connaissance de l'expédition de la régions polaires aux plus lointaines îles tropicales. la combinaison de cette vont créer un produit exceptionnel. "


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par belzurette le Jeu 5 Mai - 15:44

magnifique j' adore les sous marins


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Saint-Nazaire : émouvant départ de l’« Harmony of the Seas »

Message par corsair le Lun 16 Mai - 19:51

Le temps était idyllique, pas de vent, soleil éclatant, et probablement entre 50 000 et 60 000 personnes sur les quais et les plages de Saint-Nazaire pour dire adieu au plus gros bateau de croisiere du monde le dimanche 15 mai.



À 13 h exactement, Laurent Herpin, pilote de la Loire qui dirigeait la manœuvre sur la passerelle avec Yannick David et Martin Claeyssens, à l’arrière du navire, annonçait le « larguez tout » pour commencer à reculer dans la forme C et se positionner dans le chenal. 
L’opération s’est effectuée à 1,8 nœud, un peu plus lentement que lors des essais en mer. De quoi ravir le public qui a profité du spectacle, à terre comme sur les dizaines de petites embarcations qui avaient pris place dans l’estuaire pour suivre le navire jusqu’au large.


À 14 h 30, après avoir salué le commandant de l’Harmony of the Seas, Gus Andersson, et son second, les pilotes ont quitté le navire. 
Non pas sur le canot du bateau pilote La Couronnée IV, car l’échelle de coupée du bateau de croisiere était un peu trop courte, mais à bord de la pilotine Gavy.

Mission accomplie pour ces marins expérimentés qui se sont entraînés à la manœuvre sur le SPSA (simulateur de pilotage maritime), à Nantes, pendant un an. 
Ils ont imaginé les scénarios les plus problématiques (avarie moteur, vent de travers, pod défaillant…) pour fixer les limites d’entrée et de sortie du navire dans les meilleures conditions. 
Dans la réalité, lors de la mise à flot le 19 juin 2015, les essais mer en mars et avril, et lors du départ définitif ce 15 mai , tout s’est passé pour le mieux.
L’Harmony of the Seas fait maintenant route vers Southampton où il doit arriver le mardi 17, à 6 h 15. 
D’ici là, l’équipage va se roder et effectuer ses propres essais avant le départ de deux minicroisières qui l’amèneront notamment en escale à Cherbourg le 27 mai. Le 29 mai, il effectuera sa croisière inaugurale jusqu’à Barcelone.

Environ 200 personnes du chantier naval STX France, ainsi que des coréalisateurs, sont encore à bord du bateau pour terminer les travaux de finition. Rien de plus normal, d’autant que l’armateur Royal Caribbean International avait souhaité que la livraison de son nouvel bateau amiral soit avancée de deux semaines par rapport au calendrier initial.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par belzurette le Mar 17 Mai - 12:24

OUAH


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Saint-Nazaire : le porte-hélicoptère est reparti en essai

Message par corsair le Mar 24 Mai - 13:59

24/05/2016

La levée partielle du piquet de grève des agents portuaires ce lundi a eu une conséquence immédiate. Le départ vers 6 h du matin du BPC égyptien en essai mer.




En grève depuis plusieurs jours, les ouvriers portuaires CGT Nantes Saint-Nazaire ont fait le point ce week-end sur les navires bloqués en bassin ou en Loire. Il ont décidé de leur accorder quelques "fenêtres de tir" pour reprendre la mer en libérant les écluses.

Le porte hélicoptère Nasser de la Marine égyptienne a ainsi pu quitter Saint-Nazaire entre 3 h et 6 h du matin ce lundi. Il a franchi la forme écluse Joubert vers 6 h pour des essais-mer. La date de retour du bâtiment militaire n'est pas encore confirmée.

Trois autres bateaux ont bénéficié de la même attention des grèvistes : deux navires à quai à Montoir et un autre à Donges qui part en ce moment.

Côté exploitation, une autre fenêtre a été libérée ce lundi de 10 h 30 à 13 h 30 pour le chargement et le déchargement des navires.


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25/05/2016 Commande pour STX St Nazaire

Message par corsair le Mer 25 Mai - 23:14

Royal Caribbean Cruises Ltd a signé un protocole d'accord avec STX France pour construire un cinquième navire Oasis de classe pour la livraison au printemps 2021, et deux navires Edge-classe supplémentaires pour Celebrity Cruises qui arriverait à l'automne 2021 et l'automne 2022.




«La réponse à l'arrivée de l'Harmony est stupéfiant, provoquant l'excitation de croiseurs avides de marchés des deux côtés de l'Atlantique,« président Royal Caribbean et ceo Richard Fain dit. Et la classe Edge est l'un des nouveaux projets les plus attendus, suite à la barre haute de la conception moderne de luxe par son prédécesseur, la classe Solstice.

«Les navires Oasis de classe ont livré au-delà des attentes à chaque fois», a déclaré Michael Bayley, président et chef de la direction, Royal Caribbean International. 'Harmony of the Seas accueil chaleureux est la preuve que la culture de cette classe de navire continuera à conduire la performance exceptionnelle pour la marque'.


Pour sa part, le président de Celebrity et ceo Lisa Lutoff-Perlo a noté que, bien que le premier navire Edge-classe est encore plus de deux ans à compter de la livraison, «il y a eu une énorme quantité d'intérêt autour de la nouvelle norme de style 'le navire présentera .

«Nous sommes extrêmement satisfaits du succès récent de Harmony of the Seas et très fiers de notre partenariat avec Royal Caribbean, dit Laurent Castaing, md de STX France. «Il est particulièrement intéressant de collaborer à ces divers projets de Oasis à bord, les deux merveilles dans leur propre espace.

Cette commande est subordonnée à la réalisation de conditions usuelles, y compris la documentation et de financement. contrats définitifs devraient être achevés au cours du trimestre.

Royal Caribbean a déclaré des augmentations de capacité pour 2016 jusqu'en 2020 restent inchangés.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par belzurette le Jeu 26 Mai - 17:59

encore un !!


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Même pleins , les chantiers nazairiens , ont encore à prendre

Message par corsair le Jeu 26 Mai - 20:12



14 navires de croisiere à construire d’ici 2026, un lancement réussi sur le marché des énergies marines et 100 millions d’heures de travail assurées… L’annonce de la construction de deux nouveaux navires et la confirmation d’un troisième, hier soir, par le groupe américain RCCL, vient garnir un peu plus le carnet de commandes des chantiers navals nazairiens.
« C’est une nouvelle formidable. Nous sommes pleins jusqu’en 2026 et très pleins jusqu’en 2023 », se félicite Laurent Castaing. Le pari réussi constitué par la construction du plus grand grand baterau de croisiere du monde, l’Harmony of the Seas (A34), livré le 12 mai à Royal Caribbean International, a évidemment pesé dans la balance : « L’armateur est très satisfait de la qualité et l’Harmony a été l’un des éléments déclencheurs pour aller plus loin », note le directeur général de STX France. 
Un challenge technique et humain grâce auquel l’industriel français a su retrouver la confiance d'un ancien client historique, avec lequel il s’était lancé sur le marché des grandsnavires de croisière en 1985 (commande du Sovereign of the Seas).



Une place retrouvée dans les leaders mondiaux

En termes de charge, jamais l’entreprise n’a connu une telle visibilité et on n’avait globalement pas vu une telle masse de travail depuis les superpétroliers réalisés dans l’estuaire de la Loire au cours des années 60 et 70.

En grande difficulté en 2012, Saint-Nazaire vient, en fait, de retrouver sa place de  constructeur mondial de bateaux à passagers. Il devance le chantier allemand Meyer Werft de Papenburg (13 navires), sa filiale finlandaise Meyer Turku (6) ainsi que Monfalcone et Marghera, les deux principaux chantiers dédiés à la croisière du groupe italien Fincantieri, qui avec ses deux autres chantiers spécialisés (Ancône et Sestri Ponente), a pour le moment 22 bateaux à livrer d’ici 2021.

Le carnet de commandes en détail

Désormais, le plan de charge de Saint-Nazaire comprend :

Le B34, sistership de l’Harmony of the Seas (362 mètres, 227.700 GT, 2747 cabines), dont l’assemblage reprendra début juillet et qui sera livré au printemps 2018.

Hier, une lettre d’intention, qui doit être transformée en commande ferme d’ici la fin de l’année, a été signée en vue de livrer au printemps 2021 une unité dérivée des A34 et B34. Connu pour le moment sous le nom d’Oasis 5, en référence à l’Oasis of the Seas, premier navire de cette classe sorti en 2009 de Turku (et suivi par l’Allure of the Seas en 2010), le futur C34 sera en fait dérivé des quatre premières unités. 
Si l’architecture générale sera conservée, avec en particulier les parties centrales à ciel ouvert, le navire sera sans doute assez différent de ses aînés et probablement plus grand. Aucun détail n’a pour le moment été dévoilé, sachant que les discussions vont se poursuivre entre l’armateur et le chantier sur les spécifications techniques. On rappellera simplement que les cales de Saint-Nazaire permettent de réaliser des bateaux allant au moins jusqu’à 400 mètres et 300.000 GT. Il y a donc de la marge.

La lettre d’intention de RCCL comprend également la confirmation de la commande d’une troisième unité du type Edge et l’ajout d’un quatrième navire.
Ces navires de 300 mètres, 117.000 GT et 1450 cabines, dont les deux premiers ont été annoncés en décembre 2014, sont destinés à Celebrity Cruises, filiale haut de gamme du groupe américain. Le tête de série (J34) verra sa construction débuter cet automne en vue d’un achèvement à l’automne 2018. Suivront le K34 début 2020, le L34 à l’automne 2021 et le M34 à l’automne 2022.

 Dans le même temps, STX France va mener à bien la construction des nouveaux bateaux de croisiere de MSC Cruises. L’armateur Suisse a en effet passé commande au printemps 2014 des deux premiers exemplaires du programme Vista. En cours d’assemblage, la tête de série, le E34 (315 mètres, 167.600 GT, 2246 cabines), qui sera baptisé MSC Meraviglia, entrera en service en mai 2017. Il sera suivi au printemps 2019 par un sistership, le F34. 
Viendront ensuite deux versions agrandies, les Meraviglia + (331 mètres, 177.100 GT, 2444 cabines), dont la commande a été signée en février. Les futurs G34 et H34 rejoindront à l’automne 2019 et fin 2020 la flotte de MSC Cruises, qui réceptionnera donc, à Saint-Nazaire, deux bateaux pour la seule année 2019.

Et cet armateur - principal client de STX France depuis 2003 - engagé dans un vaste plan de développement, a déjà lancé la suite en annonçant le mois dernier sa prochaine génération de bateaux géants. Affichant une jauge de+ 200.000 GT et comptant quelques 2750 cabines, les World Class doivent être livrés en 2022, 2024, 2025 et 2026. 
Ces quatre navires, qui font l’objet d’une lettre d’intention prévue pour être affermie fin 2016/début 2017, seront dotés d’une propulsion au gaz naturel liquéfié, ce qui sera une première pour Saint-Nazaire, qui devait se lancer sur le secteur très porteur du GNL avec l’ancien projet Pegasis de Brittany Ferries, suspendu en 2015.( une approche de realisation en debut 2000 avec QM2 et 2 Pincess, comme energie secondaire -comme l'aida prima)

Un gros bateaux de croisiere à placer en 2023 et des bateaux gris à l’horizon

En tout, ces 14 bateaux de croisiere représentent un investissement de 12 milliards d’euros. Et STX France compte bien continuer sur sa lancée. D’abord, il reste encore un gros « slot » pour la livraison en 2023 d’un ou deux navires. On pense évidemment à Royal Caribbean, qui pourrait en profiter pour lancer un nouveau tete de série de nouveau géant, mais la compagnie américaine n’est pas la seule à pouvoir être intéressée par cette place disponible. En plus d’un gros navire, le chantier garde également de la place en réserve pour les trois futurs bâtiments logistiques de la marine française, un projet sur lequel STX France travaille en coopération avec DCNS. La commande de ces navires, prévue au début de la prochaine loi de programmation militaire (2020-2025), devrait justement se traduire par des livraisons à partir de 2023.

Les dernières places réservées aux sous-stations électriques

D’ici là, Saint-Nazaire a encore un peu de place dans ses cales de construction. Mais le chantier a décidé de ne pas la monopoliser pour le marché de la croisière. Toujours soucieux de poursuivre sa diversification dans le secteur des énergies marines, STX France, comme l’explique Laurent Castaing, a décidé de « réserver la place encore disponible pour la construction de sous-stations électriques ». Ces équipements de très grande taille servent de transformateurs géants sur les champs d’éoliennes offshore. Alors que le chantier a inauguré l’an dernier une nouvelle usine spécialement conçue pour cette activité, deux premières commandes ont été engrangées pour des livraisons en 2018 des P34 et Q34.



Concevoir des navires supplémentaires et les faire construire ailleurs

Concernant des navires de croisière supplémentaires, même si elle n’est plus en capacité d’en assurer la construction à Saint-Nazaire d’ici 2023, l’entreprise est toujours en prospection commerciale, y compris pour des livraisons sur cette période malgré la saturation de son outil industriel. « Nous sommes pleins mais il y a beaucoup de navires répétitifs. Il faut donc trouver de la charge pour les bureaux d’études. Dans l’absolu, ce n’est pas compliqué mais nous préférons travailler sur des projets internes plutôt que des études pour d’autres industriels. C’est pourquoi nous regardons la possibilité de prendre des commandes de paquebots de petite ou moyenne tailles, à réaliser en grande partie, voire intégralement, dans un autre chantier. Dans cette perspective, nous sommes à la recherche d’un partenaire, à priori européen, et consultons différents chantiers en ce sens », explique Laurent Castaing. 
Une stratégie qui pourrait par exemple s’appliquer au projet Liner de Ponant, sur lequel STX France se positionne, mais semble moins pertinent pour les ferries. « Ce sont de gros bateaux et il faudrait alors trouver un partenaire qui puisse les construire, ce qui n’est pas évident et pose un certain nombre de contraintes ». Alors que des contrats se profilent à l’horizon, à l’image de Brittany Ferries qui souhaite commander deux à trois navires dans les cinq ans et devrait faire de premières annonces cette année, il conviendra donc de voir comment Saint-Nazaire peut y répondre.

Sous-traitance de blocs malgré l’extension de l’aire de pré-montage

Quoiqu’il en soit, avec la charge actuellement assurée, le chantier va se trouver dans l’obligation de sous-traiter une partie des coques des futurs bateaux, à priori plutôt sous forme de blocs que de sections. « Ce n’est pas un problème de main d’œuvre mais de surfaces couvertes ». STX compte toutefois garder un maximum de charge en interne en augmentant ses capacités via l’extension de l’aire de pré-montage dans le prolongement des formes de construction, dont la longueur cumulée atteint 900 mètres. L’idée est de prolonger l’espace de 130 mètres en récupérant le terrain où se trouve l’ancien restaurant d’entreprise, séparé du chantier par le boulevard des apprentis. Compte tenu de l’importance des travaux, STX France a proposé à la communauté d’agglomération de Saint-Nazaire (CARENE) de participer au financement du dévoiement du boulevard des Apprentis, dont le coût est estimé entre 15 et 20 millions d’euros. Le chantier prévoit également d’investir 15 millions d’euros pour l’aménagement du site, comprenant en particulier le renforcement des surfaces et l’extension des rails du grand portique. Si tout va bien, cette extension devrait être opérationnelle en 2018.

 100 millions d’euros d’investissements dans les 5 ans

Cet aménagement s’inscrit dans le nouveau plan d’investissement de STX France qui, après avoir consacré 100 millions d’euros à la modernisation du chantier entre 2010 et 2015, avec notamment le très grand portique et de nouveaux outils numériques de conception et de gestion, va investir 100 millions supplémentaires sur les cinq prochaines années dans le cadre du plan Smart Yard. « Quand on a la chance de bénéficier d’un carnet de commandes sur une si longue durée, il est encore plus nécessaire d’investir, de se moderniser, de faire de la R&D et d’embaucher. Cela nous permettra de nous renforcer et nous en sortiront plus forts ».

Bonne nouvelle pour l’emploi

L’embellie, qui verra le chiffre d’affaires annuel atteindre 1.5 milliard d’euros en 2018 (le double de ce qui était envisagé au début des années 2010), va donc profiter à l’emploi. Car les 75 millions d’heures de travail supplémentaires apportées depuis février par les projets Meraviglia +, World Class, Oasis 5 et Edge 3 et 4, soit en tout 100 millions d’heures de travail d’ici 2026, viennent bien entendu conforter la politique d’embauches. « Nous avons recruté 500 personnes depuis trois ans, dont une centaine d’ouvriers. Nous embauchons 150 à 200 personnes par an et nous allons continuer sur ce rythme en 2016 et 2017 », souligne le directeur général de STX France, dont les effectifs sont remontés à 2650 salariés après être descendus sous la barre des 2400. « L’un des grands challenges, maintenant, concerne les coréalisateurs locaux, qui doivent eux aussi embaucher grâce à la visibilité que nous avons. Nous estimons que le potentiel est là de 400 à 500 nouveaux emplois ».

Alors qu’en ce moment, 5000 personnes travaillent quotidiennement au chantier, les effectifs vont remonter d’ici 2017 au niveau qui était celui des derniers mois, lorsque l’Harmony of the Seas était en achèvement. Car après ce navire géant, commandé en décembre 2012 et premier de ce nouvel âge d’or nazairien, les navires vont s’enchainer, surtout à partir de 2019 puisqu’il y aura alors deux livraisons par an.
 


Trouver du personnel qualifié

Si la main d’œuvre étrangère, qui peut représenter environ 30% des effectifs sur le site, sert utilement de variable d’ajustement (par exemple pour les 1000 personnes qui ont quitté le chantier du jour au lendemain suite au départ de l’Harmony of the Seas), il est sans nul doute possible de recourir encore plus au bassin d’emploi local. « Nous devons trouver plus de main d’œuvre qualifiée et nous y travaillons avec l’Etat et la région des Pays de la Loire, qui est chargée de la formation professionnelle »

Un véritable défi car la navale, historiquement cyclique, attire beaucoup moins les jeunes qu’autrefois. De plus, le regain d’activité dans la plupart des chantiers français, mais aussi sur d’autres secteurs, provoque une pénurie de main d’œuvre qualifiée dans un certain nombre de métier. D’où la nécessité pour les industriels de travailler sans plus attendre avec l’Education nationale, Pôle emploi, les organismes de formation professionnelle et les pouvoirs publics pour promouvoir la filière et lui fournir les compétences dont elle a besoin


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La nouvelle FREMM ER dévoilée à Ottawa

Message par corsair le Ven 27 Mai - 20:15

Alors que le groupe français est en compétition pour le programme de renouvellement des frégates et destroyers de la marine canadienne, il a profité du salon CANSEC, qui s’est déroulé les 25 et 26 mai à Ottawa, pour dévoiler la nouvelle version de sa FREMM ER. Révélée en octobre 2012 à Euronaval, la frégate multi-missions dite Extended Range dispose de capacités renforcées en matière de défense aérienne de zone et même de défense anti-missile balistique grâce au nouveau radar Sea Fire 500 de Thales. Doté de quatre faces planes, offrant une surveillance permanente à 360 degrés, ce nouveau radar, qui utilise la technologie des antennes actives, sert à la détection, l’identification, la poursuite et la conduite de tir en haute mer comme en zones littorales. Il est intégré dans un mât unique surplombant la passerelle et accueillant la plupart des autres senseurs, systèmes de communication et équipements de guerre électronique.  Par rapport à la première version de la FREMM ER, le nouveau modèle, que DCNS a révélé avec la feuille d’érable rouge canadienne sur la cheminée, a notamment vu le positionnement des quatre antennes du Sea Fire 500 évoluer.



Une plateforme extrêmement polyvalente

La FREMM ER est toujours basée sur le modèle de la frégate multi-missions commandées à huit exemplaires par la marine française (la troisième a été livrée en mars, la dernière le sera en 2022), DCNS ayant également vendu deux unités de ce type au Maroc et à l’Egypte. Longs de 142 mètres pour une largeur de 20 mètres, ces bâtiments sont dotés d’un système de combat intégré SETIS qui gère l’ensemble des senseurs et de l’armement. La frégate française, adaptable selon les besoins des clients, est une redoutable plateforme de lutte anti-sous-marine, avec un sonar d’étrave, un sonar remorqué Captas 4, des tubes lance-torpilles et la possibilité d’embarquer un ou deux hélicoptères.

Le bâtiment peut également mettre en œuvre une tourelle de 76 ou 127mm, de l’artillerie légère télé-opérée, 8 missiles antinavire et dispose à l’avant de lanceurs verticaux totalisant 32 cellules. Celles-ci peuvent abriter des missiles surface-air, comme l’Aster 15 et l’Aster 30, ainsi que des missiles de croisière. Il est également possible, notamment près du hangar, d’installer d’autres lanceurs verticaux pour des missiles surface-air à courte portée, comme le VL Mica. Pour les opérations spéciales, deux niches situées sur chaque bord peuvent abriter des embarcations commando. Les FREMM, qui sont dotées d’une propulsion hybride (électrique et donc silencieuse jusqu’à 16 nœuds et sur turbine à gaz pour les vitesses élevée avec une allure maximale de 27 nœuds), sont enfin des bateaux très automatisés, permettant de réduire leur équipage de moitié par rapport aux frégates de la génération précédente.



Une frégate éprouvée à la mer et parfaitement interopérable

C’est donc un bâtiment complet et extrêmement polyvalent, avec des capacités de supériorité dans tous les domaines de lutte, que la France propose au Canada. Et c’est en plus un produit éprouvé puisque les deux premières FREMM de la Marine nationale ont été engagées sur différents théâtres d’opération, en eaux chaudes comme en eaux froides. L’Aquitaine et la Provence ont notamment participé cet hiver aux opérations de lutte contre le groupe terroriste Daech au Moyen-Orient. Elles y ont notamment démontré leur parfaite interopérabilité avec les systèmes OTAN et marines alliées, en particulier la flotte américaine, qui preuve de sa confiance a intégré une FREMM française dans le dispositif de protection du porte-avions USS Harry S. Truman.


La Provence


Deux FREMM dans le groupe aéronaval du Charles de Gaulle dans le golfe Persique

Un argument opérationnel très précieux pour l’offre de DCNS, qui a créé en 2014 une filiale au Canada. Le groupe bénéficie en outre des retombées très positives liées au choix de l’Australie de sélectionner son design Shortfin Barracuda dans le cadre de son programme de 12 nouveaux sous-marins océaniques. A ce titre, l’industriel français ne devrait d’ailleurs pas manquer de se positionner sur le projet des futurs sous-marins canadiens, qui devraient succéder aux Victoria vers 2030.

15 frégates et destroyers à remplacer

En attendant, l’heure est donc au Canadian Surface Combatant (CSC), le programme de renouvellement des 15 frégates et destroyers des types City et Tribal. C’est l’un des éléments clés de la Stratégie nationale de construction navale, dévoilée par le gouvernement fédéral en 2010 et qui prévoit d’investir 35 milliards de dollars canadiens dans le renouvellement de la marine et de la garde-côtière.

Le processus de sélection en train d’être remanié

Dans le cadre du processus initial pour l’attribution du contrat CSC, les autorités canadiennes avaient lancé deux consultations distinctes, l’une sur le design du futur bâtiment et l’autre sur son système de combat. Sachant que la construction des bâtiments doit être confiée au chantier Irving d’Halifax. Après avoir été pré-qualifié dans chacune, DCNS avait été désigné parmi les finalistes en novembre 2015. Toutefois, au regard de l’enveloppe budgétaire prévue (26 milliards de dollars à l’origine), des besoins exprimés par la marine et de leur traduction industrielle, le gouvernement canadien  a décidé début 2016 de revoir le processus. Il pourrait finalement s’orienter vers le choix d’une proposition unique associant plateforme et système de combat, ce qui permettrait de simplifier et accélérer le projet. Rien n’a encore été officialisé mais on devrait y voir rapidement plus clair puisque Ottawa prévoit de lancer prochainement une procédure de type RFP (Request for Proposal) qui détaillera notamment le nombre de navires, leurs capacités, les prestations souhaitées et le calendrier du programme. Sachant que les marins canadiens souhaiteraient disposer de leurs premières CSC d’ici 2025.

Ce programme de grande ampleur suscite évidemment un vif intérêt de la part des groupes navals internationaux puisqu’en plus des Français, Britanniques, Allemands, Espagnols ou encore Américains sont en lice.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par belzurette le Sam 28 Mai - 19:31

pour stx c'est vraiment super pour eux


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Mer 8 Juin - 9:10

08/06/16

Gênes - Ils ont échoué : le Japon et la Corée du Sud vers l' Europe dans une tentative d'arracher le sceptre de la construction de navires de croisière. 
Maintenant , nous testons la Chine, qui a décidé d'appuyer sur l'accélérateur d'un projet qui prévoit également la participation de partenaires occidentaux comme Fincantieri et le Carnival. comme une joint - venture entre le CSSC chinois chantier naval (China State Shipbuilding corp), l'italien et de la grande entreprise américaine de transport est parlé par Novembre 2014.

Mais si les partenaires occidentaux, presque deux ans plus tard, se demandent encore sur les modalités de cette coopération, Pékin est pressé et ces derniers jours a annoncé que la Chine va aller de l' avant de toute façon. Un bateau de croisière sera conçu et construit à partir de 2017 et livré en 2021 par une société chinoise formée pour l'occasion par le chantier naval Waigaoqiao (CSSC Group) et Guangzhou. 

Ne pas effrayer même le retard du chantier naval japonais Mitsubishi dans la livraison des navires à la compagnie Aida, une piètre performance au niveau international. " En tant que leader dans la construction navale au cours des dernières années - dit Wu Zhenglian, la conception d'experts des navires de croisière de CSSC - pour les navires fait, les nouvelles commandes et les projets de construction, la Chine possède des sites avec des installations et de l' expertise pour passer de la construction de navires traditionnels que les navires de croisière suffisantes ".

Fincantieri, l'entreprise chinoise est l'avenir. Dernière Mars la société italienne a signé un accord pour le développement de chantiers de réparation navale avec Huarun Dadong. Cependant, la formation de la joint - venture avec CSSC n'a pas encore matérialisé. Les temps, ils expliquent par Fincantieri, sont longues, parce que l'affaire est complexe sur le plan juridique. 
En son cœur est la protection du savoir-faire italien Fincantieri veut pas vendre. Maurizio Cergol, architecte naval Fincantieri, il dit au journal China Daily que la construction d'un navire de croisière est le résultat de différentes technologies ensemble. 75 pour cent de l'investissement est le bon choix des fournisseurs. Et la mise en place d'un réseau de fournisseurs compétents peut prendre des décennies de travail continu. 
Mais Wu Zhenglian rejette les appels à la prudence, venant aussi de l' intérieur de la même industrie en Chine, et a répondu: «Je ne suis pas d' accord avec ces opinions parce qu'ils exagèrent les difficultés.

Depuis la construction du premier navire de croisière en Chine est un projet de niveau national, la tâche sera certainement bien planifié, avec l'utilisation des ressources et les meilleurs talents. " Le défi est lancé. 
La Chine est prête à courir seul. La capacité des chantiers navals européens ne suffit plus à répondre aux demandes de nouveaux navires. On estime que la capacité de production européenne est d' environ huit grands navires de croisière par an, alors que la demande viendra à treize navires par an, dont sept sont à remplacer le tonnage plus et six pour couvrir l'expansion du marché, en particulier en Asie. les chantiers chinois sont en crise, en 2016 les navires marchands qu'ils construisent de plus en moins. Et la Chine tester le saut dans l' industrie de l' aviation pour sauver leur industrie et de montrer que cela peut être fondée non seulement sur ​​la main - d'oeuvre à faible coût, mais aussi sur la qualité.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Jeu 9 Juin - 8:24

08/06/2016



En Corée, STX est dans une situation financière catastrophique et son chantier français ne remonte aucun dividende. La vente redevient d’actualité. Sans doute dès septembre.

Avec des milliards de dettes, le propriétaire coréen de STX France à Saint-Nazaire est en redressement judiciaire depuis mardi. STX offshore & shipbuilding doit soumettre un plan de sauvetage au parquet de Séoul avant le 9 septembre pour éviter la liquidation.

Le groupe ne peut pas siphonner les finances du chantier français (14 bateaux de croisiere à construire) car un cadre juridique sévère verrouille cette éventualité. « Pas un centime de dividende n’est remonté à l’actionnaire depuis au moins 10 ans, » rapporte même un expert financier de la construction navale.

Le plan de sauvetage ou la liquidation auront pour probable conséquence « une évolution de l’actionnariat avec la remise en vente du chantier, » poursuit le spécialiste. En clair, le liquidateur va vendre ce qui peut l’être pour retrouver du cash.


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3 mois pour éviter la liquidation

Message par corsair le Ven 10 Juin - 9:02



La justice sud-coréenne a approuvé hier le placement en redressement judiciaire de STX Offshore & Shipbuilding, qui est notamment l’actionnaire majoritaire de STX France. Cette décision a permis d'écarter, dans l'immédiat, le risque de liquidation. 

Le groupe a désormais jusqu'au 9 septembre pour présenter un plan de sauvetage. Le constructeur est toujours endetté à hauteur de 600 millions de dollars, alors que ses créanciers ont injecté plus de 3 milliards dans ses caisses ces trois dernières années. Frappé de plein fouet depuis quatre ans par l’effondrement des commandes de navires, ses contrats courent actuellement jusqu'à mi-2017.

Pour mémoire, le STX est dirigé depuis 2013 par ses créanciers, dont la banque publique Korea Development Bank. Il n'a actuellement plus assez de fonds pour honorer ses engagements et pouvoir engranger d'éventuelles nouvelles commandes. 

La mise en vente de Saint-Nazaire va refaire surface

Alors que la navale sud-coréenne est en plein marasme, l’avenir du constructeur parait bien incertain. Après avoir cédé de nombreux actifs ces dernières années pour tenter de renflouer ses caisses (dont STX OSV, repris par Fincantieri et devenu Vard ou encore STX Finland, qui est passé dans le giron de l’Allemand Meyer Werft), la situation du groupe pourrait entrainer la réouverture du projet de vente de STX France.

Les créanciers avaient tenté en 2014 de céder les chantiers nazairiens, détenus à 66.66% par STX Offshore & Shipbuilding et à 33.34% par l’Etat français. Aucune offre suffisamment intéressante n’avait toutefois été présentée, poussant le groupe à geler l’an dernier cette initiative.

Un carnet de commandes à 12 milliards d’euros

Pour mémoire, la participation de STX Offshore & Shipbuilding était alors estimée tout au plus à une cinquantaine de millions d’euros (Daewoo, qui avait envisagé une reprise avant d’y renoncer, a évoqué un investissement de 34 millions). Depuis, la situation a évolué. Car Saint-Nazaire a engrangé de nombreuses commandes et signé des lettres d’intention qui doivent se traduire dans les mois qui viennent par de nouveaux contrats fermes. Pour la croisière, l’ensemble représente 14 paquebots pour un montant de 12 milliards d’euros. A cela, il faut ajouter la montée en puissance de STX France dans les énergies marines et ses activités sur le segment militaire.

Le fait que le carnet de commandes se soit garni et que le chantier ait une visibilité exceptionnellement longue, jusqu’en 2026, rend la mariée plus belle et constitue une sécurité pour un investisseur potentiel. Mais, dans le même temps, cette embellie rehausse mécaniquement la valorisation de l’entreprise. De plus, la saturation de son outil industriel jusqu’en 2022 ne laisse pas beaucoup de marges de manœuvre à un repreneur.

Les fonds d’investissements et armateurs

Alors qu’une reprise par un fonds d’investissement parait peu probable compte tenu de la faible rentabilité de la navale (Saint-Nazaire, dont les actionnaires ne touchent pas de dividendes, réinvestit par exemple tous ses bénéfices dans sa modernisation, indispensable à sa rentabilité), les pistes de reprises ne semblent pas légion. Il ne faut à priori pas en voir du côté des armateurs, solution qui implique un rachat par l’un des principaux clients du constructeur. Impossible pour l’Américain RCCL, dont ce n’est pas la culture, sans compter le fait que ce groupe coté en bourse n’obtiendrait pas l’aval de ses actionnaires. Quant à l’italo-suisse MSC Cruises, même s’il appartient à un groupe familial et que son attachement à Saint-Nazaire est réel, sa direction, interrogée sur le sujet par Mer et Marine en avril, avait expliqué qu’à l’heure actuelle, la situation lui convenait parfaitement, chacun dans son rôle de client et de fournisseur.

Les pistes asiatiques

Côté constructeurs internationaux, il y aurait peut-être des pistes en Asie. Probablement pas en Corée, ni même au Japon où, s’il était intéressé pour revenir sur le secteur des paquebots, Mitsubishi a connu un véritable désastre financier avec les deux navires commandés par AIDA Cruises. La Chine, de son côté, lorgne sur l’essor de la croisière dans ses eaux et souhaite développer une capacité industrielle dans ce domaine pour alimenter la croissance de son marché national et trouver des débouchés à ses chantiers, eux aussi en difficulté suite au fléchissement des commandes de navires de commerce. Jusqu’ici, les Chinois n’ont pas manifesté de velléité quant au rachat de chantiers européens, mais il n’est pas interdit de penser qu’ils pourraient évoluer si une opportunité se dessinait.

Le cas Genting

Le groupe asiatique privé Genting Hong Kong, qui a d’importantes ressources financières, a quant à lui choisi d’investir en Europe pour construire les nouveaux paquebots de ses filiales croisière (Star Cruises, Dream Cruises et Crystal Cruises). A cet effet, il s’est offert en 2014 le chantier Lloyd Werft de Bremerhaven, complété en 2015 par la reprise de trois autres sites allemands qui appartenaient à Nordic Yards : Warnemünde, Wismar et Stralsund. Genting HK a donc les capacités industrielles permettant aujourd’hui de répondre à ses besoins de développement. Toutefois, l’ingénierie dont dispose STX France peut présenter un sérieux intérêt pour le groupe asiatique, qui va devoir développer ce savoir-faire chez lloyd Werft.

Italiens, Allemands et autres européens

Concernant le reste de l’Europe, les hypothèses sont minces. Si un intérêt de Fincantieri a été évoqué l’an dernier pour Saint-Nazaire, le groupe, détenu en majorité par l’Etat italien, n’a fait aucun mouvement en ce sens par la suite. Il a de plus connu une année 2015 difficile, avec 175 millions d’euros de pertes, et n’a donc sans doute pas les liquidités nécessaires pour un tel investissement. Pas plus que l’Allemand Meyer Werft, qui s’est offert le site finlandais de Turku  en 2014 et a entrepris pour lui un vaste plan de modernisation. Quant aux grands acteurs scandinaves et ibériques de la navale, leur situation actuelle ne plaide pas non plus pour un investissement majeur, surtout sur un segment qui leur est étranger.

On notera aussi l’impact négatif des mouvements sociaux en France, dont l’image, comme on peut l’entendre aux delà des frontières hexagonales ces temps-ci, est de nouveau sérieusement écornée, les grèves ayant la faculté de faire fuir les investisseurs en quête de fiabilité.

Le projet de reprise franco-français

Reste l’option d’un projet de reprise franco-français. En 2015, l’ancienne majorité socialiste à la tête de la région des Pays de la Loire avait indiqué être prête, en cas de vente par STX, à prendre une participation dans le capital, aux côtés d’investisseurs tricolores. On avait d’ailleurs noté une évolution chez certains industriels français, la direction de DCNS ayant par exemple expliqué à Mer et Marine que le groupe pouvait envisager de prendre une participation minoritaire.  

Le gouvernement veille quant à lui au grain et les services de Bercy, comme ceux de l’Elysée, suivent l’évolution de la situation. En déplacement à Saint-Nazaire en février, le ministre de l’Economie, Emmanuel Macron, avait assuré que, quoiqu'il arrive, « l’État restera à une part significative dans le capital et prendra ses responsabilités avec les collectivités territoriales qui le souhaitent pour compléter s'il le fallait un tour de table ».

Une entreprise gérée indépendamment de son actionnaire

Du côté de STX France, on se veut depuis deux ans rassurant, considérant que l’entreprise est gérée depuis longtemps comme une structure indépendante de sa maison-mère et qui n’a pas besoin d’elle pour se financer. Et le chantier, en cas de souci, compte aussi vraisemblablement sur le gouvernement, surtout en cette période où les succès commerciaux nazairiens sont pour l’Elysée l’un des grands symboles d’une reprise économique.

Le parapluie étatique et militaire

Dans l’absolu, et sous réserve des clauses du pacte d’actionnaires, l’Etat, à défaut de repreneur et en cas de faillite de STX, pourrait se substituer au moins temporairement aux Sud-coréens. Une telle hypothèse, qui reviendrait à une nationalisation, soulèverait sans doute des interrogations en matière d’euro-compatibilité. Toutefois, la France pourrait, en cas de difficulté avec l’Europe sur un tel scenario, arguer du fait qu’elle considère Saint-Nazaire comme une entreprise stratégique, en raison de ses activités dans le domaine militaire. Car il s’agit du seul chantier hexagonal capable aujourd’hui de réaliser les grands bâtiments de la Marine nationale (BPC, ravitailleurs, porte-avions). C’est d’ailleurs précisément sur ce point que l’Etat s’était appuyé pour imposer son entrée dans le capital des ex-Chantiers de l’Atlantique et obtenir un droit de véto sur toutes les décisions stratégiques suite au rachat en 2008 par STX du Norvégien Aker Yards (qui avait lui-même repris l’ex-division Marine d’Alstom en 2006).

Du temps pour trouver une solution en cas de besoin

Il n’y a donc pas péril en la demeure pour Saint-Nazaire. Cela étant, puisque l’étau financier continue de se resserrer autour de son actionnaire sud-coréen, il serait probablement sage d’approfondir rapidement une solution de reprise viable et pérenne en cas de défaillance. Une solution à même de satisfaire les intérêts de la France et de son dernier grand chantier civil, avec en toile de fond la nécessité de trouver des partenaires industriels fiables et solides, capables de soutenir une stratégie de développement à long terme. Et bien entendu d’éviter toute reprise par un prédateur susceptible de se livrer au pillage du savoir-faire d’un fleuron de l’industrie tricolore.

Il est en tous cas clair que, si en 2008 l’OPA surprise lancée par les Sud-coréens sur Aker Yards avait pris tout le monde de court, on ne pourra pas dire, cette fois, que personne n’avait vu le coup venir…


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Le Reforma Pemex, navire d’hébergement (flotel)

Message par corsair le Lun 13 Juin - 14:32

11/06/2016

Le Reforma Pemex, navire d’hébergement (flotel) destiné à la compagnie mexicaine Pemex, spécialisée dans les activités pétrolières offshore, est en achèvement à flot au chantier Barreras de Vigo, en Espagne. Après ses essais en mer, le navire avait été envoyé en avril se faire peindre à Viana do Castelo (Portugal), dans les installations de West Sea. Il est revenu fin mai à Vigo, paré de sa livrée verte, sa passerelle allant être peinte en blanc. C’est désormais la dernière ligne droite pour les travaux à bord avant la livraison, prévue cet été.



Une unité faite pour suivre les installations offshore

Long de 121 mètres pour une largeur de 27 mètres, le Reforma Pemex sera armé par 91 membres d’équipage et pourra héberger 688 personnels travaillant sur les installations offshore.

Doté d’un système de positionnement dynamique DP3, avec deux propulseurs d'étrave, un propulseur azimutal rétractable à l'avant et deux propulseurs azimutaux à l'arrière, de grues et de rampes de transfert, ainsi qu’une plateforme hélicoptère, ce flotel est conçu pour suivre les flottes offshore, en particulier les unités de forage.













Un sistership en construction chez Navantia


Lancé le 29 septembre 2015, le Reforma Pemex est le sistership de l’Orgullo Petrolero, mis à l’eau le 28 août 2015 par le site Navantia de Ferrol, qui le remettra à son armateur mi-septembre, soit deux mois après la date initialement prévue (plus de 800 personnes travaillent à bord en ce moment pour limiter le retard). Les deux chantiers espagnols avaient en effet remportés ensemble la commande de Pemex début 2014, pour un montant de 150 millions d’euros par bateau. 
La compagnie mexicaine, qui a repris 51% de Barreras en 2013, devait notifier l’an dernier une unité supplémentaire au chantier de Vigo, qui avait d'ailleurs commencé par anticipation sa construction . Mais la crise de l’industrie pétrolière, qui a obligé l’Etat mexicain à renflouer le groupe pour éviter sa faillite, a contraint Pemex à suspendre ce projet. Et Barreras à tenter de trouver un repreneur au bateau, sans succès pour le moment. 

Un projet de bateau de croisiere évoqué

Barreras se retrouve donc dans une situation délicate car son carnet de commandes est vide après le Reforma Pemex. Alors que le chantier avait misé sur l’offshore et son nouvel actionnaire pour se redresser, il doit revoir sa stratégie et compte notamment se repositionner sur le segment des navires à passagers. 
En dehors des ferries, dont il a réalisé de nombreux exemplaires, dont les Français Côte d’Albâtre et Seven Sisters (2006), mais aussi son plus gros navire, l'Abel Matutes (190 mètres de long pour 26 mètres de large) livré à la compagnie espagnole Balearia en 2010,



Barreras lorgne sur le marché de la croisière, très porteur actuellement. Alors que les chantiers espagnols pourraient tenter de nouer des partenariats avec les grands constructeurs européens de bateaux de croisiere, dont les cales sont actuellement saturées, selon le quotidien La Voz de Galicia (en date d’hier), des négociations sont toujours en cours entre Barreras et un armateur mystère pour la construction d’un navire de croisière.  
Le journal avait révélé cette information en mars dernier, citant des sources syndicales et un projet d’un montant de 300 millions d’euros. Il était alors question de la complexité du montage financier à mettre en œuvre et des problématiques détaxation et de couverture du contrat par le gouvernement de Galice. Mais la bonne nouvelle, qui était alors attendue incessamment par le président de la communauté autonome, n'est toujours pas intervenue.

La longue crise de la navale dans la Ria

D’où l’inquiétude des autorités quant à l’avenir de l’un des principaux constructeurs locaux et l’impérieuse nécessité, pour toute la filière et l’économie régionale, que ce chantier mais aussi les autres engrangent rapidement des contrats. Il faut dire que la navale dans la Ria de Vigo, où l’on trouve Barreras mais aussi Armon, Metalship, Vulcano, Freire ou encore Cardama, a été touchée de plein fouet par le repli du secteur de la pêche, activité historique de Vigo, premier port de pêche espagnol et l’un des plus importants d’Europe. 
Un recul doublé des soubresauts économiques et financiers intervenus ces dernières années et qui ont mis à mal les autres segments d’activité dans la construction de navires civils.

Plus de 17.000 emplois détruits depuis 2000

Il y a quelques jours, la fédération de l’industrie du syndicat CIG a d’ailleurs alerté l’opinion publique sur les conséquences sociales et économiques d’une longue période de sous charge. Selon elle, pas moins de 17.446 emplois, dont 5882 directs, auraient été perdus depuis 2000. L’activité ne représenterait plus d’après la CIG que1400 emplois directs pour l’ensemble des chantiers de Vigo, contre 10.000 en 2008. 
Les effectifs ont donc été considérablement réduits suite à l’effondrement des commandes lié à la crise intervenue il y a 8 ans. Une crise venue accentuer les difficultés déjà rencontrées précédemment. Ainsi, d’après la CIG, seuls 432 salariés travaillent aujourd’hui chez Barreras, alors qu’ils étaient 2375 en 2000. 
La chute est encore plus vertigineuse chez Vulcano, passé en 16 ans de 1083 à seulement 90 employés, alors que les effectifs de Metalships ont fondu de 2545 à 157 sur la même période. En plus des suppressions de postes liées à l’effondrement des commandes depuis la crise, les syndicats dénoncent également le recours massif à la sous-traitance.
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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Mar 14 Juin - 8:48

13/06/2016

Le plus grand bâtiment de guerre du monde et le plus cher de l’histoire navale, l'USS Gerald R. Ford, sorti en novembre 2013 de la grande forme de construction du chantier Huntington Ingalls Industries de Newport News, va bientôt débuter ses essais en mer. En achèvement à flot depuis plus de deux ans et demi, la tête de série du programme CVN 21 s’est offerte samedi une courte navigation, assistée par de puissants remorqueurs, qui ont retourné le navire, dont la proue fait pour la première fois face au chantier où il a été mis sur cale en novembre 2009.



Essais en juillet pour une réception par l’US Navy en septembre


Le compte à rebours a désormais commencé pour le constructeur et l’US Navy, qui prévoit de réceptionner le bâtiment dès le mois de septembre. Dans cette perspective, les essais en mer doivent débuter en juillet au large des côtes américaines. Il s’agira en premier lieu de tester l’appareil propulsif et la manœuvrabilité du porte-avions, ainsi que ses systèmes de navigation, de communication et les nombreux automatismes permettant de réduire significativement l’équipage (4660 marins, groupe aérien embarqué compris, contre 5600 sur les porte-avions américains actuels). 
Pour mémoire, l’USS Gerald R. Ford est équipé de deux réacteurs nucléaires de nouvelle génération, des Bechtel A1B, conçus pour fonctionner pendant toute la durée de vie du bâtiment sans être rechargés. Doté de quatre lignes d’arbres, le porte-avions, long de 333 mètres pour une largeur maximale de 78 mètres (41 au maitre-bau) et un déplacement d’environ 100.000 tonnes en charge, est conçu pour atteindre la vitesse de 30 nœuds.


L'USS Gerald R. Ford

Catapultes électromagnétiques

Une fois les essais de plateforme réalisés, l’US Navy pilotera avec les industriels concernés la mise au point du système de combat, des systèmes d’armes et l’intégration de l’aviation embarquée. Avec à bord une révolution technologique constituée par les quatre catapultes électromagnétiques (Electromagnetic Aircraft Launch System) de 93 mètres de long, succédant aux traditionnelles catapultes à vapeur. Les nouveaux réacteurs du bâtiment, nettement plus puissants que ceux des unités de la classe Nimitz (A4W), fourniront l’énergie nécessaire au fonctionnement des EMALS, avec une capacité de production d’électricité trois fois supérieure. Equipements critiques, ces catapultes de nouvelle génération ont fait l’objet d’importants investissements de R&D et de nombreux essais, les premiers tests de catapultage à quai ayant été réalisés il y a un an avec des chariots simulant le poids des avions (jusqu’à 36 tonnes) que le CVN 78 embarquera (F-35C, F/A-18 Super Hornet, EA/18-G Growler, E-2D Hawkeye, C-2 Greyhound et drones).



Une plateforme repensée et un nouvel îlot

Doté des technologies les plus récentes, en particulier dans le domaine de l’électronique et des automatismes, le bâtiment dispose de 3 millions de kilomètres de câbles électriques et 1.2 million de kilomètre de fibres optiques. Alors que la plateforme a été totalement repensée par rapport aux Nimitz, avec une amélioration sensible des flux à bord et une gestion plus efficiente de la mise en œuvre du groupe aérien embarqué, qui sera composé de 70 aéronefs, l’USS Gerald R. Ford arbore un nouvel ilot. Totalement différent de celui des Nimitz, il est toujours déporté vers l’arrière mais est moins long et adopte un design furtif. Avec le CVN 78, l’US Navy disposera d’ailleurs pour la première fois d’un porte-avions équipé de radars à faces planes intégrés à la structure de l’îlot. Il s’agit notamment du radar multifonctions à antenne active SPY-3.



Plus de 17 milliards de dollars

C’est donc un porte-avions entièrement nouveau et extrêmement complexe que les marins américains et les industriels vont devoir rendre opérationnel. Et un long chemin reste encore à parcourir avant que l’USS Gerald R. Ford puisse mener ses premières missions de combat. Le programme, confronté à d’importants surcoûts liés à des difficultés techniques, ce qui n’est pas franchement étonnant compte tenu de son ampleur et de son ambition technologique, a coûté pas moins de 4.7 milliards de dollars en frais de développement. S'y ajoute le prix de la construction, évalué en 2013 à 12.8 milliards de dollars, soit 22% de plus que ce qui était prévu au moment de la signature du contrat en 2008.



Les deux prochains bâtiments attendus en 2022 et 2025

Ces dépassements et les contraintes budgétaires ont obligé l’US Navy à étaler la réalisation des bâtiments suivants. Alors que l’USS Gerald R. Ford, qui va remplacer l’ancien USS Enterprise (CVN 69 désarmé en 2012), ne devrait pas être mis en service avant 2017 et ne sera alors pas totalement opérationnel, son premier sistership, le futur USS John F. Kennedy (CVN 79), a été mis sur cale par HII en août 2015. Prévu pour être à flot en 2018, il doit remplacer en 2022 l’USS Nimitz (CVN 68), en flotte depuis 1975. Quant au troisième bâtiment de la série, le futur USS Enterprise (CVN 80), sa mise sur cale est programmée en 2018 en vue d’une livraison en 2025 pour succéder à l’USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69), qui date de 1977.

10 porte-avions en flotte

Pour mémoire, l’US Navy aligne pour le moment 10 porte-avions, dont quatre ont atteint ou dépassé les 30 ans. La classe Nimitz compte un troisième bâtiment, l’USS Carl Vinson (CVN 70, 1982). S’y ajoutent cinq unités du type Theodore Roosevelt (TR, Abraham Lincoln, George Washington, John C. Stennis et Harry S. Truman), entrés en service entre 1986 et 1998. Les deux plus récents porte-avions américains, qui constituent l’ultime évolution de cette génération, sont l’USS Ronald Reagan et l’USS George H.W. Bush, sont opérationnels depuis 2003 et 2009. 

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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Jeu 16 Juin - 9:01

La famille Meyer de Papenburg, en Allemagne, a été la construction de navires de 221 ans, survivre et prospérer dans un marché mondial de plus en plus concurrentiel en utilisant une approche à long terme qui favorise le développement de la technologie, les progrès des compétences des employés et réinvestit les bénéfices. Tout cela repose sur une structure de propriété stable de sorte que la famille a décidé de faire don de ses actions à deux fondations familiales.



En Allemagne, la fondation familiale est un cadre éprouvé pour assurer à long terme, la propriété stable dans une seule main. La famille Meyer a dit cela soutiendra le développement durable de ses chantiers à Turku, Papenburg et Warnemünde.

Maintenant, la prochaine génération de la famille entre dans l'entreprise. Dr. Jan Meyer, 39 ans, a été impliqué depuis 2008 et a servi comme chef de la direction de Meyer Turku Oy depuis 2014. Depuis le 1er Juin, Tim Meyer, 34 ans, est devenu l'un des directeurs généraux à Meyer Werft à Papenburg. Et le Dr Paul Meyer, 33 ans, prend la responsabilité de la TI pour les tous les chantiers comme directeur de l'information.

Avec la famille Meyer mettre ses actions en deux fondations familiales, à l'avenir une fondation sera le propriétaire à long terme de Meyer Turku et l'autre sera propriétaire des actions des sociétés Meyer en Allemagne.



La gestion d'exploitation ne sera pas affectée par l'introduction des fondations.

«Les fondations familiales sont, pour nous, le cadre idéal pour maintenir un propriétaire unique et stable pour les chantiers navals de Turku, Papenburg et Warnemünde, également pour les générations futures. Par cette étape, nous voulons sécuriser les facteurs de succès clés de notre succès à long terme et de maintenir le caractère d'une entreprise familiale », a déclaré l'associé gérant Bernard Meyer.


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