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News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Jeu 1 Sep - 7:46

Breve

Deuxième sortie en mer pour le BPC El-Sadate cet après-midi



Après sa première sortie en mer le vendredi 26 août dernier, le porte-hélicoptères El-Sadate a quitté le port de Saint-Nazaire, cet après-midi, pour son second essai en mer.


Le bâtiment de projection et de commandement a pris le large en étant guidé par les Pilotes de la Loire.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Ven 2 Sep - 7:30


Saint-Nazaire, 1 sept 2016 
 -
Le chantier naval STX de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) va-t-il bientôt changer d'actionnaire? Alors que sa maison-mère sud-coréenne est au bord de la liquidation judiciaire, sa vente ne fait presque plus de doute et les syndicats s'inquiètent de l'identité de l'éventuel repreneur.

Détenteur des deux tiers du capital de STX France depuis 2008, le tiers restant étant aux mains de l'État français, le groupe STX Offshore & Shipuilding, lourdement endetté, sous le contrôle de ses créanciers depuis 2013, dont la banque publique Korea Development Bank, a jusqu'au 9 septembre pour présenter un plan de restructuration à la justice coréenne et éviter la liquidation.

A l'approche de cette échéance, les syndicats du dernier grand chantier naval civil français, qui emploie 2.600 salariés, s'inquiètent de leur avenir, bien que le carnet de commandes soit rempli pour les dix prochaines années, avec quatorze paquebots de croisière à construire pour ses deux principaux clients,suisse MSC Croisières et l'américain Royal Caribbean.

Craignant d'être repris par un concurrent ou un chantier étranger voulant "faire main basse" sur les compétences et les savoir-faire de STX France, le syndicat Force ouvrière (FO), qui prône une nationalisation du chantier naval ou au moins que l'État en devienne l'actionnaire majoritaire, en appelle au Premier ministre Manuel Valls pour qu'il le reçoive "dans les meilleurs délais".

"Il y a un risque majeur: la liquidation judiciaire de notre actionnaire majoritaire. (...) Et il n'y a rien qui transparaît sur ce que compte faire l'État. On a zéro information sur les solutions envisagées", peste Jean-Marc Perez, secrétaire adjoint FO.

La CGT Navale déplore également, dans un communiqué, l'"opacité" autour d'un éventuel "changement d'actionnaire dont personne aujourd'hui ne sait qui il pourrait être". Mais quel que soit l'actionnaire, la CGT réclame surtout de nouvelles embauches pour faire face à la charge de travail des dix prochaines années.

- Aucune information officielle -

"Avec le carnet de commandes qu'on a, on a besoin de trouver rapidement un actionnariat stable pour qu'on puisse travailler sereinement", martèle de son côté Christophe Morel, délégué CFDT, qui plaide pour une "solution locale", avec une éventuelle participation de collectivités et de citoyens pour compléter le "tour de table" au côté d'un industriel.

Car si aucune information officielle ne filtre, "on sait qu'il y a des tractations et des discussions en cours", assure M. Morel.

STX Offshore & Shipbuilding avait dès 2014 cherché à se débarrasser de ses chantiers nazairiens, mais le processus de vente avait été interrompu de facto, "faute de combattants", rappelle François Janvier, délégué CFE-CGC.

"La situation est différente. Maintenant, la vente c'est une certitude, STX ayant mandaté un cabinet pour chercher un acheteur", affirme-t-il. "L'inquiétude, c'est qui et pour quoi faire ? (...) Est-ce qu'on peut intéresser des gens de la construction navale ? Des clients ? Des locaux ?", s'interroge M. Janvier.

Parmi les noms souvent cités dans la presse de candidats potentiels à la reprise, ceux de son concurrent italien Fincantieri, ou du groupe asiatique Genting Hong Kong, qui a récemment racheté quatre chantiers allemands, effraient particulièrement le syndicaliste.

Pour le président (Les Républicains) de la région des Pays de la Loire, Bruno Retailleau, "il n'y a pas lieu aujourd'hui de céder à la panique". "On est à l'abri de mauvaises surprises, dans la mesure où l'État a une minorité de blocage, où il y a un pacte d'actionnaires qui comporte des clauses qui permettent de se tenir à l'abri d'une vente qu'on ne souhaiterait pas ou en tout cas que STX tombe entre de mauvaises mains", soutient-il .

"L'État a la main" et les dernières nouvelles sont "plutôt rassurantes", assure M. Retailleau, qui explique être en contact régulier avec le ministère de l'Économie.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Jeu 8 Sep - 6:55

07/09/2016



STX France : L'Etat en discussion avec un consortium d'acheteurs

Trois mois après son placement sous administration judiciaire, le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding, actionnaire majoritaire des chantiers navals de Saint-Nazaire, dont il détient 66.66%, doit présenter vendredi 9 septembre un plan de sauvetage au tribunal de Séoul, chargé de statuer sur son sort. A la lumière du plan proposé par l’administrateur nommé par cette juridiction, les juges évalueront si un redressement est possible ou, au contraire, si la société doit être liquidée.

Mais déjà, l’administrateur, avec l’accord du tribunal, a pris cet été les dispositions nécessaires pour relancer le processus de cession des chantiers nazairien, qui avait été initié en 2014 par STX corée. Acculé par les dettes, le groupe, qui venait de tomber sous le contrôle de ses créanciers (essentiellement des banques coréennes) avait alors entrepris de céder des actifs pour renflouer ses caisses. 

Malgré plusieurs marques d’intérêt pour STX France, dont celle de son concurrent italien Fincantieri, les discussions n’avaient cependant pas abouti et le projet de vente mis en sommeil.
Il est donc, désormais, prêt à être relancé, mais dépend bien sûr des décisions de justice à venir. « L’échéance du 9 septembre marque une étape importante mais non décisive dans le processus engagé en Corée du Sud. En tout état de cause, cette échéance du 9 marque une étape formelle, mais certainement pas celle du choix d’un repreneur » a ete indiqué par le ministère de l’Economie et des Finances.

Alors que l’inquiétude est grande chez les élus locaux et les syndicats de STX France, c’est le Ministre des finance qui a pris en main cet épineux dossier . La situation des chantiers nazairiens « retient toute l’attention du ministre », explique-t-on dans son entourage, et les services de Bercy continuent de travailler pour trouver une solution dans le cas de plus en plus probable d’une cession des parts de STX dans l’entreprise française, dont l’Etat est le second actionnaire avec 33.34% du capital. « Le gouvernement mène des discussions approfondies »

Or, si depuis deux ans, les repreneurs potentiels ne se sont pas bousculés au portillon, les choses semblent évoluer : « Le gouvernement mène des discussions approfondies avec un consortium d’acheteurs intéressés, dont un industriel du secteur ; ces discussions sont donc menées de manière proactive et en anticipation du processus de cession en Corée », révèle-t-on à, Bercy, où l’on précise toutefois que « les conditions d’un accord entre l’État et ce consortium ne sont à ce stade pas remplies, et il est donc trop tôt pour que l’État exprime sa préférence : cela nuirait aux discussions en cours et desservirait les chantiers ».
Damen ? DCNS ? Fincantieri ? des industriels hors navale ? des coréalisateurs ? des banques ? des collectivités locales ? des intérêts extra-européens ?... Bercy ne veut pas, pour le moment, dévoiler l’identité des porteurs du projet mais indique qu’en dehors de ce consortium, d’autres « acteurs crédibles » ont manifesté leur intérêt pour STX France et qu’ « il existe un autre candidat à la reprise ».   
Les mois à venir devraient donc être cruciaux et, avec un carnet de commandes plein pour 10 ans, les chantiers nazairiens pourraient susciter des convoitises, même si cette activité est traditionnellement peu rentable, ce qui explique le faible nombre de prétendants.

Face aux craintes de voir apparaitre des candidats « indésirables », par exemple des chantiers asiatiques souhaitant se livrer à un pillage technologique, on rappelle à Bercy que  « le gouvernement français dispose de droits spécifiques sur STX France, d’une part au titre du pacte d’actionnaires actuel, d’autre part au titre de la réglementation s’appliquant aux investissements étrangers en France dans les secteurs stratégiques, ce qui est le cas de STX France, chantier aux capacités militaires ».

Infos+ corsair

L’actionnaire majoritaire du chantier nazairien STX Offshore & Shipbuilding doit présenter vendredi son plan de restructuration à la justice coréenne.
Le tribunal devrait acter la relance du processus de vente en validant « la désignation d’un administrateur pour déclencher le dossier », dit-on chez STX à Saint-Nazaire. Il reste la question du candidat potentiel pour succéder à l’actionnaire coréen STX Offshore & Shipbuilding, 



Il y aurait que "Deux" candidats sérieux au rachat du chantier STX à Saint-Nazaire

qui  sont en discussion avec le ministère de l’Économie. 
Aucun accord n’a pour l’instant été trouvé.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Ven 9 Sep - 7:02

08/09/2016

Le groupe coréen propriétaire de STX Saint-Nazaire dit aujourd'hui vouloir aboutir avant la fin 2016 dans la vente du chantier nazairien. Au bord de la liquidation, STX Offshore & Shipbuilding, entend en effet se renflouer au plus vite.



STX Offshore & Shipuilding espère boucler la vente du chantier naval STX de Saint-Nazaire  d'ici la fin de l'année, a annoncé ce jeudi un porte-parole du groupe sud-coréen lourdement endetté.

« Notre objectif est d'avoir bouclé la vente de STX France à la fin de l'année, a déclaré Kong Doo-Pyoung. Il est regrettable que nous ayons décidé de nous séparer de STX France mais c'était nécessaire car nous avons un besoin urgent de liquidités. »

Le groupe coréen STX Offshore & Shipbuilding, actionnaire majoritaire mais lourdement endetté, est en effet au bord de la liquidation : la justice du pays a donné jusqu’à vendredi 9 septembre à l’administrateur judiciaire pour présenter un plan de restructuration.


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le remorqueur arctic de Damen

Message par corsair le Mer 14 Sep - 23:28



Un navire multifonctions propulsé au gaz et spécialement conçu pour les services à l’offshore dans les régions arctiques. Il s’agit de l’AMTSV (Arctic Modular Towing Supply Vessel), un nouveau design développé par le groupe néerlandais Damen, qui travaillé sur la base de recherches effectuées par un groupe de cinq étudiant...
Un navire multifonctions propulsé au gaz et spécialement conçu pour les services à l’offshore dans les régions arctiques. Il s’agit de l’AMTSV (Arctic Modular Towing Supply Vessel), un nouveau design développé par le groupe néerlandais Damen, qui travaillé sur la base de recherches effectuées par un groupe de cinq étudiants de l’Université de Technologie de Delft, aux Pays-Bas. Ces élèves ingénieurs, suivant un cursus d’ingénierie arctique, ont imaginé un bateau capable de répondre aux besoins émergeants dans les zones polaires. Damen, ainsi que d’autres partenaires (le bureau de classification DNV, l’institut de recherche hydrodynamique et nautique néerlandais Marin, ainsi que deux universités), sont partis de ces travaux pour concevoir l’AMTSV.

Le projet s’est déroulé en trois phases. D’abord, analyser la documentation issue des recherches du groupe d’étudiants, afin de déterminer l’environnement, la géographie et le marché en Arctique. Cela, pour déterminer le profil d’emploi opérationnel du navire. Ensuite, une étude comparative a été réalisée sur les capacités arctiques de trois designs existants développés par Damen. La troisième étape, enfin, a consisté à développer le design de l’AMTSV, en combinant les travaux universitaires avec le concept de remorqueur de soutien à l’offshore dévoilé fin janvier par Damen.





Il en résulte un navire de 6050 tonnes de port en lourd, long de 104.7 mètres et large de 21.5 mètres. Un bateau conçu pour pouvoir, en fonctions de l’épaisseur de glace, opérer toute l’année ou en majeure partie dans les eaux arctiques. Ainsi, selon Damen, l’AMTSV serait exploitable à l’année en mer de Barents, et 8 mois par an en mer de Baffin et en mer de Beaufort.

Dans cette perspective, le navire a été doté de deux étraves, intégrées dès l’origine dans sa disposition structurelle. La première, classique, est à l’avant, très haute et destinée à affronter de fortes vagues lors des navigations en eaux libres. En revanche, lorsqu’il s’agit d’évoluer sur une mer glacée, c’est en marche arrière que la manœuvre est effectuée, la poupe ayant été spécialement conçue pour briser la glace. La présence à proximité des deux propulseurs offre, alors, un maximum de puissance. D’après Damen, l’AMTSV est, ainsi, en mesure de franchir 1.6 mètre d’épaisseur de glace à la vitesse de 3 nœuds et peut encore avancer avec 2 mètres de glace. 









L’une des missions de l’AMTSV est le remorquage. A cet effet, il dispose d’une architecture originale  lui permettant de pouvoir remorquer un bateau en marche avant ou arrière. Alors que le treuil est situé dans la partie avant, la remorque peut non seulement être déployée par la proue - ce qui est logique au cas où l’AMTSV tracte un navire en ouvrant une voie dans les glaces – mais également par l’arrière. Le câble, guidé par des cabillauds, courre en effet sur toute la longueur du pont principal, qui inclut la vaste plage arrière. La puissance du navire en tant que remorqueur est importante, avec une capacité de traction au point fixe de 140 tonnes.  






L’AMTSV se distingue également par sa propulsion duale, avec des moteurs fonctionnant au fuel mais aussi au Gaz Naturel Liquéfié. Bien moins polluant, le GNL permet au navire d’être plus respectueux de l’environnement. Et il se prête plutôt bien à ce type de bateau, même si position très haute des cuves de stockage de GNL peut surprendre en termes de stabilité. Elle s’explique par le fait que les navires construits pour les opérations en zones polaires ont une coque renforcée, bien plus lourde que les homologues évoluant en eaux libres. Le centre de gravité est donc plus bas, ce qui permet de charger un peu plus les hauts et, dans ce cas, d’obtenir la place nécessaire à l’installation des cuves, qui contiennent 1050 m3 de GNL. Concernant l’autonomie, ces réserves permettent au navire d’opérer pendant 15.5 jours avec une propulsion au gaz. A cela s’ajoutent 22.5 jours d’autonomie avec le carburant classique (950 m3).





Concernant les machines, l’AMTSV, qui peut atteindre la vitesse de 14 nœuds, dispose de quatre moteurs fuel/GNL (1 x 7.2 MW, 1 x 4.05 MW, 2 x 2.7 MW) pour une puissance totale de 16.65 MW. Les propulseurs principaux sont deux pods (moteurs électriques placés dans des nacelles orientables sous la poupe) du type Azipod, avec une puissance de 6.5 MW chacun. En plus de sa propulsion principale, le navire est également doté à l’avant d’un propulseur en tunnel et d’un propulseur azimutal rétractable lui permettant, en plus des Azipods, de manœuvrer avec une grande précision


Le but de l’AMTSV est de pouvoir assurer des prestations de soutien et d’assistance dans la perspective du développement des activités offshore en Arctique. Des opérations qui nécessiteront des navires adaptés à différents services, comme des capacités de construction sous-marine, le soutien des plateformes et la maintenance des installations sous-marines, ou encore les transferts de personnel et de matériel, ainsi que le ravitaillement en vivres et carburant. A cet effet, l’AMTSV est doté d’une grande plage arrière de 775 m², à laquelle s’ajoute un pont cargo de 440 m². Ce dernier fait partie de l’ESS (Enclosed Superstructure), espace protégé intégré à la superstructure. Logée contre les parois derrière lesquelles se trouve l’intérieur du navire, cette zones est conçue pour permettre au personnel de travailler dans des conditions bien moins sévères qu’en plein air, notamment en terme de température (0° dans l’ESS lorsque le thermomètre affiche à l’extérieur – 55°). Cet espace peut également servir au stockage des marchandises sensibles. Des zones sont par ailleurs prévues pour loger 50 conteneurs standards de type EVP, le volume de fret sec embarqué pouvant atteindre 325 m3. L’AMTSV compte, en outre, des soutes permettant de contenir 1300 m3 de boues de forage. Et pour les livraisons de carburant aux unités offshore,  le navire dispose, en plus des réserves destinées à sa propre consommation, de  1000 m3 de cuves à combustible. Côté manutention, il est équipé d’une grue pouvant lever une charge de 3 tonnes à 15 mètres

Armé par un équipage de 35 personnes, l’AMTSV est conçu pour mettre en œuvre des moyens de lutte contre les incendies et des dispositifs de récupération d’hydrocarbures en mer en cas de marée noire. A même par conséquent d’intervenir en cas de sinistre sur une installation offshore, il offre également de très importantes capacités d’accueil. Celles-ci sont indispensables compte tenu du cadre dans lequel le navire est appelé à travailler : des zones polaires très difficiles d’accès et éloignées des secours terrestres. S’il fallait par exemple évacuer une plateforme située dans une région aussi inhospitalière que l’Arctique, des moyens adéquats seraient nécessaires pour sauver les personnels. Ainsi, le bateau est prévu pour pouvoir accueillir 150 naufragés. Il peut, de plus, embarquer un hélicoptère, sa plage arrière, qui sert de plateforme, donnant directement accès à un vaste hangar.

On notera que la version de base présentée par Damen peut être customisée en fonction des besoins. L’AMTSV est, ainsi, non seulement conçu pour servir de gros navire de soutien de plateforme (PSV - Platform Supply Vessel) ou de remorqueur ravitailleur releveur d’ancres (AHTS - Anchor Handling Tug Supply Vessel), mais aussi de navire de construction sous-marine. Dans cette configuration, il peut être doté d’une grue offshore de forte capacité, d’une moopool (ouverture au centre de la coque permettant la mise à l’eau d’engins à l’aplomb du navire) ou encore de robots télé-opérés.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Jeu 15 Sep - 10:12

15/09/2016

L’industrie allemande veut avancer vite sur la pile à combustible


Le Mariella de Viking Line accueille le premier démonstrateur au méthanol


Meyer Werft, FSG, Lürssen, TKMS, DNV-GL , AIDA Cruises, l’université Leibniz de Hannovre, le gouvernement fédéral et bien d’autres : l’industrie allemande a décidé de mettre les bouchées doubles sur le dossier de la propulsion des navires par la pile à combustible en lançant, en 2009, le projet e4ships (budget de 1.4 milliard d’euros) dont les premiers résultats ont été présentés au salon SMM de Hambourg la semaine dernière.

Des réseaux d'énergie décentralisés


Les partenaires ont développé deux projets phares. Le premier, Pa-X-ell, est mené par Meyer Werft et vise à tester des piles à combustible à membrane électrolyte polymère (PEM) haute température à bord de navires à passagers. Meyer Werft a commencé par installer un démonstrateur de 30 kW dans son chantier puis un autre à bord du ferry Mariella de Viking Line. Sur ce dernier, les ingénieurs du projet ont installé un système de PEM alimenté au méthanol, développé par Fischer Eco Solutions et SerEnergy, d’une puissance de 90 kW. Le système, qui convient en complément de la production d’énergie « traditionnelle »,  fonctionne en tri-génération, fournissant de la chaleur, du froid et de l’électricité. Le principe modulaire que peut offrir un tel dispositif intéresse beaucoup les chantiers et armateurs, notamment pour les navires à passagers. Il permettrait de mettre en place un réseau décentralisé d’apport d’énergie à bord, séparant notamment la production destinée à l’hôtellerie et celle dédiée à la propulsion.

La nécessité d'un cadre international

Le principe fonctionne, peut être amélioré, notamment la puissance individuelle des piles et leur durée de vie. Mais, pour que le système puisse être commercialisé, il va également falloir établir des règles internationales, ce que l’OMI n’a pas encore fait en la matière. C’est donc un des buts des porteurs de projet qui espèrent convaincre les instances internationales grâce à ses démonstrateurs. Deux autres pourraient d’ailleurs être prochainement installés à bord d’un mega-yacht et d’un paquebot.

Le second projet d’e4ships, SchIBZ est réalisé par un consortium mené par TKMS. Son objectif est le développement d’un système hybride diesel/pile à combustible d’une puissance de 100 à 500 kW pour fournir la propulsion principale de navires. Le premier démonstrateur a été installé à bord du Forester de Bremer Reederei sous la forme d’un système conteneurisé de 50 kW : alimenté par du diesel (qui devrait ensuite être remplacé par du GNL), il utilise une batterie au lithium comme tampon entre la pile à combustible et le réseau électrique du bord.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Ven 16 Sep - 16:00

Offres spéciales cette semaine: les ports de la mer Baltique, Wärtsilä, TPG Capital

16 Septembre 2016

Un protocole d'accord (MoU) a été signé entre les quatre ports de la mer Baltique du port de Tallinn, le port de Helsinki, les ports de Stockholm et le port de Turku pour développer une approche commune pour fournir l' alimentation à terre innovant pour les navires.

Dans le cadre du protocole d'accord, les quatre ports développeront 11kV connexions nouvelles constructions avec une fréquence de 50Hz. Les ports travailleront également à minimiser l'impact des opérations portuaires et le transport sur l'environnement.


"Wärtsilä a obtenu un contrat pour fournir un certain nombre de solutions pour quatre navires de nouvelle construction citerne."
Le fabricant basée en Finlande fournira un neuf cylindres Wärtsilä 34DF moteur à double carburant principal, deux Auxpac 20 moteurs auxiliaires Wärtsilä, une hélice à pas variable, une buse à haute performance, un système de gouvernail Wärtsilä Energopac, et un système de réduction catalytique sélective Wärtsilä .


TPG Capital, LP et l'Office d' investissement du RPC (anciennement Office d'investissement du RPC) ont annoncé leurs plans pour faire un investissement minoritaire combiné de 500 $ en Misa Investments Limited.

TPG est une société de private equity basée aux États-Unis, tandis que Misa Investments est un fournisseur de services de voyage également basé aux États-Unis. D'investissement du RPC est une société de gestion de placements au Canada.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Ven 16 Sep - 17:06

Chronique de Corsair - les Chantiers de St Nazaire, la croisiere : c'était Hier







Le mardi 22 décembre 1987, le Sovereign OtS quittait Saint-Nazaire pour débuter sa carrière commerciale au sein de la compagnie Royal Carribean Cruise Line. Alors célébré comme le plus gros navire de croisiere du monde, avec ses 268 mètres de long et 74.000 GT, ce navire de 1141 cabines, dont la commande avait été signée le 29 juillet 1985, aura sans doute permis aux Chantiers de l'Atlantique d'éviter le naufrage. « C'était une vraie bouée de sauvetage ! A l'époque, les chantiers construisaient deux vraquiers et deux porte-conteneurs étaient en finition. Il y avait des projets à l'étude mais rien de signé dans le carnet de commandes », se souvient Pierre-André Jagu, technicien aux chantiers de Saint-Nazaire. Bouffée d'oxygène donc, le "Souverain"(commen on l'appelait aux chantiers) sera également un véritable défi technique et humain. « Je me souviens avoir dit à l'armateur, peu de temps avant la signature : J'espère qu'on pourra vous le faire ! On y croyait mais c'était un énorme défi. Or, comme on l'a constaté à plusieurs reprises, quand il y a un challenge à relever, Saint-Nazaire peut réussir à faire n'importe quoi », explique Georges Lesavre, arrivé à la direction commerciale cinq mois avant la commande du navire. Bien que l'outil industriel de l'époque n'était pas aussi performant qu'aujourd'hui, les chantiers réaliseront un véritable tour de force. Entre la découpe de la première tôle, en mars 1986, et la livraison, en décembre 1987, il ne s'écoulera que 21 mois. Profitant de l'expérience récente des petits paquebots Noordam et Neuw Amsterdam, sortis en 1983 et 1984, Saint-Nazaire bat un record et livre même le Sovereign of the Seas quatre jours avant la date prévue. 


800 entreprises mobilisées autour du A29


Au moment de la mise sur cale de la coque A29, le 10 juin 1986, une grande aventure humaine a déjà débuté. « Cela faisait plusieurs années que nous étions habitués à fabriquer des porte-conteneurs, ce qui n'a rien à voir avec un paquebot. Cela nous changeait énormément. Il a fallu être très polyvalent », explique Jean-Yves Joalland, alors charpentier. Les salariés des chantiers, regonflés par ce challenge, ne sont pas les seuls à oeuvrer à la construction du géant. C'est tout le savoir-faire de l'industrie française qui est mobilisé pour bâtir cette ville flottante, capable de transporter 2600 passagers dans le plus grand confort. Architectes, chaudronniers, mécaniciens, électroniciens, menuisiers, ébénistes, électriciens, plombiers, carreleurs, poseurs de moquette, peintres, installateurs de climatisation, fabricants de piscines ou encore décorateurs... Des dizaines de métiers travaillent de concert et, au total, pas moins de 800 entreprises sous-traitantes oeuvreront sur le paquebot. Le travail est titanesque, d'autant que le préarmement des blocs et les cabines préfabriquées n'existent pas encore. Toute la matière doit être directement montée à bord. On notera, d'ailleurs, que l'ensemble des cabines sont intérieures, les balcons ne faisant leur apparition qu'en 1989 sur le Star Princess. 


Le Sovereign of the Seas constitue une rupture, non seulement par sa taille, mais également pas son style et son agencement. « Cette rupture tenait au fait d'une nouvelle distribution des locaux, d'un atrium (hall central) sur plusieurs ponts - ce qui était tout à fait inédit - et de l'éloignement au maximum des cabines des locaux publics, afin d'avoir un maximum de confort acoustique pour les passagers », note Jean Le Tutour, ancien ingénieur chef de contrat du navire. C'est d'ailleurs avec ce bateau que naîtront, dans les contrats, des pénalités associées aux performances acoustiques. 


Côté propulsion, l'heure n'est plus à la recherche de la vitesse. Les paquebots de croisière ne sont pas les liners d'autrefois et on leur demande surtout ne pas être trop gourmands en énergie. Doté de quatre moteurs et d'une puissance de 27.800 CV, le Souverain pourra atteindre 21.2 noeuds, contre plus de 30 noeuds pour le France, près de vingt ans plus tôt. Après une série d'essais, dont une première sortie en mer les 6 et 7 septembre 1987, le navire part juste avant Noël, sous les regards de milliers de Nazairiens, venus admirer le dernier fleuron des chantiers. « Ce fut un vrai challenge car il fallait à tout prix le réussir. Le projet était porteur et il y a eu une grosse dynamique. On a réussi dans la difficulté mais on a réussi », souligne Denis Martineau, qui a participé, à l'époque, aux essais moteurs du navire. 


Un virage nécessaire pour survivre


Déjà mis à mal sur les navires marchands par l'industrie asiatique, les Chantiers de l'Atlantique vont, grâce au Sovereign of the Seas, pouvoir sortir la tête de l'eau et continuer à exister. « C'était le retour des bateaux à passagers, une aventure qui débutait pour nous et, ce que nous ne savions pas, c'était qu'elle allait durer et perdurer. Le Souverain a donc été une étape énorme quand on voit ce que ce bateau a déclenché ensuite », explique Denis Martineau. Pour les constructeurs européens, l'heure est aux fermetures. Alors que dans l'immédiat après-guerre, ceux-ci assuraient les deux tiers des constructions neuves au niveau mondial, dès 1964, 40% des navires étaient réalisés au Japon. Pire, la Corée du Sud allait rapidement faire une entrée fracassante dans ce secteur et rapidement s'imposer, dans les années 80, comme un leader mondial. « Les Japonais, puis les Coréens, se sont vite arrogés les navires de charge grâce à des coûts de main d'oeuvre beaucoup plus faibles. Il s'en est suivi une hécatombe dans les chantiers européens. Il y avait le problème de la reconversion. Certains avaient tenté, en vain, une diversification dans l'offshore. La Seyne, la Ciotat, Nantes et plus tard le Havre... Tous les grands chantiers fermaient les uns après les autres. A Saint-Nazaire, comme ailleurs, c'était le marasme économique en 1985 », se souvient Daniel Sicard. Pour l'historien et directeur de l'Ecomusée de Saint-Nazaire, les Chantiers de l'Atlantique auraient sans doute fermé s'ils n'avaient pas bénéficié, depuis déjà longtemps, d'un certain esprit visionnaire dans l'adaptation de leur outil industriel. « Dès les années 30, ils s'étaient lancé dans la préfabrication. Ensuite, ils avaient abandonné les cales inclinées pour une forme de construction à plat, où l'on réalisera le cuirassé Jean Bart juste avant la guerre. Et puis, en 1968, il y a eu la construction de la grande forme que nous connaissons aujourd'hui ». 


Le président qui croyait aux paquebots, aux bateaux de croisiere


Cette forme de construction, longue de près d'un kilomètre, avait été réalisée pour permettre à l'entreprise de réaliser les plus grands tankers du monde. Pour Saint-Nazaire, qui avait fait fortune dans les années 60 et 70 avec les pétroliers, cette période sera symbolisée par l'achèvement des quatre titans de 500.000 tonnes de la classe Batillus. On imagine même, à l'époque, la réalisation d'unités d'un million de tonnes et l'on ne se soucie guère de la croisière, un concept développé par les Américains à la fin des années 60 et pour lequel plusieurs contrats sont refusés. 
Le premier choc pétrolier et la stabilisation de la situation autour du canal de Suez vont totalement remettre en cause cette stratégie. Tous les projets de méga-tankers avortent et, face au péril de la concurrence asiatique, la diversification est une question de survie. Alain Grill, directeur général de 1984 à 1989 puis président des Chantiers de l'Atlantique jusqu'en 1994, en a parfaitement conscience. En février 1985, Georges Lesavre arrive au service commercial de Saint-Nazaire avec pour mission de décrocher la commande de paquebots ou, à défaut, de ferries. « Alain Grill croyait résolument que l'avenir était dans les paquebots. On a d'abord raté des car-ferries pour la Norvège, puis on a commencé à discuter avec Klosters sur le projet Phoenix, un navire de 5000 cabines. 
En avril, on s'est inscrit à l'appel d'offres de RCCL. Au sein des chantiers, peu de gens y croyaient mais nous avons finalement remporté le contrat. Ce fut d'ailleurs une véritable catastrophe pour les Finlandais qui, comme nous, essayaient de ne pas couler », explique l'ancien directeur commercial d'Alstom Marine. Alors qu'initialement, le management de l'entreprise pensait que le Souverain resterait unique, en 1988, RCCL signe pour deux sisterships, les Monarch et Majesty of the Seas. Bien que la construction de ces deux bateaux ait été marquée par l'incendie du Monarch et un important dépassement de coûts, Saint-Nazaire vient de tourner une page de son histoire. 


Tentative désespérée sur les méthaniers


A partir de 1988, le chantier se tourne résolument vers la croisière. « On essayait, désespérément, de rester dans le créneau des méthaniers. Pendant la guerre du Golfe, on a réussi à prendre les Petronas. Pour cela, il a fallu sortir les Japonais ce qui n'était pas une mince affaire. Ensuite, on a payé la disparition des subventions alors que les Coréens en avaient. C'est devenu impossible de rester compétitif », souligne Georges Lesavre. Les cinq Petronas, dotés de cuves à membranes NO96, sont une réussite technique et commerciale. D'une capacité de 130.000 m3 de gaz naturel liquéfié, le dernier de la série, le Puteri Firius, quitte l'estuaire de la Loire en 1997. 
Malheureusement pour les Français, le dumping opéré par les Sud-Coréens sonnera le glas des espoirs de Saint-Nazaire sur le marché des méthaniers. L'entreprise n'y reviendra, brièvement, qu'au début des années 2000 avec trois unités très innovantes pour Gaz de France, l'EnergY, le Provalys et le Gaselys. Mais l'avenir semble plutôt tourné vers le transfert de technologie, des accords ayant notamment été signés en 2001 pour la réalisation de navires gaziers en Chine. Le 29 décembre 2005, le premier méthanier de construction chinoise, réalisé avec l'aide technique française, a été lancé aux chantiers Hudong-Zhonghua de Shanghai. Ce navire de 292 mètres de long et 43,35 mètres de large pourra transporter 147 200 m3 de gaz liquéfié. Tout comme les Petronas, ses cuves à membranes sont du type NO 96. 


RCCL : Un client rêvé fidèle pendant 15 ans


Le dernier grand chantier civil français se concentre donc sur les navires de croisiere à la fin des années 80. Toutefois, dès que cela est possible, des commandes sont également prises pour d'autres unités, civiles ou militaires (frégates Floréal, Monge, BPC,CGG Alizé, Pourquoi Pas ?, Napoléon Bonaparte, SeaFrance Berlioz...) Désormais, l'essentiel du carnet de commandes est, néanmoins, assuré par la croisière. Pendant quinze ans, Saint-Nazaire peut compter sur la fidélité de RCCL, un armement très précieux car, au-delà de ses capacités d'investissement, il s'agit d'un client souvent précurseur en matière d'innovations. Le chantier français bénéficie donc à plein, en termes d'expérience, des nouveautés exigées par la compagnie et des réponses techniques qu'il doit y apporter. A la suite des trois Sovereign, les Chantiers de l'Atlantique livrent le Nordic Empress (800 cabines) en 1990 puis les quatre Legend of the Seas (1000 cabines) entre 1995 et 1998. 
En 1997, néanmoins, intervient ce qui allait s'avérer être, quelques années plus tard, un échec crucial. RCCL souhaite, alors, réaliser le plus gros paquebot jamais construit. Le projet Eagle, qui donnera naissance à la série des cinq Voyager of the Seas, porte sur un navire de 138.000 tonneaux et 1557 cabines. Les Français sont alors en concurrence avec Kvaerner Masa-Yards. Alstom Marine semble s'être, dans un premier temps, désintéressé du projet avant de revenir à la charge quelques semaines avant la conclusion du contrat. 


L'échec du projet Eagle et le cauchemar des Millennium


Au cours du sprint final, qui s'est déroulé en pleine nuit, les Finlandais, pour lesquels cette commande était vitale, proposent un rabais substantiel à l'armateur. Le futur Voyager of the Seas aurait, finalement, été signé pour 550 millions de dollars, contre 700 millions pour l'offre nazairienne. Bien qu'ayant perdu, initialement, beaucoup d'argent sur cette affaire, Kvaerner, racheté par la suite par Aker Yards, se rattrapera sur les unités suivantes et, dans la continuité des Voyager, décrochera la construction des trois Legend of the Seas (158.000 tonneaux) et des deux Genesis (220.000 tonneaux). 
Bien que le projet Eagle lui échappe, Saint-Nazaire n'est pas en froid avec le groupe Royal. Ce dernier lui passe d'ailleurs commande de quatre paquebots pour sa filiale, Celebrity Cruises. 
Initialement, les Millennium, dotés de pods et de turbines à gaz, devaient être réalisés par Meyer Werft mais, finalement, la compagnie américaine les attribue à Saint-Nazaire, alors que les quatre Radiance of the Seas reviennent aux chantiers allemands. La suite est connue. Les pods des Millennium, conçus par Alstom et Rolls-Royce, rencontrent de gros problèmes et les navires sont immobilisés à de multiples reprises. L'affaire tourne au cauchemar technique. Entre le chantier français et son client, le torchon brûle. Faute de règlement à l'amiable, l'affaire doit être portée devant les tribunaux. Après quinze ans de confiance, les ponts sont coupés entre les deux partenaires historiques. 


1992 - 2003 : La croisière prend l'estuaire de la Loire comme capitale


Après la livraison du Sovereing of the Seas et de ses sisterships, RCCL ne sera, toutefois, pas le seul client des Chantiers de l'Atlantique. Dès 1989, Alstom Marine livre le Star Princess puis, dans les années 90, les Dreamward et Windward pour Norwegian Cruise Line. Un très beau contrat avec Star Cruises est, en revanche, raté, au profit de Meyer Werft, qui livre en 98 et 99 les SuperStar Leo et SuperStar Virgo (futur Norwegian Spirit), deux unités de 76.800 gt. 
Dans le même temps, le Paul Gauguin et le premier navire de la série des R, pour Renaissance Cruises, sortent des cales nazairiennes en 1997 et 1998. Le carnet de commandes d'Alstom Marine va, alors, exploser. De 1999 à fin 2003, le constructeur Français va livrer sept autres Renaissance ; le Mistral, les European Vision et European Star (Festival Croisières) ; le Millennium, Infinity, Summit et Constellation (Celebrity Cruises) ; le Seven Seas Mariner (Radisson Seven Seas Cruises) ; les Coral et Island Princess (Princess Cruises), le Crystal Serenity (Crystal Cruises), le MSC Lirica (MSC Cruises) et, 
enfin, le Queen Mary 2, un liner géant commandé par Cunard, filiale du groupe américain Carnival. Au début des années 2000, les chantiers tournent à plein régime et deviennent le numéro 1 mondial de la construction de bateaux de croisiere. 
A Saint-Nazaire, c'est l'effervescence, plus de 12.000 salariés travaillant sur le site. L'entreprise poursuit, dans le même temps, sa modernisation. Après la réalisation de la grande forme, surmontée de ses deux portiques géants (le second datant de 1967), l'outil industriel est optimisé. Ainsi, le projet « Tôlerie 2000 », mis en oeuvre dans les années 90, est destiné à améliorer la préfabrication. Il y aura ensuite le plan Cap 21, destiné à améliorer la productivité du chantier et des sous-traitants. Dans le même temps, un nouveau style de management se met en place, afin d'améliorer le dialogue social. 


2004 et 2005 : Les années noires


L'europhorie sera, néanmoins, de courte durée. En décembre 2003, on achève, sous le feu des projecteurs, le Queen Mary 2. La silhouette du plus grand, du plus luxueux et du cher liner jamais construit domine le port et l'attention des médias. Derrière la fierté d'avoir réalisé ce géant, l'inquiétude gagne néanmoins le bassin d'emploi. Depuis trois ans, aucun contrat n'a été enregistré et, après la livraison du MSC Opera, prévue au printemps suivant, le carnet de commandes est vide de bateaux à passagers. Depuis plusieurs mois, l'ambiance est également plombée par des « affaires » au sein de la sous-traitance, certains coréalisateurs n'hésitant pas à employer des salariés étrangers sous-payés et hébergés dans des conditions parfois scandaleuses. L'emploi « exotique » fait les choux gras de la presse et plombe l'image des chantiers, notamment auprès des armateurs. L'entreprise doit également faire face au naufrage de deux de ses principaux clients. Suite aux attentats du 11 septembre 2001, Festival et Renaissance font faillite. Or, les chantiers sont impliqués dans le financement des 11 bateaux commandés par les deux compagnies. Dans cette période difficile, Saint-Nazaire ne peut compter sur aucun des trois grands de l'industrie de la croisière. Carnival reste fidèle à Fincantieri, RCCL à Aker Yards et NCL à Meyer Werft. Faute de navires à réaliser, les sous-traitants licencient à tour de bras. En 2005, la situation est critique, Alstom Marine accusant 100 millions d'euros de pertes. Ne pouvant plus subventionner ses chantiers, l'Etat joue quand même son rôle en assurant, indirectement, ce que l'on peut considérer comme des commandes « publiques ». Ainsi, DCNS doit concéder à Saint-Nazaire la réalisation de la section avant des Bâtiments de Projection et de Commandement (BPC) Mistral et Tonnerre, qui seront achevés à Brest. Alors que Gaz de France commande trois méthaniers, dont les deux plus gros du monde (154.500 m3), le gouvernement force la main de SeaFrance pour que la compagnie fasse construire le ferry Berlioz en France et non en Finlande, comme son sistership, le Rodin (2003). Ces commandes assurent un minimum de charge aux chantiers. Elles ne permettent toutefois pas au groupe de sortir la tête de l'eau financièrement, d'autant que le programme des méthaniers sera marqué par un problème d'étanchéité sur les nouvelles cuves CS1. Les navires seront livrés avec un retard compris entre 6 mois et un an et demi. Alstom, qui cherche à se débarrasser de sa branche marine, finit par trouver un acquéreur. En juin 2006, les chantiers sont cédés au Norvégien Aker Yards. 


MSC, le client providentiel


Il est intéressant de noter qu'en 2004/2005, vingt ans après la commande du Sovereign of the Seas, Saint-Nazaire est plongé dans le même marasme économique qu'en 1985. « La construction navale est ainsi faite. C'est une industrie cyclique, avec des périodes d'euphorie suivies de passages plus délicats », rappelle Daniel Sicard. A l'image de RCCL, les Chantiers de l'Atlantique vont trouver, avec MSC Cruises, une véritable bouée de sauvetage durant ces années difficiles. La jeune compagnie de croisière, filiale du géant suisse du transport Mediterranean Shipping Company, décide au début des années 2000 de se renforcer. Créée en 1997, MSC Cruises lance un vaste plan de construction et, pour cela, choisit l'estuaire de la Loire. Après les MSC Lirica et Opera (800 cabines), l'armement voit plus grand et commande, en 2004, le MSC Musica (1275 cabines). Une seconde unité est confirmée l'année suivante avant que n'intervienne, toujours en 2005, la signature d'un contrat de 1.1 milliard d'euros pour les Fantasia et Splendida, deux géants de 135.000 tonneaux et 1637 cabines. Début 2006, un troisième Musica est confirmé, suivi d'une quatrième unité un an plus tard. Avec ces six navires, le constructeur français engrange près de 3 milliards d'euros de contrats. Entre temps, le carnet de commandes s'est étoffé avec deux mastodontes de 150.000 tonneaux et 2200 cabines (1.47 milliard d'euros), annoncés en septembre 2006 par NCL. 
Même si elle ne remplace pas un client aussi précieux que RCCL, la compagnie MSC Cruises a, sans nul doute, permis aux chantiers nazairiens de passer le cap difficile de l'après Queen Mary. Avec deux ans de visibilité et une charge de travail très importante, l'entreprise a relancé sa politique d'embauches. D'ici fin 2008, un millier de personnes devrait être recruté, alors que l'embellie touche, par ricochet, le tissu de sous-traitance. Ainsi, les effectifs travaillant sur site devraient osciller entre 8000 et 9000 personnes, contre seulement 5000 il y a trois ans. 


Les Européens de nouveaux confrontés à la concurrence asiatique



C'est donc une nouvelle période d'embellie qui s'est ouverte pour Saint-Nazaire, surfant sur un marché de la croisière dont l'expansion devrait continuer encore de nombreuses années. Depuis le départ du Sovereign of the Seas, l'entreprise a livré 35 paquebots et passera le cap des 40 navires en 2010. Cette nouvelle ère d'expansion reste, pourtant, marquée par une redoutable menace : L'arrivée éventuelle d'un acteur asiatique sur le marché de la croisière. Tout comme ils avaient provoqué une hécatombe dans l'industrie européenne dans les années 80, les Sud-Coréens sont aujourd'hui confrontés à la concurrence chinoise sur les navires de charge. Proposant des prix nettement plus attractifs, les chantiers chinois ne cessent de grappiller des parts de marché à leurs voisins. Dans ce contexte, l'industrie sud-coréenne ne cache pas son intention, depuis plusieurs années, d'élever sa production dans l'échelle de valeur. En clair, le créneau des unités à forte valeur ajoutée est visé, qu'il s'agisse de bâtiments militaires ou de navires à passagers. Samsung a été le premier à regarder de près ce marché. Après avoir signé un précontrat avec Carnival, le groupe coréen a engrangé plusieurs commandes pour des ferries, dont une récemment signée avec le Suédois Stena Line. Plus simples que les paquebots, les « ro-pax » doivent servir de tremplin vers la croisière. « On sait très bien qu'ils n'arriveront pas à sauver les chantiers, qui ont chacun une capacité dix fois supérieure à celle de Saint-Nazaire, uniquement avec le marché de la croisière, qui représente un maximum de dix paquebots par an. Toutefois, s'ils en prennent deux, trois ou quatre, cela suffit pour déstabiliser complètement l'industrie européenne », s'inquiète un dirigeant d'Aker Yards. Mais la première grande attaque venue d'Asie n'est, finalement, pas arrivée par où on l'attendait. Profitant de l'émiettement du capital d'Aker Yards depuis le retrait du Norvégien Aker ASA, STX a, à la surprise générale, repris 39.2% des parts du géant européen en octobre 2007. Le dos au mur, l'entreprise cherche, depuis, un nouveau partenaire industriel pour repousser ce raid éclair. La plupart des syndicats, de leur côté, plaide pour un rapprochement européen, y compris de la navale civile et militaire. Mettre fin à une concurrence meurtrière entre chantiers pour parvenir, enfin, à la création d'un ensemble industriel puissant à l'échelle de l'Europe ? On en parle depuis des années. Mais peut-être, cette fois, serait-il pertinent d'y parvenir enfin.


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
Je n'ai pas trop aimé: Mermoz,Costa Sérena, CarnivalConquest...
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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Ven 16 Sep - 20:42



Vente de STX France : Ce que souhaitent les syndicats et ce dont ils ne veulent pas


Alors que les caméras de télévision se concentrent depuis une semaine sur l’avenir de l’usine Alstom de Belfort, le gouvernement fait face à un autre dossier industriel brûlant. Car si l’attention médiatique s’est relâchée depuis quelques jours, la pression monte autour des chantiers de Saint-Nazaire, dont l'avenir va se jouer très prochainement.

Actionnaire majoritaire de STX France, qui emploie plus de 2600 salariés et fait travailler près de 4000 sous-traitants, le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding souhaite céder ses parts d’ici la fin de l’année. En coulisses, les grandes manœuvres sont lancées pour la reprise de l’une des entreprises les plus emblématiques de l’industrie française. Avec, à la clé, un dossier très complexe mêlant enjeux économiques, sociaux et politiques, une dimension nationale et internationale, ainsi que des intérêts impliquant une bonne partie de la filière navale française, y compris dans la défense.

Menacés de fermeture il y a seulement quatre ans, les ex-Chantiers de l’Atlantique ont connu un redressement spectaculaire. Le carnet de commandes est désormais plein pour 10 ans, avec 14 paquebots prévus (dont les six plus gros du monde) pour une valeur globale de 12 milliards d’euros, d’autres contrats en perspective et une diversification dans les énergies marines et les services qui monte en puissance.

Si l’activité reste encore trop peu rentable pour attirer des investisseurs en quête de gros profits, la bonne santé de STX France et ses belles perspectives suscitent l’intérêt de plusieurs repreneurs potentiels. A Bercy, on évoquait la semaine dernière deux candidats à la reprise, et il y en a peut-être plus aujourd’hui. Car l’horloge tourne et STX O&S, confronté à de graves difficultés financières et sous le coup d’une procédure de redressement judiciaire au travers de laquelle il joue sa survie, veut céder rapidement ses parts. Le groupe a annoncé qu’il attendait des offres pour le mois d’octobre et qu’il ferait part de sa préférence en novembre. Mais les Coréens ne sont pas seuls dans le processus. L’Etat français, actionnaire à 33.34% de STX France, dispose d’un droit de veto et, au titre notamment de la loi sur la protection des entreprises stratégiques, peut s’opposer à une candidature perçue comme indésirable.

La possibilité d’une revente, après deux changements de propriétaire en 10 ans (d’Alstom à Aker Yards en 2006 et d’Aker Yards à STX en 2008), est évoquée depuis 2014, année où les Coréens ont tenté une première fois, sans succès, de céder les chantiers français. Dès lors, la plupart des syndicats et certains élus locaux avaient plaidé pour l’émergence d’une solution destinée à faire revenir l’entreprise dans le giron national. Mais aucun industriel français ne s’est montré intéressé et l’Etat n’a pas souhaité prendre l’initiative sur ce dossier, préférant attendre la suite des évènements.

Et maintenant que - sans surprise - STX est au pied du mur et doit revendre, il faut dans l’urgence imaginer une solution satisfaisante pour les intérêts de la filière et du pays, et bien sûr la pérennité de l’entreprise et des nombreux emplois qu’elle génère.  


Les Asiatiques et Fincantieri rejetés, DCNS sous conditions et Damen plutôt bien vu

Face à cette situation et aux hypothèses qui circulent actuellement quant aux candidats potentiels, les syndicats des chantiers font des propositions, posent leurs exigences et préviennent le gouvernement qu’il y a des lignes à ne pas franchir. Chacun a ses propres idées et présente logiquement des nuances. Toutefois, certaines grandes tendances se dégagent des discussions que nous avons eues avec les responsables des quatre grandes organisations de STX France. Si la CGT a décidé de ne pas se prononcer sur les repreneurs potentiels et d’axer uniquement son discours sur les aspects sociaux, la CFDT, Force Ouvrière et la CFE-CGC se rejoignent sur certains points importants. Comme on le voit au fil des entretiens, ces trois syndicats rejettent catégoriquement tout repreneur asiatique mais aussi une solution passant par l’Italien Fincantieri. Alors qu’un rapprochement avec DCNS, longtemps perçu comme l’option la plus logique, suscite aujourd’hui une certaine méfiance, l’hypothèse Damen, à l’inverse, est manifestement celle qui suscite le moins d’opposition et qui emporte même, parfois, une adhésion assez nette. 

Voici, par ordre alphabétique des syndicats, les interviews réalisées avec Christophe Morel (CFDT), François Janvier (CFE-CGC), Sébastien Benoît (CGT) et Nathalie Durand-Prinborgne (Force Ouvrière)

 
Christophe Morel, CFDT

 

? Défendez-vous toujours une solution régionale passant par un consortium réunissant notamment les collectivités et des acteurs économiques locaux ?

Christophe Morel : « Nous préférons un actionnaire local à un repreneur du bout du monde. Cette vente est l’occasion de reprendre la main, d’apporter une stabilité durable dans l’actionnariat et de nous réapproprier le chantier. Nous plaidons pour une solution locale passant par les collectivités et les entreprises régionales, ainsi que l’actionnariat citoyen, qui sécuriserait l’entreprise à côté de la participation de l’Etat, essentielle pour soutenir le chantier et l’aider notamment pour les montages financiers. Les gens sont attachés à leur outil de travail, c’est une force qui rassure. Des salariés et des citoyens qui ont envie, dans une région qui a envie, c’est un projet qui mérite d’être défendu.

?La présence d’un grand industriel aux commandes parait tout de même souhaitable ?

Est-ce qu’un grand industriel est indispensable ? STX est moribond depuis un bon moment et nous continuons de décrocher des commandes. Même si un industriel dans le capital est sensé rassurer, on voit bien que ce n’est pas obligatoire puisque la situation difficile de STX, dont l’action à Saint-Nazaire a au demeurant été des plus transparentes, ne nous a pas empêché d’avancer. Ces dernières années, c’est l’Etat et non les Coréens qui a a appuyé et c’est surtout notre direction générale qui a mené la barque et décroché les contrats. C’est autour d’elle qu’il faut élaborer une solution et la France doit maintenant prendre l’initiative. Il faut au plus vite présenter une proposition de rachat à STX, ce qui aurait d’ailleurs déjà dû être fait depuis un bon moment.

?Ne risque-t-on pas, dans votre solution, une dilution de l’actionnariat ?

C’est un écueil à éviter. Il faut un actionnaire majoritaire qui prenne les décisions, même si l’Etat doit rester et conserver sa minorité de blocage. Ce qu’il faut éviter c’est une démultiplication de petits acteurs aux intérêts parfois divergents, ce qui aboutirait à une situation ingérable lors des conseils d’administration. 

?Quelles sont les hypothèses de reprise que vous rejetez ?

Notre crainte principale est un repreneur asiatique. Mais c’est aussi valable pour Fincantieri puisque les Italiens se sont acoquinés avec les Chinois et s’ils nous rachetaient, ce serait très inquiétant dans la mesure où ils ont laissé entrer le loup dans la bergerie. 

?Que pensez-vous de Damen ?

Avec Damen, nous avons des complémentarités au niveau industriel et sans doute plus de choses à gagner. Mais c’est une  hypothèse qui est de nature à inquiéter DCNS, en particulier sur le marché des navires militaires. La pression risque donc d’être forte et Damen sera peut-être l’aiguillon qui pourrait pousser DCNS à bouger dans le dossier Saint-Nazaire.

?Vous avez longtemps plaidé pour un rapprochement avec DCNS ?

Oui mais ils n’en voulaient pas et il ne faudrait pas qu’ils viennent simplement pour nous empêcher de faire du militaire. Nous entendons aussi parler d’une option alliant Fincantieri à DCNS, et on se rappelle que la piste italienne semblait plaire à Michel Sapin en 2014. Mais si c’est pour être sacrifié sur l’hôtel politique du regroupement européen, ce n’est pas la peine. En plus des craintes sur la coopération avec les chantiers chinois, nous ne voyons pas de cohérence ni de projet industriel avec Fincantieri.
 

François Janvier, CFE-CGC
 

? Préférez-vous une reprise par un industriel ou par un consortium, comprenant notamment des acteurs locaux, y compris des collectivités ?

François Janvier : L’identité de l’actionnaire est moins importante que la stratégie qu’il souhaite mettre en place, les moyens qu’il y consacrera et les conséquences sociales. Ce qui est rassurant, c’est qu’il y a semble-t-il plusieurs candidats potentiels. Cela signifie que le chantier suscite de l’intérêt grâce à son très fort carnet de commandes. D’ailleurs, nous devons notamment cette situation très favorable aux efforts consentis par les salariés dans le cadre des accords de compétitivité, qui ont été un des facteurs importants de la relance des chantiers.  

Quel que soit le montage imaginé, que l’on parle d’acteurs privés, de fonds publics, de partenariats, il faut que le pivot de ce montage soit un industriel. On peut imaginer de boucler le tour de table avec d’autres entreprises, des acteurs régionaux ou étatiques mais il est fondamental d’avoir un maître à bord et d’éviter une dilution complète de la gouvernance, qui serait catastrophique. Après des années d’incertitude, nous avons besoin, maintenant, d’une gouvernance nette et précise ainsi que des moyens nécessaires pour continuer de nous développer et aller de l’avant.

?Un industriel du secteur de la navale est-il souhaitable ?

Il est en effet préférable que ce soit un acteur de la construction ou de la réparation navale. Il nous faut quelqu’un qui connaisse notre métier, nos contraintes et nos problématiques. On l’a bien vu à l’époque d’Alstom, ce n’était pas toujours l’idéal avec une maison-mère dont la navale n’était pas le cœur de métier et qui manquait de connaissance et de compréhension sur le sujet.

?Vous êtes également de ceux qui sont opposés à une reprise par des intérêts asiatiques ou par Fincantieri…

Ce que l’on ne souhaite pas, c’est un actionnaire asiatique, en particulier chinois, puisqu’il s’agirait clairement de venir pour récupérer le savoir-faire et l’importer chez eux.

L’hypothèse de Fincantieri nous inquiète également beaucoup car c’est un groupe public qui est donc, par conséquent, soumis à une forte pression politique et de l’opinion publique. On l’a vu lorsqu’ils ont souhaité faire des restructurations qui étaient pourtant nécessaires mais n’ont pas pu être menées à bien. Or, ils devront bien, un jour, prendre des mesures en ce sens et nous craignons que, si nous sommes intégrés au groupe, nous soyons obligés, ne serait-ce que pour des questions de solidarité, de devoir faire de nouveaux efforts alors que les choses ont été faites ici. De plus, si le marché venait à baisser et qu’il n’y avait plus assez de commandes pour tous les chantiers, Saint-Nazaire risquerait d’être la variable d’ajustement des Italiens.

?L’accord conclu par Fincantieri pour aider les chantiers chinois à réaliser des bateaux de croisiere vous inquiète-t-il ?  

Evidemment. Les Italiens fricotent désormais avec les Chinois et c’est extrêmement dangereux, d’autant que cet accord implique le groupe Carnival, leur principal client, et concerne un pays qui semble mettre en place une vraie stratégie de développement de l’industrie du tourisme, de la croisière et de la construction navale spécialisée dans la réalisation de navires à passagers.

Cette problématique de la coopération entre Fincantieri et les chantiers chinois pose aussi une autre question, rarement évoquée et qui pourtant pourrait avoir des incidences énormes et des conséquences très graves : comment nos clients prendraient-ils un rachat de Saint-Nazaire par Fincantieri, qui forme un véritable couple avec Carnival ? Nos clients et ce groupe sont en effet en concurrence frontale et les armateurs qui font construire leurs navires ici auraient sans doute peur que leurs idées et développements partent chez Fincantieri. 

?Que pensez-vous de l’hypothèse Damen ?

La piste de Damen, qui est évoquée par les media, est une hypothèse tout à fait recevable car elle correspond au schéma industriel que nous souhaitons. C’est donc, pour nous, l’une des hypothèses les plus intéressantes et complémentaires.

?Et DCNS ?

DCNS, nous avons soutenu cette idée mais force a été de constater, jusqu’ici, que personne n’en a voulu chez eux. Et s’il n’y a pas de volonté, il ne sert à rien de leur tordre le bras ou qu’ils viennent pour de mauvaises raisons.  

?L’Etat doit-il rester dans le capital et maintenir sa participation ?

L’Etat représente un véritable contrepoids et une aide précieuse en étant actionnaire à 33.34% de l’entreprise. Il ne doit pas sortir du capital ni descendre sous sa participation actuelle, qui lui assure une minorité de blocage.


Sébastien Benoît, CGT

? Depuis l’annonce de la décision de STX de vendre les chantiers nazairiens, vous avez une position assez singulière par rapport aux autres syndicats en axant uniquement votre discours sur les questions sociales…

Sébastien Benoît : Avec un carnet de commandes particulièrement bien rempli et du travail pour 10 ans, ce qui nous préoccupe le plus, en effet, ce sont des emplois stables, des conditions de travail dignes de ce nom et le niveau des salaires.

?La question de l’identité du repreneur n’a pas l’air de vous préoccuper outre mesure…?

Vous savez, nous avons déjà connu beaucoup de repreneurs et tous les scenarii actuellement sur la table ont déjà existé. Au début des années 80 nous avons été nationalisés, quand Alstom a vendu à Aker Yards en 2006 c’était l’idée d’un rapprochement avec un géant européen de la navale, puis nous avons eu les Coréens...

Ce que nous retenons c’est que tous ces actionnaires se sont succédés avec une continuité dans  l’équipe de direction du chantier, qui a persisté dans une même politique de casse sociale sur l’emploi, les salaires et les conditions de travail. Quel que soit le repreneur, il faut un changement fort de politique sociale au sein de l’entreprise.

Vous n’avez donc pas de préférence par rapport aux candidats potentiels, à commencer par ceux dont les noms circulent actuellement ?

En effet, nous n’avons pas de préférence et pas de scénario que l’on rejette car nous avons l’expérience de tous les cas de figure qui sont présentés.

C’est tout de même difficile de comparer des situations impliquant des acteurs différents à des époques différentes. Il peut quand même y avoir de très importantes nuances selon le repreneur…

Certes, tel ou tel scénario n’est pas égal de façon absolue mais nous pensons que dans tous les cas nous aurons de nouveau la même direction et que les salariés n’auront pas d’autre possibilité que se défendre.

?Vous ne croyez donc pas que le chantier, selon le cas de figure, peut être menacé ?

Certains nous disent qu’il faut sauver la construction navale mais elle sera sauvée car les profits seront sauvés. Pas ceux du chantier, qui ne gagne pas grand-chose et c’est anormal, mais ceux des banques et de certains sous-traitants.

?Que demandez-vous aujourd’hui aux candidats potentiels à la reprise ?

Nous demandons que dans le plan de reprise, on nous présente les ambitions et la stratégie sociale : le nombre d’embauches, le statut des salariés, la problématique des travailleurs détachés… On ne veut pas qu’un plan économique.
 

Nathalie Durand-Prinborgne, Force Ouvrière 

? Soutenez-vous toujours l’idée de nationaliser le chantier, même temporairement ?

Nathalie Durand-Prinborgne : Notre carnet de commandes est plein pour 10 ans et, aujourd’hui, il faut définitivement sauver l’entreprise et la soustraire au giron asiatique. Notre revendication est toujours la même. Nous estimons que l’Etat doit prendre toutes ses responsabilités et s’impliquer totalement pour garantir l’avenir du chantier. Oui, pour nous, cela passe par une nationalisation ou, à défaut, que l’Etat devienne l’actionnaire majoritaire, même si cela est simplement transitoire, le temps de trouver un actionnaire avec une volonté industrielle à la hauteur des enjeux.

?On sait que le gouvernement ne veut pas nationaliser le chantier. Si tel n’est pas le cas, ce qui est quand même le plus probable, qu’attendez-vous du futur repreneur ?

Nous persistons à dire que sans l’Etat nous ne pouvons rien faire, notamment pour réaliser des investissements importants. Ensuite, quoiqu’il arrive, nous avons besoin d’un industriel fort à la tête de cette entreprise. Nous avons connu trop de propriétaires en une décennie : Alstom, Aker Yards puis STX… On ne peut pas continuer comme cela, il nous faut de la stabilité.

?Que pensez-vous de l’hypothèse DCNS ?

Dans l’absolu, nous craignons moins un rapprochement avec DCNS puisque nous travaillons avec eux sur certains projets, comme les BPC. Quand il faudra par exemple construire le nouveau porte-avions et les futurs bâtiments logistiques de la marine, ils n’auront pas la capacité de le faire dans leurs chantiers. Nous avons donc besoin les uns des autres. Mais on constate aussi que nous avons longtemps demandé ce rapprochement et que DCNS a toujours fait la sourde oreille.

?L’option Damen pourrait rebattre les cartes ?

C’est une piste qui mérite d’être étudiée mais si nous allons vers Damen, on peut penser qu’à terme la coopération avec DCNS pourrait en prendre un coup. Cela dit, si DCNS se réveille aujourd’hui simplement parce qu’ils craignent que nous nous développions sur le militaire et entrent au capital uniquement pour nous bloquer sur ce marché, ce n’est pas la peine de venir.

?Quid des autres chantiers européens et d’éventuels candidats asiatiques ?  

Meyer Werft pourrait être une idée intéressante. En revanche, Fincantieri ne nous convient pas puisqu’ils ont décidé de faire du transfert de technologie vers la Chine, ce qui revient à se tirer une balle dans le pied, et nous avec. Nous rejetons d’ailleurs toute idée d’un repreneur asiatique car ce serait à coup sûr, cette fois, dans la perspective de transférer notre savoir-faire là-bas.  Il ne faut pas se voiler la face, si cela intervenait, nous serions probablement tous à la rue dans 5 ou 10 ans.  C’est pour cela que, contrairement à ce que disent certains, la question du repreneur est pour nous essentielle. Car c’est bien cela qui conditionnera l’avenir du chantier et toutes les questions sociales, à commencer par l’emploi


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Mar 27 Sep - 8:47




Trieste 23/09/2016- Au cours de la onzième édition de "China Cruise Shipping et Expo Cruise International» qui a commencé aujourd'hui à Tianjin, Fincantieri et China State Shipbuilding Corporation (CSSC) a signé avec Carnival Corporation et CIC Capital Corporation (CIC Capital) un accord  contraignant pour la construction des premiers nouveaux navires de croisière qui seront construites en Chine pour le marché chinois. l'accord est soumis à plusieurs conditions, y compris l'achèvement de la joint - venture et de financement.


Conformément à l'accord , la coentreprise étant établie entre Fincantieri et CSSC agira comme maître d' oeuvre pour la construction au chantier naval de Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS), le site du Groupe CSSC, de deux nouveaux navires de croisière commandés par la joint - venture qui fera partie de Carnival Corporation, CSSC et CIC Capital, également avec l'option pour deux unités supplémentaires.


Les nouveaux navires seront basés sur la plate - forme de navires classe carnival Vista   construit par Fincantieri pour Carnival Group, et leur conception seront spécialement adaptés aux goûts spécifiques des clients chinois pour la nouvelle marque de chinois croisière joint - venture entre Carnival, CSSC et CIC Capital , qui fonctionnera aussi pour faire fonctionner les unités. La première livraison est prévue pour 2022. 
L'accord signé aujourd'hui suit celle Juillet entre Fincantieri et CSSC dernière pour la formation d'une coentreprise pour le développement et la croissance de l'industrie des croisières de la Chine.




art US
Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Chine (SWS) vise une livraison 2022 pour son premier navire de croisière méga de 133,500gt sous une coentreprise impliquant le parent du chantier naval, China State Shipbuilding Corp. (CSSC), China Investment Corp, Carnival Corp. & plc et Fincantieri.

Le navire de croisière sera basé sur la conception Carnival Vista avec une longueur de 323 mètres, 15 ponts et la capacité pour 5000. Il est destiné à une marque qui servira les voyageurs chinois et sera personnalisé pour le marché.

Le vendredi à Tianjin toutes les parties ont signé un protocole non contraignant de l'accord, sous réserve de financement et d'autres conditions, ce qui implique deux commandes fermes et deux options. La date 2022 pour la première livraison est de deux ans plus tard que l'année initialement rapporté.

La cérémonie de signature a signalé que le premier navire de croisière à grande échelle de la Chine a progressé de la phase de planification à la phase de mise en œuvre.

«Comme nous travaillons avec nos partenaires chinois pour lancer la première intérieure chinoise marque de croisière dans les années à venir, être en mesure de proposer des croisières sur des bateaux de croisière fabriquées en Chine représente une nouvelle occasion pour nous de susciter l'enthousiasme et de la demande pour la croisière parmi un segment plus large du marché de vacances chinois, qui est déjà le plus grand dans le monde et continue à voir une forte croissance chaque année », a déclaré Alan Buckelew, responsable mondial des opérations principales de Carnival Corp. & plc.

Le projet est né d'un partenariat noué en Octobre ici à 2015 entre CSSC, China Investment Corp. et Carnival Corp. & plc pour établir une joint-venture à Hong Kong pour explorer le marché chinois pour les croisières.

CSSC puise dans constructeur très expérimenté de l'Italie, Fincantieri, pour aider avec le soutien technique et le travail de conception.

La signature a eu lieu lors de la 11 ème Chine annuel Cruise Shipping et Cruise Expo International.


Autre article et analyse
.

Le groupe italien Fincantieri et les chantiers China State Shipbuilding Corporation ont annoncé ce vendredi la signature d’un protocole d’accord portant sur la construction en Chine de deux bateaux (plus deux en option) destinés au marché local de la croisière. Alors que la tête de série est livrable à partir de 2022, ces navires seront basés sur le design du Carnival Vista, un bateau de 324 mètres de long, 37 mètres de large, 133.500 GT de jauge et 1967 cabines livré au printemps dernier par le site Fincantieri de Monfalcone à la compagnie américaine Carnival Cruise Lines. Son sistership, le Carnival Horizon, sortira quant à la lui du chantier italien de Marghera en mars 2018.[/b]







Alliance sino-américano-italienne



Adaptées aux spécificités du marché chinois, les deux unités qui seront produites en Chine verront le jour chez Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS), l’un des chantiers les plus performants de CSSC et qui a une bonne expérience des navires à passagers. Les futurs navires seront exploités par une société commune formée par le groupe Carnival Corporation, CSSC et le fonds souverain chinois CIC Capital. Cette JV, dont la création a été annoncée en 2015, n’est à ce jour par encore opérationnelle. Le protocole d’accord conclu pour la réalisation de ses premiers paquebots, qui n’est pour l’heure pas encore engageant, dépend de la mise en route effective de la nouvelle société sino-américaine.



Au niveau des chantiers, cette annonce fait suite à l’accord conclu en juillet dernier par Fincantieri et CSSC pour la création d’une société commune. Celle-ci a pour objectif de permettre aux chantiers chinois de produire localement des paquebots sur la base de plateformes développées par Fincantieri et réalisées sous licence, avec l’assistance technique italienne. Un projet directement lié à celui de la joint-venture formée par Carnival, CSSC et CIC Capitals pour développer la première grande compagnie de croisière chinoise.



Garder en Italie les plateformes innovantes et maintenir des verrous technologiques



Alors que l’armateur américain est le client principal de Fincantieri, le groupe italien, vivement critiqué en Europe pour le transfert de technologie qu’il va opérer en Chine, assure que les navires qui y seront réalisés sont uniquement destinés au marché asiatique. Le constructeur a, de plus, conservé la haute main sur certains éléments clés et fournira directement certains équipements critiques, le détail de ces sauvegardes en matière de technologie et de savoir-faire n’ayant pas encore été révélé. On notera par ailleurs que l’architecture des bateaux de la classe Vista s’appuie sur une base déjà ancienne puisqu’il s’agit de l’ultime évolution d’un design né dans les années 90 avec les Carnival Destiny. 

Depuis, ce modèle a, toutefois, été largement modernisé et optimisé, intégrant de multiples améliorations et un certain nombre d’avancées technologiques. Sans oublier un agrandissement progressif au fil des classes (Destiny, Conquest, Dream, Vista et leur dérivés Costa), dont certaines ont été par souci de mutualisation et de réduction des coûts déclinées pour Costa (Concordia, Diadema), l’une des principales filiales de Carnival. 

Pour autant, les Vista ne représentent pas un prototype innovant, Fincantieri souhaitant bien entendu conserver pour ses propres chantiers l’avance technologique des plateformes les plus modernes qu’il est en train de développer.







Un coup de pouce à une future concurrence ?



Cela étant, de nombreux experts et professionnels de la construction navale estiment que malgré les précautions prises par les Italiens, ce partenariat devrait faire gagner de précieuses années aux chantiers chinois, avec le risque de les voir à plus ou moins long terme venir concurrencer directement leurs homologues européens. D’autant que le marché asiatique est, aujourd’hui véritablement considéré par l’industrie de la croisière comme le principal levier de croissance des 20 prochaines années. De fait, les chantiers européens voient une part de plus importante de leur carnet de commandes constitué de navires conçus dès l’origine pour être exploités en Asie. C’est le cas par exemple de Fincantieri et certaines marques du groupe Carnival, avec des unités comme le Majestic Princess (145.000 GT, 3600 passagers), livrable en 2017, ou encore les deux nouveaux navires de Costa Asia (135.500 GT et 4200 passagers), attendus en 2018 et 2019.



Le marché chinois en plein essor



L’alliance entre CSSC, Fincantieri et Carnival pourrait donc changer la donne sur le marché de la croisière en boostant la montée en puissance des chantiers chinois. La volonté de Pékin est d’autant plus forte que la navale dans le pays, avec le ralentissement des échanges mondiaux, est actuellement en grande difficulté. Or, dans le même temps, les perspectives de croissance de la croisière sont impressionnantes. Un million de Chinois ont opté en 2015 pour des vacances en mer, ils devraient être 4.5 millions d’ici 2020 et, selon les estimations, entre 8 et 10 millions à l’horizon 2030. L’ambition de la Chine est même de devenir à terme le premier pays







Ou nous mene l'Utopie...


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Mer 28 Sep - 7:10



Grand Bahama Shipyard Limited (GBSL) a annoncé que les programmes d'entretien importants ont été en compétition sur un dock flottant # 1 et Dock Flottant à sec # 2. Entretien à Dry Dock # 3 devrait être achevé en Décembre ici 2016.

Le chantier a déclaré les ateliers mécaniques et de l'acier ont été mis à jour et reconfiguré pour accueillir de nouveaux équipements achetés pour améliorer l'efficacité, donnant ainsi à la cour la possibilité d'offrir plus de services en interne.


"Nous sommes déterminés à rester au courant des développements technologiques de l'industrie, en mettant l'accent sur les besoins spécifiques de nos clients. Nous écoutons ce qu'ils ont à dire et se sont engagés à répondre à ces exigences avec des améliorations continuelles à notre cour et de service », a déclaré Graham Couser, vice-président des ventes et du marketing.

Ce sera une deuxième moitié occupée de l'année pour la réparation des navires de croisière les affaires du chantier, qui vient de drydocked le MSC Divina et attend les navires de Carnival, Norwegian, Disney, Princesse et Silversea.

Des études visant à améliorer pour améliorer le flux de travail ont été menées résultant dans les systèmes de gestion des processus en cours d'examen. Les nouveaux systèmes sont en cours d'évaluation pour améliorer le flux de travail grâce à un protocole de gestion des processus mis à jour, selon un communiqué.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Jeu 29 Sep - 8:45

28/09/2016

Blohm + Voss Vendu à Lürssen Maritime




Lurssen Maritime a annoncé l'acquisition de Blohm + Voss à Hambourg.

"Lurssen entre dans une relation à long terme pour renforcer leur portefeuille dans les activités de réparation et de radoub pour yachts, de la marine et les navires commerciaux, ainsi que l'amélioration de ses nouvelles activités de construction navale au sein de leur société», a déclaré un communiqué. "Le contrat entre Lurssen et les fonds de l'investisseur britannique de private equity, Star Capital Partners a été signé et l'accord est actuellement soumis à l'approbation de la Fair Trade Commission allemande (Bundeskartellamt)."

«Avec l'acquisition de Blohm + Voss nous prenons sur un chantier naval avec un emplacement stratégique avantageuse et des installations de production polyvalents. Nous voulons utiliser ces installations pour compléter nos activités de remise en état et de réparation existants et d'offrir à nos clients un service toujours meilleur », a déclaré Peter Luerssen, managing partner chez Luerssen Maritime Beteiligungen GmbH & Co. KG.

"En outre, nous aimerions utiliser les compétences et l'expérience du chantier naval et ses employés pour la nouvelle construction de navires de guerre complexes et poursuivre leur production sur le site de Hambourg. La construction de yachts au chantier de Hambourg dépendra de la situation générale du marché et il est difficile de juger à ce moment. "


En attendant l'approbation de l'allemand Fair Trade Commission, Luerssen combinera six chantiers navals hautement spécialisés avec 2.800 employés dans le nord de l'Allemagne.

Le prix d'achat n'a pas été divulgué.

Luerssen a ajouté: «Après l'approbation de la commission commerciale, nos efforts primaires seront guidés vers parler avec les employés de Blohm + Voss. Nous allons discuter des mesures nécessaires pour adopter efficacement les capacités individuelles du chantier naval dans notre groupe et assurer l'équilibre entre nos chantiers navals à l'avenir et, ensemble, naviguer dans la situation difficile du marché, nous nous trouvons aujourd'hui. "

Le Luerssen groupe familial appartenant a été fondée en 1875 et spécialisée dans la conception et la production de méga yachts ainsi que des navires de la garde de la marine et de la côte. L'activité newbuild commerciale et navale est complétée par un soutien après-vente, y compris la réparation, remise en état, l'entretien et les services de logistique dans le monde entier.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Ven 30 Sep - 8:15

@corsair a écrit:28/09/2016

Blohm + Voss Vendu à Lürssen Maritime




Lurssen Maritime a annoncé l'acquisition de Blohm + Voss à Hambourg.

"Lurssen entre dans une relation à long terme pour renforcer leur portefeuille dans les activités de réparation et de radoub pour yachts, de la marine et les navires commerciaux, ainsi que l'amélioration de ses nouvelles activités de construction navale au sein de leur société», a déclaré un communiqué. "Le contrat entre Lurssen et les fonds de l'investisseur britannique de private equity, Star Capital Partners a été signé et l'accord est actuellement soumis à l'approbation de la Fair Trade Commission allemande (Bundeskartellamt)."

«Avec l'acquisition de Blohm + Voss nous prenons sur un chantier naval avec un emplacement stratégique avantageuse et des installations de production polyvalents. Nous voulons utiliser ces installations pour compléter nos activités de remise en état et de réparation existants et d'offrir à nos clients un service toujours meilleur », a déclaré Peter Luerssen, managing partner chez Luerssen Maritime Beteiligungen GmbH & Co. KG.

"En outre, nous aimerions utiliser les compétences et l'expérience du chantier naval et ses employés pour la nouvelle construction de navires de guerre complexes et poursuivre leur production sur le site de Hambourg. La construction de yachts au chantier de Hambourg dépendra de la situation générale du marché et il est difficile de juger à ce moment. "


En attendant l'approbation de l'allemand Fair Trade Commission, Luerssen combinera six chantiers navals hautement spécialisés avec 2.800 employés dans le nord de l'Allemagne.

Le prix d'achat n'a pas été divulgué.

Luerssen a ajouté: «Après l'approbation de la commission commerciale, nos efforts primaires seront guidés vers parler avec les employés de Blohm + Voss. Nous allons discuter des mesures nécessaires pour adopter efficacement les capacités individuelles du chantier naval dans notre groupe et assurer l'équilibre entre nos chantiers navals à l'avenir et, ensemble, naviguer dans la situation difficile du marché, nous nous trouvons aujourd'hui. "

Le Luerssen groupe familial appartenant a été fondée en 1875 et spécialisée dans la conception et la production de méga yachts ainsi que des navires de la garde de la marine et de la côte. L'activité newbuild commerciale et navale est complétée par un soutien après-vente, y compris la réparation, remise en état, l'entretien et les services de logistique dans le monde entier.


Un géant allemand : Lürssen-Blohm+Voss

Un nouveau géant allemand de la construction navale va naître. Le groupe familial Lürssen, originaire de Brême et propriétaire des chantiers éponymes, a annoncé hier qu’il allait acheter le constructeur hambourgeois Blohm+Voss. Ce dernier est l’héritier « civil » de la scission opérée par le groupe Thyssen Krupp à la fin des années 2010 entre la construction militaire - notamment de sous-marins - qu’il a gardé dans son giron et les activités de construction et réparation navale, qu’il a vendues au fond d’investissement britannique Star Capital en 2011.


Le méga-yacht Orchid, sorti des chantiers Lürssen



Blohm+Voss : un outil industriel majeur

C’est donc à ce dernier que Lürssen, grand spécialiste de la construction de méga-yachts et de bâtiments militaires, va racheter son compatriote hambourgeois, implanté au cœur du port hanséatique. Avec six docks flottants et une forme de radoub, Blohm+Voss dispose d’un outil de construction et de réparation navale particulièrement performant. « Avec cette aquisition, Lürssen entre dans une relation à long terme qui va renforcer son portefeuille dans la réparation et la conversion des yachts, des navires militaires et de commerce. Et ce tout en améliorant de nouvelles activités de construction navale au sein de ce nouveau groupe », explique Lürssen.

Il est également intéressant de rappeler que Blohm+Voss a récemment avancé des pions sur le marché du yachting en Méditerranée, en remportant l'exploitation de la grande forme de La Ciotat.





En Allemagne, la nouvelle a été accueillie très favorablement, que ce soit par les responsables politiques locaux, mais également par le très puissant syndicat de la métallurgie IG Metall. Le retour dans un giron germanique de l’outil industriel majeur qu’est Blohm+Voss rassure par la solidité mais également la cohérence de la nouvelle entité qui va être créée.

Des ambitions sur les navires militaires complexes


2800 emplois, six chantiers dans les cinq Länder côtiers de la frontière néerlandaise à celle de la Pologne, des savoir-faire complémentaires … Blohm+Voss va permettre à Lürssen d’augmenter ses ambitions, en particulier sur le segment militaire. Les deux chantiers ont déjà collaboré dans le domaine, notamment autour des frégates de la classe F125 pour la marine allemande.



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STX. Quel est le profil des trois candidats acheteurs ?

Message par corsair le Mar 4 Oct - 8:27

03/10/2016



Néerlandais, italien ou chinois. Trois chantiers sont en lice pour la reprise du chantier naval français. Le groupe néerlandais Damen est plus favori que jamais.

Principal actionnaire coréen en faillite


On en sait davantage sur les trois candidats à la reprise du site naval STX de Saint-Nazaire. Un chantier en bonne santé, contrairement à son actionnaire principal coréen, très lourdement endetté et qui doit vendre en urgence ses 66 %, le reste appartenant à l'État français.

Aucune délégation n'est venue visiter le site industriel nazairien mais trois chantiers sont bien autour de la table pour négocier, en toute discrétion.


Damen, le favori

Le consortium qui tient le plus la corde, car son activité est complémentaire de celle de STX, est mené par le chantier naval Damen. Le groupe familial néerlandais de 9 000 salariés, créé en 1927, possède 32 chantiers dans le monde (quatorze aux Pays-Bas et deux en France).

Chaque année, il livre 150 navires de type ferries, yachts, remorqueurs, navires spécialisés, bâtiments militaires… Ses bénéfices 2 015 étaient de 73 millions d'euros pour 2,1 milliards de chiffre d'affaires.


Dans sa proposition de rachat, Damen pourrait être accompagné par le croisiériste suisse MSC en excellente santé financière, qui a commandé huit nouveaux navires chez STX, pour 7 milliards.


Fincantieri, un gros concurrent

Le second candidat est un des trois champions mondiaux de la construction de bateaux de croisiere face à STX et l'allemand Meyer Werft. Fincantieri (22 000 salariés) appartient à une holding financière contrôlée par le ministère italien de l'Économie. Malgré un trou d'air en 2015, sa situation financière est très bonne avec 27 navires à construire en dix ans. Ni l'État ni les élus locaux ni les syndicats ne se sont déclarés favorables à l'arrivée de ce gros concurrent dans le jardin STX.

Genting Honk-Kong peut faire monter les enchères

Dernier candidat tout aussi discret,  Genting Hong Kong a également approché le groupe STX groupe sud-coréen. Ce champion de la construction navale (mais pas des bateaux de croisiere) appartient à un puissant conglomérat malaisien présent dans tous les secteurs économiques. Il a avalé quatre chantiers navals allemands en 2016 et veut clairement peser dans la course aux Big resort Boats.

Même s'il a les moyens de faire monter les enchères, l'État semble décidé à écarter cette solution. Il lui faut alors vite proposer un projet qui soit à la fois financière


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Ven 7 Oct - 8:14




Fincantieri, nouveaux entrants maxi commis par Cruise Line Group Norwegian Holdings?


Selon certains rapports de presse, Fincantieri , le leader italien dans la construction de navires de croisière, aurait signé un protocole d'accord avec le Groupe de Oceania Cruises, à Tarragone,  Norwegian Cruise Line Holdings , qui détient les marques aujourd'hui ligne Norwegian Cruise, Oceania Cruises et Regent Seven Seas croisières, pour la construction de quatre nouveaux navires de croisière, plus une option supplémentaire pour les deux autres unités .

Les navires auraient une jauge brute de 130.000 tonnes, d'une valeur de 700 millions chacune, et devraient être livrés en 2022 du chantier naval à Marghera.

Les nouvelles a confirmations ou des refus de la société italienne actuellement pas trouvés, mais une réflexion positive sur le titre dans le sac, qui recueille un + 2,64% aujourd'hui que l'occasion a eu.

Devrait-il être confirmé, le contrat maxi pourrait atteindre une valeur très importante de plus de 4 milliards d'euros, dont deux navires en option.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Ven 7 Oct - 8:14

STX stNaz

Le tribunal de Séoul envisage de vendre l'ensemble du paquet de STX Offshore & Shipbuilding STX, y compris les deux filiales. STX est le quatrième groupe de construction navale en Corée du Sud à partir de Juin et est en redressement judiciaire. 
En plus des actifs coréens, le tribunal aurait à céder en une solution unique , même Goseong Offshore & Shipbuilding et STX France parce que différents médias à Séoul a signalé l'arrivée d'une offre d'un acheteur potentiel. 
Ce serait un groupe étranger, plusieurs pays européens sources disent les britanniques, connus pour entre autres choses, aurait parmi ses actifs , même une chaîne d'hôtel . 
Les acheteurs présenteraient une gamme totale pour les trois actifs. Goseong est un chantier naval spécialisé dans la construction de grands navires - citernes. Maintenant , il attend que les actionnaires de STX approuvent le plan de la société de restructuration et le tribunal va donner le feu vert à la vente. Selon des estimations récentes, STX est une valeur d' environ 1,13 milliard $.

La France va bloquer pour St Nazaire


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Mer 12 Oct - 9:24

@corsair a écrit:STX stNaz

Le tribunal de Séoul envisage de vendre l'ensemble du paquet de STX Offshore & Shipbuilding STX, y compris les deux filiales. STX est le quatrième groupe de construction navale en Corée du Sud à partir de Juin et est en redressement judiciaire. 
En plus des actifs coréens, le tribunal aurait à céder en une solution unique , même Goseong Offshore & Shipbuilding et STX France parce que différents médias à Séoul a signalé l'arrivée d'une offre d'un acheteur potentiel. 
Ce serait un groupe étranger, plusieurs pays européens sources disent les britanniques, connus pour entre autres choses, aurait parmi ses actifs , même une chaîne d'hôtel . 
Les acheteurs présenteraient une gamme totale pour les trois actifs. Goseong est un chantier naval spécialisé dans la construction de grands navires - citernes. Maintenant , il attend que les actionnaires de STX approuvent le plan de la société de restructuration et le tribunal va donner le feu vert à la vente. Selon des estimations récentes, STX est une valeur d' environ 1,13 milliard $.

La France va bloquer pour St Nazaire

STX. L'Etat français pourrait devenir actionnaire majoritaire



L'Etat français pourrait devenir actionnaire majoritaire du chantier naval de Saint-Nazaire, que le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding, menacé de liquidation, souhaite vendre.

Aujourd'hui, c'est bien cette éventualité qui est étudiée par le gouvernement, annonce Libération lundi, selon des informations que le qutotidien a pu obtenir. 

« Dans l'hypothèse d'une vente groupée, on risque de voir débarquer des Chinois aux poches profondes qui peuvent viser un transfert de techno. Ce n'est pas une option pour le gouvernement français », explique à Libé, une source proche du dossier à Bercy.

« Tous les scénarios sont à l'étude. L'Etat peut monter au capital, seul ou accompagné, pour prendre la majorité de STX France le temps qu'il faudra », selon Bercy, ajoute le journal qui indique que mardi matin, les représentants du syndicat FO de STX France doivent être reçus à Bercy par les conseillers du ministre de l'Economie, Michel Sapin, et du secrétaire d'Etat à l'Industrie, Christophe Sirugue.


Vendre d'ici la fin de l'année

Lourdement endetté, le groupe STX Offshore & Shipbuilding, qui détient depuis 2008 les deux tiers du capital de STX France, le tiers restant étant aux mains de l'État français, a annoncé début septembre, à la veille d'une présentation d'un plan de restructuration à un tribunal de Séoul, son objectif « d'avoir bouclé la vente de STX France à la fin de l'année ».

Le chantier naval de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), qui emploie 2 600 employés, affiche pour sa part une forme insolente avec quatorze paquebots de croisière à construire pour ses deux principaux clients, l'italo-suisse MSC Croisières et l'américain Royal Caribbean, mais sa vente doit contribuer à remettre à flot la filiale du conglomérat STX, qui va de la construction navale au bâtiment.

« Notre objectif est de constituer un actionnariat stable, durable et solide qui sera soucieux de conserver le savoir-faire et l'emploi industriel à Saint-Nazaire et respectueux des intérêts stratégiques français. L'Etat privilégiera ce scénario par tous les moyens »,

********

11/10/2016


STX France : Face à la menace chinoise, l’Etat devra-t-il nationaliser ?





Le quotidien Libération a fait sensation, hier matin, en évoquant la possibilité que l’Etat monte au capital de STX France, voire en devienne l’actionnaire majoritaire. Une hypothèse qui découle de la nouvelle donne survenue en Corée du sud avec l’annonce d’une possible vente globale du groupe STX Offshore & Shipbuilding, sous le coup depuis le moins de juin d’une procédure de redressement judiciaire et menacé de liquidation.

Jusqu’à la semaine dernière, le scénario envisagé était une cession séparée des chantiers nazairiens, dont STX détient 66.66% des parts, aux côtés de l’Etat (33.34%). Plusieurs candidatures avaient émergé durant l’été, dont celle d’un consortium emmené par un constructeur civil européen, probablement le Néerlandais Damen. D’autres pistes ont été évoquées, comme un fonds d’investissement sino-britannique, sachant que le gouvernement s’est fixé comme ligne rouge de ne pas céder Saint-Nazaire à la Chine.

La vente groupée à même de séduire les Coréens

Alors que STX avait annoncé en septembre vouloir vendre sa filiale française d’ici la fin de l’année, la donne a donc brutalement changé la semaine dernière avec l’annonce, par un juge de Séoul, d’une proposition de reprise de l’ensemble de STX O&S, c’est-à-dire Saint-Nazaire mais aussi les chantiers  Jinhae et Busan (Goseong). Ces sites coréens, dont les carnets de commandes sont pour ainsi dire vide, ne valent sur le papier plus grand-chose et, au moment où la navale asiatique fait face à une crise majeure, leur revente séparée parait extrêmement difficile. Une proposition de rachat les incluant avec Saint-Nazaire a donc tout pour séduire les juges coréens et les créanciers de STX, pour l’essentiel des banques nationales. Ce projet doit normalement être présenté officiellement vendredi, l’identité du candidat à la reprise n’ayant pas été officialisée. Cependant, selon la presse de Séoul, il s’agit d’un groupe britannique. Peut-être, c’est l’une des grandes questions, est-ce le même qui a postulé en France - le sino-britannique - et qui, face au manque d’enthousiasme de Paris, cherche un autre biais pour emporter la partie.

Quelles modalités et pour quel coût ?

Toujours est-il que si les Coréens acceptent cette proposition et que derrière le Britannique se cache un Chinois, c’est-à-dire un acteur susceptible de se livrer à du pillage technologique, la France sera confrontée à un problème majeur, et sera contrainte de réagir. C’est tout l’enjeu des prochaines semaines, avec comme principale incertitude les modalités et le coût de l’opération. 
Comme le rappelle Bercy, l’Etat « bénéficie du levier de sa minorité de blocage dans le capital de STX France et des droits qui lui sont conférés par le pacte d’actionnaire. En outre, selon l’identité de l’acquéreur, l’Etat pourra mobiliser la réglementation des investissements étrangers en France, qui lui donne des moyens importants pour s’opposer à une prise de contrôle des Chantiers de Saint Nazaire qui ne serait pas conforme aux intérêts nationaux ». 
C’est la fameuse  « loi Montebourg » qui permet d’empêcher l’entrée d’un actionnaire indésirable dans une entreprise stratégique, ce qui est le cas pour Saint-Nazaire, puisqu’il s’agit du dernier chantier français capable de réaliser de grands bâtiments (porte-avions, porte-hélicoptères, bâtiments logistiques) pour la Marine nationale. S’y ajoute donc le pacte d’actionnaire, qui n’est pas public mais dont on peut se douter qu’il comporte un droit de préemption de l’Etat sur les parts de STX en cas de vente.

Jinhae et Goseong ne seront pas sacrifiés gratuitement

Néanmoins, si l’Etat peut s’opposer à la cession du chantier à des intérêts asiatiques et plus particulièrement chinois, considérés comme dangereux du fait de la menace d’un transfert de savoir-faire, la possibilité d’une vente groupée complexifie sensiblement la donne. Car, bien entendu, ni l’Etat ni les acteurs qui se sont manifestés à son endroit et qu’il soutient ne peuvent, ou veulent, reprendre les chantiers coréens. 
Or, sans Jinhae et Goseong, les rentrées financières seraient logiquement bien moindres pour les créanciers de STX, qui ont injecté dans le groupe, en pure perte, des milliards de dollars ces dernières années. Si l’hypothèse de la vente groupée est actée à Séoul et que la France veut obtenir une vente séparée, il y a donc fort à parier que la négociation sur le prix sera sensiblement revue à la hausse (il n’est d’ailleurs pas à exclure que les Coréens cherchent aussi à faire monter les enchères). 
Dans ce cas, les candidats potentiels à la reprise des seuls chantiers nazairiens pourraient se retrouver hors course. Sauf si, ce qui est envisagé depuis plusieurs mois par certains élus, l’Etat vient soutenir le projet de rachat au travers d’une grande mobilisation regroupant autour de lui différents acteurs, comme les collectivités locales et certains industriels, tel DCNS. « Tous les scénarios sont à l’étude. L’Etat peut monter au capital, seul ou accompagné, pour prendre la majorité de STX France le temps qu’il faudra », a expliqué à Libération une source à Bercy (voir l'article complet).

Le démenti de Bercy qui n’en est pas un

Suite à la publication de l’article du quotidien, le ministère de l’Economie a réagi à la mi-journée. « L’objectif du Gouvernement n’est pas de devenir actionnaire majoritaire de la société STX France mais il est de peser dans le choix du repreneur pour que les Chantiers de Saint-Nazaire puissent disposer d’un actionnariat industriel solide capable d’accompagner leur développement sur le long terme (…) L’Etat conservera quoi qu’il arrive une position d’actionnaire minoritaire disposant de la minorité de blocage dans le capital de STX France », ont indiqué dans un communiqué les services de Michel Sapin et du nouveau secrétaire d’Etat à l’industrie, Christophe Sirugue. De nombreux media y ont vu un démenti des informations parues dans Libération. C’est faire peu de cas de l’art des cabinets ministériels dans la communication et le choix des mots.
Si l’Etat n’a pas le choix, l’Etat ira

« L’Etat conservera quoi qu’il arrive une position d’actionnaire minoritaire », a d’abord vocation à rassurer ceux qui redoute une baisse de participation, mais cette déclaration, qui cache habilement un double sens, n’exclut pas une montée au capital selon le niveau de lecture qu’on lui applique. Pas plus que le fameux « objectif du gouvernement ». Ce n’est un secret pour personne que l’exécutif et la haute administration ne souhaitent pas que l’Etat devienne l’actionnaire majoritaire de STX France et donc, de facto, nationalise l’entreprise. L’Etat, qui n’est pas un entrepreneur, fera tout pour éviter cette solution et privilégier les pistes de reprise ayant émergé ces derniers mois et qui lui conviennent. Mais soyons clairs, si la vente groupée se concrétise et que l’investissement nécessaire monte en flèche, l’Etat ira. 
Car il n’aura tout simplement pas politiquement le choix, à quelques mois des élections, après le précédent Alstom et compte tenu de ce que représentent dans l’opinion publique les chantiers nazairiens, érigés par le gouvernement lui-même comme symbole du redressement industriel du pays.


art liberation

STX France : le scénario du pavillon français à Saint-Nazaire

Selon des informations obtenues par «Libération», l’Etat pourrait devenir actionnaire majoritaire des chantiers de Saint-Nazaire,dont le propriétaire, un groupe coréen, est à vendre.





Après Belfort, Saint-Nazaire. A peine l’usine de TGV d’Alstom remise sur les rails , l’Etat pompier redevenu stratège s’inquiète de l’avenir d’un autre reste de l’ancien empire industriel GEC-Alsthom : les Chantiers de l’Atlantique, rebaptisés STX France depuis leur rachat par le coréen STX en 2008. Si rien n’est fait pour l’empêcher, ce fleuron de la construction navale made in France, qui emploie 2 600 salariés et en fait travailler 4 000 autres, pourrait bien passer sous pavillon chinois dans le sillage de la débâcle de leur actionnaire STX Offshore & Shipbuilding. Comble du comble, la situation des chantiers navals de Saint-Nazaire en elle-même est bien plus florissante que celle d’Alstom Belfort, avec un carnet de commandes rempli à ras bord : pas moins de 14 navires à construire dans les dix prochaines années pour un montant de 12 milliards d’euros ! En 2015, les chantiers de Saint-Nazaire ont réalisé un chiffre d’affaires record de 983 millions d’euros, pour un résultat net redevenu bénéficiaire à 4,2 millions. Et les profits devraient gonfler dans les années qui viennent. C’est cette belle santé retrouvée qui suscite toutes les convoitises.

Officialisée le 29 septembre, la vente séparée de STX France devait être bouclée d’ici la fin de l’année, sans attendre celle des chantiers coréens de STX O & S. Et deux repreneurs européens s’étaient manifestés auprès du cabinet PricewaterhouseCoopers (PwC), mandaté pour mener l’opération : le néerlandais Damen et l’italien Fincantieri, tous deux jugés compatibles avec les intérêts français. Mais le 4 octobre, patatras, la presse coréenne annonce que la Cour centrale du district de Séoul penche pour une vente en bloc de tout STX, y compris les chantiers français. Damen et Fincantieri risquent de se retrouver hors jeu face à la puissance de feu financière des Chinois, seuls à même de reprendre un ensemble comprenant les chantiers navals géants de Jinhae et Busan en Corée, valorisé à mille milliards de wons (6,8 milliards d’euros). Or on apprend qu’un mystérieux fonds d’investissement sino-britannique serait sur les rangs. 
Avec un appétit tout particulier pour le morceau de choix que constitue STX France et sa dizaine de navires de croisière géants à construire pour l’armateur italien MSC et l’américain Royal Caribbean. Un autre chinois, Genting Hongkong, très intéressé par Saint-Nazaire mais écarté au premier tour, cherche lui aussi à revenir dans la course par le biais de cette vente groupée. Genting vient de reprendre coup sur coup quatre chantiers navals allemands…
La «menace» chinoise fait frémir tout le monde de Saint-Nazaire à Paris : syndicats et élus locaux, sous-traitants et partenaires industriels, et bien sûr le gouvernement, qui a entrepris de déminer ce nouveau dossier explosif. On va entendre à nouveau sonner les trompettes du «patriotisme économique» . 
Et pour cause, le savoir-faire industriel des chantiers est mondialement reconnu et présente un intérêt stratégique pour l’économie française et la défense nationale : depuis cent cinquante ans, des centaines de navires civils et militaires sont sortis des cales de Saint-Nazaire, du bateau France aux récents porte-hélicoptères de la classe Mistral vendus à l’Egypte, en passant par les navires de croisière géants comme le Queen Mary 2 ou le tout récent Harmony of the Seas…

«Transferts de technologie»
Et les grandes manœuvres défensives s’accélèrent. Mardi matin, les représentants du syndicat FO de STX France doivent être reçus à Bercy par les conseillers du ministre de l’Economie, Michel Sapin, et du secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue. «Nous allons dire à l’Etat actionnaire que dans tous les scénarios il faut que le savoir-faire naval de Saint-Nazaire reste à Saint-Nazaire, explique Nathalie Durand-Prinborgne, déléguée FO. L’Etat a sauvé Alstom Belfort en dépensant 700 millions d’euros, il serait aberrant qu’il ne fasse rien pour empêcher que STX France soit racheté par des intérêts chinois alors que nous ne nous sommes jamais aussi bien portés.» Les autres syndicats, CGT, CFDT et CGC, sont eux aussi très vigilants. 
Mais FO avait écrit au Premier ministre, Manuel Valls, dès le 24 août, pour demander «une intervention urgente de l’Etat, afin d’assurer la pérennité du site et de tous les emplois». Le syndicat s’inquiétait alors déjà de l’appétit chinois pour les chantiers de Saint-Nazaire : «Nos savoir-faire sont convoités et nous savons bien que des repreneurs potentiels viseraient plutôt des transferts de technologie qui condamneraient à terme les chantiers navals français.» L’auteur de la missive, Michel Le Roc’h, secrétaire général de l’UD CGT-FO 44, demandait alors que «l’Etat prenne toutes ses responsabilités en nationalisant ou, à défaut, en devant l’actionnaire majoritaire» des chantiers.
Aujourd’hui, selon les informations de Libération, c’est bien cette éventualité qui est étudiée par le gouvernement, sachant que l’Etat détient déjà 33,34 % de STX France. Cette minorité de blocage avait été imposée en 2008 par Nicolas Sarkozy, alors à l’Elysée, au moment où les Coréens de STX lançaient leur OPA sur le finlandais Aker Yards, à l’époque propriétaire des chantiers français : «On ne sortira pas de l’entreprise tant que l’entreprise aura besoin de nous. C’est stratégique pour la France», avait lancé Sarkozy tout en laissant STX mettre la main sur 66,66 % du capital des chantiers français.

Une imprudence que Saint-Nazaire risque de payer cash car les Coréens étaient moins solides qu’il n’y paraissait. Essoré par la guerre des prix avec les chantiers chinois, STX, numéro 4 mondial du secteur, «s’est avéré un actionnaire dormant puis défaillant, constate une source au fait du dossier à Bercy. Nous n’allons pas refaire la même erreur qu’en 2008, quand le précédent gouvernement a laissé partir les deux tiers du capital en Asie». Si au ministère de l’Economie, on attend encore confirmation de la vente en bloc - une audience doit se tenir vendredi à Séoul -, on se tient paré à toute éventualité. «Dans l’hypothèse d’une vente groupée, on risque de voir débarquer des Chinois aux poches profondes qui peuvent viser un transfert de techno. Ce n’est pas une option pour le gouvernement français», dit la même source.

Il se trouve que l’Etat français a toutes les armes en mains pour assurer l’amarrage des chantiers à Saint-Nazaire et éviter un pillage industriel. Outre sa minorité de blocage, le gouvernement peut user d’un droit de veto sur tout repreneur qui ne lui conviendrait pas : le fameux «décret Montebourg» sur les investissements étrangers en France protège les entreprises jugées «stratégiques». 
C’est bien le cas des chantiers STX France. «Saint-Nazaire dispose de la plus grande forme [900 m sur 67 m,  et du portique de levage le plus puissant [capacité de 1 400 tonnes], seuls à même de construire une coque de porte-avions. Le groupe de construction naval militaire DCNS ne possède rien de comparable dans ses chantiers de Brest, Cherbourg ou Lorient, rappelle un spécialiste des questions de défense. Nous aurons besoin de Saint-Nazaire pour le prochain porte-avions et les patrouilleurs-ravitailleurs [sorte de supertankers militaires, ndlr]. Le Charles-de-Gaulle a pu être construit à Brest mais ça a été limite. Les chantiers de la navale sont et doivent rester un instrument de souveraineté.»


Montage européen
Dans ces conditions, le gouvernement semble aujourd’hui prêt non seulement à user de son droit de veto, mais aussi à agir de manière proactive pour sécuriser durablement Saint-Nazaire. «Tous les scénarios sont à l’étude. L’Etat peut monter au capital, seul ou accompagné, pour prendre la majorité de STX France le temps qu’il faudra», indique Bercy.

Selon nos informations, deux pistes non exclusives l’une de l’autre seraient à l’étude : une solution franco-française et la constitution d’un «Airbus européen de la construction navale». Dans le premier cas, l’Etat pourrait monter directement à 51 %, mais fera probablement appel à DCNS pour l’aider à prendre la majorité des parts de STX France. Filiale de Thales à 35 %, DCNS pourrait être motivé par la présence dans ce dossier de son concurrent néerlandais Damen, jusque-là favori pour la reprise des chantiers de Saint-Nazaire. «Mais DCNS est dans une optique minoritaire», précise une bonne source. La région Pays-de-la-Loire pourrait elle aussi prêter main-forte : son président (LR), Bruno Retailleau, s’est dit «prêt à participer à un tour de table».
Dans l’hypothèse d’un montage européen, c’est l’italien Fincantieri, déjà intéressé par STX France, qui pourrait être associé à l’Etat français et DCNS. 
Contrôlé par l’Etat italien, Fincantieri présente le même profil dual, civil et militaire, et a développé des frégates avec DCNS par le passé. Mais les syndicats de Saint-Nazaire n’apprécient pas son alliance avec le chinois CSSC, qui a abouti à délocaliser la construction de ses grands paquebots. «Clairement, nous ne voulons pas des Italiens s’ils servent de cheval de Troie aux Chinois», tranche Nathalie Durand-Prinborgne de FO. Les chantiers allemands Meyer Werft, eux aussi civils et militaires et qui viennent de reprendre les chantiers finlandais de STX, pourraient être associés à ce schéma. «Notre objectif est de constituer un actionnariat stable, durable et solide qui sera soucieux de conserver le savoir-faire et l’emploi industriel à Saint-Nazaire et respectueux des intérêts stratégiques français. L’Etat privilégiera ce scénario par tous les moyens», dit-on à Bercy.
Généreuse commande

La souveraineté navale française n’a pas de prix, mais on se demande combien cette opération de verrouillage va coûter aux pouvoirs publics. La valorisation de STX France est confidentielle car «nous ne voulons pas faire monter les enchères», répond le ministère. Mais elle pourrait représenter jusqu’à la moitié de la valeur de l’ensemble du groupe STX. Ce qui veut dire que l’Etat français et ses alliés devront débourser entre 300 et 400 millions d’euros pour reprendre les parts des Coréens. Les discussions s’annoncent difficiles et le prix pourrait s’envoler si Séoul veut valoriser au mieux les intérêts des créanciers de STX. Mais étant donné les enjeux, Saint-Nazaire vaut bien un nouvel effort financier, surtout après la généreuse commande publique de 21 TGV à 30 millions pièce pour sauver Belfort. Et on voit mal, cette fois, la droite crier à la dilapidation des deniers publics et appeler à laisser faire les lois du marché…


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
Je n'ai pas trop aimé: Mermoz,Costa Sérena, CarnivalConquest...
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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Jeu 13 Oct - 6:44

12/10/2016

Pour Mémoire/actu d'hier partielle




Le groupe américain Royal Caribbean Cruises Ltd et le chantier finlandais de Turku, filiale du groupe allemand Meyer Werft, ont conclu un accord en vue de réaliser une nouvelle classe de grands paquebots dotés d’une propulsion duale fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL) et au gasoil. Adoptant un tout nouveau design, ces navires d'environ 200.000 GT de jauge, connus sous le nom de projet Icon, auront une capacité de quelques 5000 passagers. Ils doivent rejoindre Royal Caribbean International, l’une des filiales de RCCL, au second trimestre 2022 et au second trimestre 2024.



Piles à combustible

En plus de l’adoption, pour la première fois dans sa flotte, d’une propulsion au GNL, RCCL a annoncé qu’il allait également tester les piles à combustible, pour lesquelles l’industrie allemande, dont Meyer Werft, est engagée dans un ambitieux programme de R&D. Des essais seront menés à partir de 2017 sur un paquebot de la classe Oasis (5500 passagers), l’emploi plus large de cette technologie étant prévu pour les futures unités de la classe Quantum (4200 passagers), dont les quatrième et cinquième exemplaires doivent sortir du chantier Meyer Werft de Papenburg en 2019 et 2020. Et bien sûr, les piles à combustible devraient embarquer ensuite sur les unités de la classe Icon (voir en infos +). 




Six autres navires à Saint-Nazaire

Ces nouvelles unités vont compléter les géants de la classe Oasis, dont le quatrième sera livré en 2018 par STX France, qui achèvera une unité dérivée, sans doute encore plus grande, en 2022. Saint-Nazaire doit dans le même temps produire les quatre nouveaux navire de Celebrity Cruises, filiale premium de RCCL (projet Edge, 2900 passagers), avec des mises en service prévues en 2018, 2020, 2021 et 2022. Il ne restait donc pas de place dans les chantiers français pour un bateau géant prototype de plus en 2022.
C’est l’une des raisons du retour de RCI à Turku, qui n’avait plus travaillé pour cette compagnie depuis les deux premiers Oasis, entrés en flotte en 2009 et 2010 (RCCL restait néanmoins client des chantiers finlandais via sa filiale allemande TUI Cruises, pour laquelle trois unités de 2500 passagers ont été livrées entre 2014 et 2016 et trois autres de 2900 passagers le seront entre 2017 et 2019).

Une longueur d’avance sur la propulsion au gaz

Mais Meyer Werft a aussi bénéficié sans nul doute de son expérience dans les navires dotés d’une propulsion au GNL, technologie sur laquelle il dispose désormais d’une solide expérience. Après la livraison de son premier grand navire à passagers fonctionnant au gaz, le Viking Grace (2013),  un autre ferry au GNL, le Megastar de Tallink, sortira début 2017 des chantiers finlandais. Ceux-ci vont également lancer la construction l’an prochain du tout premier bateaux équipé de ce type de propulsion, que Costa Croisières réceptionnera en 2019, puis en 2021 pour son sistership (projet Excellence, 5200 passagers). S’y ajouteront deux unités dérivées pour Carnival Cruise Line livrables en 2020 et 2022. Pendant ce temps, toujours sur une base de design commune, le site allemand de Papenburg sortira en 2018 et 2021 les deux prochains navires d’AIDA Cruises (projet Helios, 5000 passagers), ainsi qu’une unité de 5200 passagers pour P&O Cruises.

Le carnet de commandes du groupe Meyer Werft compte donc, maintenant, 9 bateaux de croisiere au GNL-GO, propulsion d’avenir sur laquelle il prend clairement de l’avance sur ses concurrents (Saint-Nazaire devait se lancer sur ce marché en 2017 avec le projet Pegasis de Brittany Ferries, finalement suspendu en 2015). Et les premiers pas du constructeur allemand dans la technologie complexe mais très prometteuse des piles à combustible devrait provoquer une réaction vigoureuse des autres constructeurs européens s’ils ne veulent pas se laisser distancer.

Infos+

En plus d’annoncer un nouveau projet de paquebots dotés d’une propulsion au GNL, le groupe américain Royal Caribbean Cruises Ltd a décidé de tester la technologie des piles à combustible. Le groupe allemand Meyer Werft, dont la filiale finlandaise de Turku réalisera les futurs navires du programme Icon, fournira la technologie. Des essais se seront menés à partir de 2017 sur un de la classe Oasis, un emploi plus large étant prévu pour les futures unités de la classe Quantum, dont les quatrième et cinquième exemplaires doivent sortir du chantier Meyer Werft de Papenburg en 2019 et 2020. Puis un nouveau cap doit être franchi avec les Icon.

Alimenter les fonctions hôtelières

« Comme la technologie devient plus compacte et efficace, les piles à combustible sont de plus en plus viables pour alimenter de manière significative les fonctions hôtelières des navires. Nous allons commencer à tester ces possibilités dès que possible, et chercher à maximiser leur utilisation pour la mise en service de la classe Icon. Nous avons un long délai avant la mise en service de ces navires et nous allons le mettre à profit pour travailler avec Meyer Turku afin d’adapter les piles à combustible à un usage maritime », explique Harri Kulovaara, architecte en chef des navires de RCCL, qui précise que cela fait une dizaine d’années que le groupe s’intéresse à cette technologie et l’estime désormais suffisamment mature pour justifier des investissements.
Et Royal Caribbean a été séduit par les recherches et progrès accomplis dans ce domaine par l’industrie allemande. En 2009, un ambitieux programme, e4ships, a été lancé de l’autre côté du Rhin. Doté d’un budget d’1.4 milliard d’euros, il réunit notamment les chantiers Meyer Werft, FSG, Lürssen et TKMS, la société de classification DNV-GL, la compagnie AIDA Cruises, l’université Leibniz de Hannovre, le gouvernement fédéral et bien d’autres.



Un vaste programme de R&D en Allemagne

Les partenaires ont développé deux projets phares, dont les premiers résultats ont été présentés le mois dernier au salon SMM de Hambourg.
Il y a notamment Pa-X-ell, mené par Meyer Werft et qui vise à tester des piles à combustible à membrane électrolyte polymère (PEM) haute température à bord de navires à passagers. Meyer Werft a commencé par installer un démonstrateur de 30 kW dans son chantier puis un autre à bord du ferry Mariella de Viking Line. Sur ce dernier, les ingénieurs du projet ont installé un système de PEM alimenté au méthanol, développé par Fischer Eco Solutions et SerEnergy, d’une puissance de 90 kW. Le système, qui convient en complément de la production d’énergie « traditionnelle »,  fonctionne en tri-génération, fournissant de la chaleur, du froid et de l’électricité. Le principe modulaire que peut offrir un tel dispositif intéresse beaucoup les chantiers et armateurs, notamment pour les navires à passagers. Il permettrait de mettre en place un réseau décentralisé d’apport d’énergie à bord, séparant notamment la production destinée à l’hôtellerie et celle dédiée à la propulsion.

Le second projet d’e4ships, SchIBZ est réalisé par un consortium mené par TKMS. Son objectif est le développement d’un système hybride diesel/pile à combustible d’une puissance de 100 à 500 kW pour fournir la propulsion principale de navires. Le premier démonstrateur a été installé à bord du Forester de Bremer Reederei sous la forme d’un système conteneurisé de 50 kW : alimenté par du diesel (qui devrait ensuite être remplacé par du GNL), il utilise une batterie au lithium comme tampon entre la pile à combustible et le réseau électrique du bord.




12/10/2016

Saint-Nazaire n’était pas candidat sur le projet Icon de RCI



Pour ceux qui se sont étonnés ou inquiétés de voir la réalisation de la prochaine classe de navire de Royal Caribbean International (projet Icon) confiée à Meyer Turku, il est utile de préciser que les chantiers de Saint-Nazaire n’étaient pas en compétition. STX France n’avait, en effet, plus de place disponible pour livrer, comme l’armateur américain le souhaitait, un bateau de croisiere tete de ligne de 200.000 GT et 5000 passagers au printemps 2022, puis son sistership deux ans plus tard.

Pour mémoire, voici le plan de charge prévisionnel du chantier français, avec notamment, en 2022, la livraison de l’ « Oasis 5 », ou « C34 », version agrandie de l’Harmony of the Seas, ainsi que le quatrième navire (M34) du projet Edge de Celebrity Cruises, filiale comme RCI du groupe RCCL.




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CNN MCO veut séduire les marines internationales et s’intéresse au yachting

Message par corsair le Ven 14 Oct - 8:09

13/10/2016

CNN MCO veut séduire les marines internationales et s’intéresse au yachting

Spécialisé dans le maintien en condition opérationnelle, la gestion et l’entretien de navires, CNN MCO fête ses 10 ans et se fixe de nouveaux objectifs. Ancienne filiale de la Compagnie Nationale de Navigation (Maritime Nantaise), la société, basée à Guipavas, près de Brest, a été reprise en juillet 2015 par le fonds d’investissement français Pragma Capital, qui a conservé son nom. Ce nouvel actionnaire lui a permis de se développer et d’étoffer ses équipes, avec des effectifs qui atteignent désormais plus de 70 personnes, contre une petite cinquantaine il y a deux ans. Géographiquement, CNN MCO s’étend également, avec des implantations à Toulon (La Seyne-sur-Mer), La Réunion et d’ici la fin de l’année en Guyane.



CNN MCO s’est initialement développé avec l’ouverture à la concurrence de certains marchés de maintien en condition opérationnelle des bâtiments de la Marine nationale. Un secteur devenu très concurrentiel sur lequel l’entreprise occupe une position de leader. Elle a aujourd’hui la responsabilité du MCO d’environ 70 unités de la flotte française et de la gendarmerie maritime, mais aussi de la Douane. Parmi ses succès récents, on notera le contrat de maintenance des 9 avisos du type A69 en 2013 et, l’année suivante, celui des bâtiments de commandement et de ravitaillement Marne, Var et Somme. Avec à l’arrivée un parc de navires très variés, allant de la vedette au bâtiment de recherche électromagnétique (Dupuy de Lôme), en passant par les patrouilleurs. Son dernier contrat concerne d’ailleurs les deux nouveaux patrouilleurs légers guyanais (PLG) réalisés par Socarenam et dont CNN MCO (allié au constructeur dès l'appel d'offres) va assurer le soutien durant cinq ans, depuis leur base guyanaise de Dégrad-des-Cannes.


L'arrêt technique majeur de la Somme a mobilisé 120 sociétés


« Nous ne disposons pas d’infrastructures portuaires en propre. Nous fonctionnons comme le service technique d’un armateur, ce qui est un héritage de la Maritime Nantaise. Nous travaillons là où le navire se trouve au moment où il a besoin d’une réparation ou d’un entretien, sachant que la marine aime réaliser les travaux dans ses bases mais il nous est aussi arrivé, notamment Outre-mer, d’assurer des arrêts techniques dans d’autres pays, quand il n’y avait pas localement les capacités de le faire », explique Frédéric Laurent, président de CNN MCO.

Réalisant désormais un chiffre d'affaires annuel de 40 milions d'euros, l’entreprise, qui se présente comme « le leader français du ship management », veut désormais étendre son activité dans les secteurs civils et militaires, au travers notamment de prestations de gestion technique des navires et de réparation navale sur mesure auprès des marines, armateurs, chantiers de construction navale et grande plaisance. « Du jet-ski au pétrolier ravitailleur, en passant par les navires de combat, CNN MCO couvre l’ensemble du périmètre du bateau, du moteur principal aux équipements de navigation, des équipements spécifiques propres aux missions et à l’exploitation du navire. Une hotline met à disposition des experts pour un suivi 24h/24, 365j/365. À distance et/ou projetables sur site, les équipes apportent une réponse rapide et performante aux demandes urgentes d’intervention. Du conseil technique à la mise en sécurité, de l’expédition de pièces jusqu’à l’intervention de professionnels compétents au prochain port touché : tout est prêt quand le bateau arrive à quai pour réparation », assure la société.



Le premier PLG

Parmi les nouveaux marchés visés, les marines internationales sont une priorité. « Notre objectif est de consolider notre activité avec notre client principal, la Marine nationale et profiter de la solide expérience que nous avons acquise sur une flotte diversifiée pour proposer nos services à des marines étrangères. C’est la raison pour laquelle nous serons présents pour la première fois au salon Euronaval », précise Frédéric Laurent.

Pour la suite, CNN MCO souhaite aussi valoriser son expertise maritime et s’intéresse de près au marché de la grande plaisance, plus particulièrement les yachts de plus de 50 mètres : « Ce sont aussi des navires complexes où l’on retrouve les mêmes problématiques de disponibilité et de services tout inclus que sur le MCO des bâtiments militaires ».

Selon Frédéric Laurent, CNN MCO est une entreprise assez atypique dans le secteur, du fait notamment de son histoire : « Notre force, c’est un concept de maintenance qui allie notre savoir-faire de service technique d’armateur et la compréhension du quotidien d’un gestionnaire de flotte, et une équipe de marins et de techniciens rompus aux incidents techniques. Un mélange de culture entre gens de la marine marchande, de la Marine nationale, des chantiers, des bureaux d’étude, des équipementiers, qui travaillent ensemble pour maintenir la disponibilité des installations et des navires ».


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Ven 14 Oct - 22:58

Damen dévoile sa conception de navires "Expedition"



Damen Shipyards Group a revelaed sa conception d'un navire de croisière d'expédition.

Avec Damen prenant la tête, la conception appuie également sur les compétences et l'expertise de deux partis supplémentaires: Expedition Voyage Consultants Ltd et le cabinet d'architecte danois Naval, Knud E. Hansen. Damen a également collaboré avec Expedition Voyage Consultants sur la conception. 

Damen Directeur Produit Henk Grunstra dit: "Bringing Knud E. Hansen sur l'équipe du projet nous a permis de bénéficier de leur vaste expertise collective dans la conception ships- des passagers, y compris le premier navire de croisière d'expédition. En combinant le portefeuille de Knud E Hansen y compris les dessins pour plus de 700 navires de croisière et les navires de 6000, plus que Damen a construit au fil des ans, vous avez toute une équipe à votre disposition ".




Le navire a été conçu pour les opérations d'expédition dans les deux régions polaires et tropicales reculées. «Classe polaire de la capacité de croisière autonome 6 de conformité et 30 jours du navire assurer qu'elle est globalement capable et en mesure d'aborder difficiles, des itinéraires de grande envergure», a déclaré Grunstra. "En outre, la conception du navire est prêt à se conformer à la Safe Return SOLAS» aux exigences du port. "

Une philosophie de base de la conception était de relier ses passagers aux environnements vierges où le navire naviguera, dit Damen, dans une déclaration préparée.

"Que la voile à côté atolls éloignés du Pacifique ou au-delà de glissement imposants icebergs de l'Antarctique, les passagers pourront profiter de la vue sur plusieurs plates-formes d'observation qui s'étendent sur le côté ou au-delà de l'arc, fournissant point de vue le plus spectaculaire de tout navire d'expédition. Perché sur le navire de mât, nEST la visibilité de aide d'un corbeau spécialement développé pendant la navigation de glace, ainsi que d'offrir aux passagers une vue panoramique sur le paysage environnant », a déclaré la société. 

Le concept est de 115 pour les passagers, et peut être scalled à plus de 200 passagers. 

Damen a sélectionné une configuration hybride diesel-mécanique pour la propulsion avec des moteurs à vitesse moyenne. La vitesse de service est de 16 noeuds. 

Conçu pour être «batterie prête», le navire peut être équipé d'un système de batterie de stockage d'énergie capable de diverses fonctions.


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Fincantieri plaide pour une coopération renforcée avec DCNS

Message par corsair le Ven 14 Oct - 23:38

A l’occasion d’un séminaire sur le secteur naval européen organisé à Rome le 27 septembre, Giuseppe Bono, président de Fincantieri, a clairement appelé au renforcement des relations avec le groupe français DCNS : «  Nous devons travailler ensemble. Aujourd'hui il y a une concurrence entre les entreprises européennes, alors que la compétition devrait être entre les Européens et le reste du monde. L'intégration et la consolidation de l'industrie navale en Europe est importante et les Français disent la même chose », a expliqué le patron du constructeur italien, dont les propos sont notamment repris par Defense News. Giuseppe Bono a précisé qu’il estimait que la consolidation européenne viendrait d’ « un partenariat stratégique entre DCNS et Fincantieri en particulier dans le domaine des navires de surface »

Premières concrétisations en vue

D’après nos informations, les discussions sont en fait bien engagées et les premiers actes concrets d’une coopération renforcée entre les deux groupes pourraient être annoncés dans les mois qui viennent. Il ne s’agira pas, dans un premier temps, d’un rapprochement très poussé, comme la création d’une société commune dédiée aux bâtiments de surface, qui avait été évoquée en 2015. Les deux groupes, qui entendent manifestement suivre leur tempo et ne pas subir des décisions politiques ne tenant pas suffisamment compte des réalités industrielles, veulent y aller progressivement. Alors que DCNS et Fincantieri se connaissent bien pour avoir travaillé ensemble sur les programmes de frégates Horizon puis FREMM, le renforcement de la coopération pourrait passer dans un premier temps par des projets communs de R&D, la mise en place de synergies dans l’acquisition d’équipements, ou encore, le cas échéant, dans l’utilisation croisée de capacités, si l’un des partenaires voit par exemple son outil industriel saturé.


La frégate Forbin, issue du programme franco-italien Horizon

Achats croisés et mutualisations

La mutualisation des achats d’équipements a déjà été expérimentée avec succès dans le cadre des deux programmes de frégates franco-italiennes, FREMM étant un cas intéressant puisque, contrairement à Horizon qui portait sur des bâtiments quasiment identiques, chaque pays a développé son propre design et opté pour des systèmes parfois très différents. Mais il y a eu un accord bipartite sur une part importante des grands équipements, comme la propulsion ainsi qu’une partie des systèmes d’armes et de l’électronique. Ce qui a permis de réduire les coûts. De là, on pourrait imaginer des achats groupés sur d’autres plateformes, même si elles sont différentes, à l’image des futurs FTI françaises et PPA italiens, et pourquoi pas de programmes remportés par l’un ou l’autre à l’export.

En plus de fournisseurs communs, DCNS et Fincantieri ont, en outre, tout à gagner à s’acheter mutuellement des équipements en fonction des spécialités de chacun. Les Français pourraient par exemple vendre certaines pièces mécaniques, comme les réducteurs, des systèmes de management de plateforme ou encore des stabilisateurs, alors que les Italiens produisent des moteurs et des systèmes hydrauliques qui ne font pas partie des activités de DCNS.

L’ « Airbus naval » contre l’éclatement européen

Sur la base d’une coopération de ce type, les liens pourraient ensuite progressivement se renforcer et servir de base à la constitution progressive, au fil du temps, d’un « Airbus naval » ouvert à d’autres acteurs européens.

A Paris comme à Trieste (siège de Fincantieri), on considère en tous cas que l’éclatement de l’industrie navale de défense en Europe, et même la démultiplication des acteurs sur certains segments, ne peut pas durer. Elle est en effet jugée « suicidaire » à long terme face à la montée en puissance de la concurrence asiatique, coréenne comme chinoise, mais aussi russe et bientôt indienne.

Taille critique

Aujourd’hui, les experts du secteur estiment que pour faire face à la compétition internationale, il faudra atteindre la taille critique d’un groupe dégageant autour de 5 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel dans le naval militaire. C’est le gabarit des trois leaders américains et de BAE Systems (qui réalise l’essentiel de son activité aux Etats-Unis), alors que le Russe OSK est monté à environ 4 milliards d’euros et que les Coréens comme les Chinois semblent devoir atteindre rapidement ce cap.

Or, DCNS, leader européen du secteur, n’en est « qu’à » 3 milliards, alors que Fincantieri comme l’Allemand TKMS en sont à moins de 1.5 milliard.

Les Italiens s’intéressent aussi à Saint-Nazaire 

Le chiffre d’affaires du groupe italien s’est en fait monté à 4.4 milliards d’euros en 2015 car Fincantieri est un groupe dual dont l’essentiel de l’activité est réalisée dans le secteur civil, en particulier celui des paquebots. Or, indépendamment des discussions avec DCNS, on sait que le constructeur transalpin regarde de près la mise en vente des chantiers nazairiens. Sa candidature n’est pas officielle mais plusieurs sources sûres évoquent des discussions sur le sujet entre Paris et Rome. Alors que DCNS ne souhaite pas devenir l’actionnaire majoritaire de STX France, sans exclure une entrée minoritaire au capital selon les solutions qui émergeront, Fincantieri se heurte néanmoins à une très forte défiance sur les bords de Loire de la part des syndicats et élus locaux.


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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Ven 14 Oct - 23:40

14/10/2016


Le Blitz 55

Allais - Cherbourg - se lance sur le marché des patrouilleurs et intercepteurs



Blitz et Surveyor. Ce sont les noms des deux familles composant la toute nouvelle gamme des Chantiers Allais dédiée à l’action de l’Etat en mer. Des interventions côtières aux missions plus hauturières, ces bateaux rapides en aluminium, conçus par le bureau d’études du constructeur cherbourgeois, se déclinent en différents modèles allant de la vedette au patrouilleur, en passant par l’intercepteur. 

Ils s’adressent aux marines, garde-côtes, douanes et services de police et de sécurité civils et militaires. « Héritières de l’expérience acquise dans la conception de navires rapides en aluminium, les carènes des Blitz ont été validées par calcul de CFD (computational fluid dynamics) pour atteindre des vitesses supérieures à 55 noeuds.
La conception de la structure a fait l’objet d’une recherche visant à optimiser sa résistance en recourant à une technique de maillage qui privilégie la légèreté. Le choix des matériaux pour les aménagements a également été dicté par la recherche de gain de poids, sans négliger pour autant l’impératif de la durabilité et de la facilité d’entretien. 
L’ergonomie a été au centre de la configuration générale, de l’espace intérieur et de la sélection des équipements visant à assurer le confort de l’équipage à très grande vitesse », explique Efinor, qui a repris en septembre les Chantiers Allais.




Les Blitz

La famille des Blitz se décompose en deux sous-familles.
 
D’abord les Blitz HB (Hors-bord), déclinés en trois modèles de 7.5 à 11 mètres. Ils sont destinés à la  surveillance et l’interception rapide dans la zone des 5 milles nautiques. En fonction du modèle, leur vitesse peut atteindre plus de 50 noeuds. Le Blitz 25 est conçu pour les estuaires et les rivières. Il peut aussi servir d’annexe légère pouvant être équipée pour la plongée. 
Alors que le Blitz 31 dispose d’une timonerie fermée et peut accueillir 6 passagers en plus de son équipage, le Blitz 38 est présenté comme l’archétype de l’intercepteur léger, avec une vitesse maximale de plus de 60 nœuds.



Dotés d’une propulsion interne, les Blitz IB (In-Board) sont aussi déclinés en trois modèles, allant de 15 à 25 mètres, avec un rayon d’action plus important permettant d’évoluer dans les eaux territoriales. Le Blitz 50 peut recevoir plusieurs plans d’aménagement qui en font à la fois une unité d’interception et de patrouille. Premier bateau de la gamme à bénéficier des dernières recherches du chantier en matière d’optimisation des performances, le Blitz 55 peut quant à lui atteindre 60 nœuds. Dans cette lignée, le Blitz 80, dont la longueur atteint 25 mètres, est conçu et aménagé pour effectuer des missions de 72 heures.


Le Blitz 80

Les Surveyor

La famille Surveyor compte pour sa part quatre modèles de 12 à 35 mètres. Sa vocation est d’assurer la surveillance et le contrôle du trafic maritime dans les eaux territoriales et, pour les bateaux les plus grands, la zone économique exclusive. « La propulsion In-Board diesel associée à des propulseurs hydrojets (une option ligne d’arbres peut être proposée) confère à cette famille de patrouilleurs un haut niveau de performances et un grand rayon d’action. Un faible tirant d’eau autorise une navigation dans les eaux peu profondes des estuaires et des fleuves. En fonction des besoins identifiés, la vitesse des Surveyor peut atteindre plus de 35 nœuds », précise le chantier.


Le Surveyor 240

Le Surveyor 120 est spécialement conçu pour la surveillance des eaux territoriales alors que le Surveyor 240 est une unité polyvalente capable d’assurer aussi bien des missions de surveillance que de sauvetage en mer. Doté de quatre lignes propulsives, le Surveyor 270 étend son action à la ZEE en vitesse de croisière et peut atteindre une vitesse de plus de 30 noeuds en intervention. Enfin, le Surveyor 320 est l’unité la plus polyvalente de la gamme grâce à l’espace de son pont arrière qui peut recevoir de multiples équipements.

Infos+ corsair /Patrouilleurs Surveyor





















Depuis le 28 août dernier, Chantier Allais a rejoint le groupe EFINOR (NAVAL,ENERGIE,NUCLEAIRE,ENERGIES MARINES RENOUVELABLES,AERONAUTIQUE,SPATIAL,PETROCHIMIE,RECHERCHE,BTP)

Tous les acteurs de l ‘entreprise, direction et salariés, sont mobilisés pour ce nouveau départ.

Fabrice LEPOTIER, fondateur et Président du groupe industriel repreneur, déjà historiquement impliqué dans les activités navales et maritimes, se réjouit d’adjoindre aux compétences de son entreprise celles de la construction navale aluminium dont les Chantiers ALLAIS possède une maîtrise reconnue.

Son ambition est de faire rayonner la marque Chantiers ALLAIS®, tant sur le marché domestique qu’à l’exportation.

Entouré de ses plus proches collaborateurs, Jean François MOUCHEL, Directeur Général du groupe EFINOR et Philippe LEROSSIGNOL Directeur Administratif et Financier, il a confié la direction opérationnelle de la nouvelle société Chantiers ALLAIS à Stéphane KERVEVAN, passionné de construction navale, qui après avoir été navigant au début de sa carrière, a rejoint les plus grands chantiers (STX, CMN…) pour occuper des postes de direction où il a acquis une solide culture industrielle dont il fera profiter le chantier en prenant la direction opérationnelle de celui-ci.

Il a également demandé à François ALLAIS, créateur et mémoire de l’entreprise, d’accompagner la transition. Concepteur de plusieurs modèles de SURFER, références du crew boat rapide dans le secteur de l’offshore pétrolier qui ont fait la notoriété du chantier, il pilotera le développement de nouvelles gammes de navires dans le cadre de la diversification.

Perpétuer l’excellence des productions issues des ateliers du chantier, investir dans l’innovation technologique et organisationnelle, répondre aux besoins des clients en leur proposant des navires performants adaptés à leur métier, déployer l’offre sur de nouveaux segments de marché en se rapprochant au plus près de la demande, tels sont les grands axes stratégiques définis par Fabrice LEPOTIER, qui met à la disposition du chantier les ressources du groupe EFINOR pour «mieux valoriser dans l’avenir tous les acquis du passé ».

Une formule qui annonce les perspectives du changement dans la continuité.


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: News sur la navale mondiale (les chantiers de constructions navales-dont chantiers STX stNaz)

Message par corsair le Mar 18 Oct - 8:02

Paris, 17 oct 2016 

Thales a présenté un drone naval hybride baptisé AUSS
: civil et militaire


Thales a présenté un drone naval hybride baptisé AUSS, opérationnel sous la mer et en surface et capable de remplir des missions civiles ou militaires, au premier jour du salon Euronaval qui se tient cette semaine au Bourget.

L'AUSS (Autonomous Underwater and Surface System), développé conjointement avec 19 PME françaises, est un système de drone hybride à capacité de navigation sous-marine et au-dessus de la surface, explique Thales dans un communiqué.



"L'AUSS peut remplir un large spectre de missions, civiles et militaires: collecte de renseignements, contre-terrorisme maritime, guerre des mines ou surveillance des plateformes pétrolières en mer", précise le groupe.

Selon Thales, la manoeuvrabilité de l'AUSS lui permet de se déplacer dans toutes les directions et de garder une position fixe tout en maîtrisant son immersion. Il peut également faire demi-tour face à une menace en moins de dix mètres.

Cette agilité à 360° lui permet également de stabiliser un mât doté de capteurs à plusieurs mètres au-dessus de la surface, ce qui constitue une opération jusqu'alors inaccessible aux drones sous-marins de taille comparable, selon le groupe.

L'AUSS dispose d'une endurance importante lui ouvrant la voie à des missions de plusieurs semaines sur des centaines de kilomètres.

D'un diamètre de 53 centimètres, l'AUSS peut être lancé, opéré et récupéré depuis tous les types de plate-forme navale et depuis le rivage et est configurable selon sa mission.


Cinq campagnes d'essais à la mer ont été réalisées en 2016, permettant de valider la capacité du système à réaliser un large spectre de missions et d'intégrer des capteurs de dernière génération.

"Avec l'AUSS, Thales présente un concept inédit sur le marché des systèmes de drones", a déclaré Pierre Eric Pommellet, directeur général adjoint en charge des systèmes de mission de défense de Thales. "Nous avons la conviction que ses capacités opérationnelles uniques vont ouvrir de nouveaux horizons aux acteurs civils comme militaires afin de surveiller et de protéger l'espace maritime."

"Le lancement de l'AUSS à Euronaval est le point d'orgue d'un projet collectif mené depuis 3 ans sur le site de Thales à Brest avec 19 PME et qui amorce la création d'une véritable filière drones dans l'industrie navale en France", a-t-il ajouté.


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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STX. Les dangers d'une vente groupée

Message par corsair le Mer 19 Oct - 9:03

18/10/2016

STX. Les dangers d'une vente groupée



Le tribunal de Séoul a annoncé, ce matin, qu’il allait vendre le groupe STX Offshore & Shipbuilding en bloc. Une annonce qui contrarie fortement le plan du gouvernement quant à l’avenir de STX France, les chantiers de Saint-Nazaire, spécialisés dans la construction de navire de croisiere.

Aïe, aïe, aïe… C’est « le » scénario qui était redouté, celui dont personne ne voulait imaginer, il y a encore quelques semaines, qu’il prendrait corps un jour. Et pourtant…

Hier, avec quelques semaines d’avance sur le calendrier annoncé, le tribunal sud-coréen en charge du dossier de redressement de STX Offshore & Shipbuilding a tranché. Il souhaite une vente du groupe en bloc. Et non pas par filiales, au titre desquelles on trouve STX France à Saint-Nazaire dont il détient 66,66 % du capital, le reste (33,34 %) étant la propriété de l’État français.

Nouvelle réunion le 11 novembre

« Le tribunal cherche à vendre STX Offshore en bloc avec STX France », a déclaré, à l’Agence France Presse, le juge Choi Ung-Young, qui fait office de porte-parole de cette instance judiciaire. Une décision pourrait être annoncée « cette semaine », a-t-il ajouté.

Le juge Choi Ung-Young a précisé que le tribunal convoquera ensuite le 11 novembre (qui était la date initialement prévue pour l’annonce) les banques créancières de STX Offshore et autres parties intéressées pour qu’elles donnent leur feu vert à cette proposition de vente et au plan général de restructuration du groupe.

Des banques qui, depuis 2013, ont soutenu le groupe de construction navale à hauteur de 3,2 milliards d’euros, alors qu’il traîne une dette de 5,83 milliards.

Le scénario français

Cette annonce bouleverse le scénario sur lequel planchent, depuis plusieurs mois, le gouvernement et différents partenaires. Quel est-il ? Trouver un nouvel actionnaire majoritaire acceptable. C’est-à-dire un acteur du secteur qui apporte du soutien, de la stabilité au chantier nazairien sans lui piller son savoir-faire et son fonds de commerce.

Le premier n’est plus à prouver, surtout dans le domaine des navires de croisières, des bâtiments militaires. Le second est florissant. Le terme n’est pas trop fort tant la construction navale est souvent un secteur où la visibilité industrielle et économique est parfois réduite. Ce n’est pas le cas de STX France. Le chantier, qui emploie 2 600 personnes et fait travailler environ 5 000 sous-traitants, compte actuellement 14 bateaux de croisiere sur son carnet de commandes à construire d’ici à 2026. Du jamais vu.



Trois candidats potentiels

Depuis plusieurs semaines, les esquisses du plan concocté ont commencé à prendre vraiment forme, car plusieurs industriels européens ont fait part de leur intérêt.

Parmi eux, trois groupes très connus du secteur, très reconnus devrait-on dire tant leur histoire et leur savoir-faire est grand : l’Italien Fincantieri, le Néerlandais Damen et le Français DCNS.

Le premier est un concurrent de STX, dont il possède bien des caractéristiques : chantier appartenant à l’État italien qui construit bateaux de croisiere et navires militaires.

Le second est un groupe international, implanté dans 32 pays (il possède deux chantiers de réparation navale en France, à Dunkerque et Brest), spécialisé dans les navires de service et les bâtiments militaires de taille moyenne. Une ouverture sur le bateau de croisiere et les bâtiments militaires plus importants ne seraient pas pour lui déplaire.

Le troisième est le groupe DCNS, l’un des plus importants constructeurs mondiaux de bâtiments militaires (porte-avions, porte-hélicoptères, sous-marins nucléaires, frégates…). L’État possède 62,49 % du capital, le groupe français Thales 35 %. DCNS et STX France sont partenaires depuis de nombreuses années, notamment dans la construction, sous contrat DCNS, de BPC (Bâtiment de projection et de commandement, des porte-hélicoptères).L’État pourrait accompagner le nouvel actionaire en renforçant sa participation dans le capital.

Séoul pourrait avoir un acheteur

La justice coréenne et les créanciers de STX Offshore & Shipbuilding souhaitent valoriser au mieux le groupe coréen. La somme de 800 millions d’euros a circulé. La décision de vendre en bloc peut vouloir dire qu’un acheteur (ou plusieurs) se serait fait connaître.

Les agences de presse coréenne et la presse spécialisée ont avancé ces dernières semaines l’existence d’un groupe sino-britannique, sans dévoiler, ou connaître son identité.

Il se dit également que l’armateur Genting HK (de Hong Kong), spécialisé dans la croisière et qui vient d’acquérir quatre chantiers de construction navale en Allemagne, serait également sur les rangs.

STX, la pépite industrielle

À Paris et Saint-Nazaire, l’option prise par le tribunal de Séoul est la pire que l’on pouvait imaginer. Celle dont on ne veut pas à tout prix : l’entrée dans une pépite industrielle française d’un groupe asiatique, voire, pour être plus précis, chinois.

La construction de bateaux de croisiere est une spécialité européenne (les trois plus grands chantiers mondiaux sont allemand, italien, français). Les chantiers asiatiques, qu’ils soient japonais, coréens ou chinois, ont tous échoué dans leurs tentatives récentes de construire des navires de croisière. Mais la Chine n’a pas renoncé à s’implanter sur le marché (le chantier China State Shipbuilding Corporation vient de signer un accord avec Fincantieri pour la construction de paquebots, en Chine).

Un enjeu stratégique pour la France


Au-delà de l’aspect « réussite industrielle française », si bonne à prendre en ces temps de campagne électorale, l’avenir de STX France est stratégique pour la France. Pourquoi ? Parce que le chantier de Saint-Nazaire est le seul à posséder une cale capable d’accueillir… la construction d’un porte-avions ou de porte-hélicoptères.On voit mal l’État devoir négocier avec un partenaire chinois, ou autre, la construction de tels bâtiments. Et, de facto, partager une once de son savoir-faire industriel militaire, si chèrement acquis et protégé.

Infos+ corsair

Un repreneur chinois pour STX poserait problème selon le PDG de DCNS



Si un groupe chinois présent dans la construction navale militaire reprenait les chantiers navals de Saint-Nazaire, aujourd'hui propriété à 66% du groupe sud-coréen STX, cela poserait problème, dit le PDG du constructeur naval militaire français DCNS dans une interview publiée lundi.

Un tribunal sud-coréen doit statuer le 11 novembre sur le sort de STX, placé en redressement judiciaire, et donc sur celui de sa filiale française. L'Etat français détient une minorité de blocage de 33% dans Saint-Nazaire, dont les carnets de commande sont pleins, et veut peser sur le choix d'un repreneur.

« Si le repreneur était un groupe chinois présent dans le naval de défense, un problème se poserait. Nous serons donc vigilants », déclare le PDG de DCNS, Hervé Guillou.

Une participation de DCNS à la reprise de STX France aux côtés d'autres groupes fait partie des solutions étudiées. Un partenariat entre DCNS et STX existe déjà pour les coques de porte-hélicoptères de classe Mistral, rappelle le PDG.

« Ce partenariat doit impérativement être préservé. Un des scénarios serait de prendre une participation minoritaire dans STX France », explique Hervé Guillou.

« Nous veillerons aussi profil du repreneur afin que la filiale navale, qui a trouvé un équilibre en France, ne soit pas déstabilisée », ajoute-t-il. « Il serait dangereux de rallumer des guerres fratricides à l'export avec DCNS, Piriou, CMM. »

Synergies

Il estime qu'il existe des « synergies naturelles » entre DCNS et l'italien Fincantieri, avec lequel son groupe a développé les frégates Horizon et Fremm (multimissions).

Mais il estime également pouvoir coopérer « sur certains segments » avec le néerlandais Damen, même si c'est un concurrent sur le marché des frégates et des corvettes.

DCNS, qui a gagné récemment un marché de 12 sous-marins pour la marine australienne, veut réaliser 50% de ses ventes à l'international à partir de 2020 et atteindre les cinq milliards d'euros de chiffre d'affaires d'ici 2025, précise le PDG.


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L’État s’opposera à la reprise des chantiers navals de Saint-Nazaire par un groupe chinois

Message par corsair le Mer 19 Oct - 9:04

L’État s’opposera à la reprise des chantiers navals de Saint-Nazaire par un groupe chinois(Forces navales, Industrie)

Le chantier naval STX France, implanté à Saint-Nazaire, ne fait pas que construire des bateaux de croisiere géants : il est aussi sollicité pour la fabrication de grosses coques destinées aux navires militaires, comme les Bâtiments de projection et de commandement (BPC) de la classe Mistral ou bien encore les porte-avions.



Seulement, les deux tiers du capital de STX France sont dans les mains du groupe sud-coréen STX Offshore and Shipbuilding, qui se trouve en grande difficulté après des erreurs de gestion, le reste (33%) appartenant à l’État français.

En mai, STX Offshore and Shipbuilding a demandé son placement en redressement judiciaire. Et donc, la question d’un repreneur pour STX France, la seule filiale en forme du groupe, est désormais posée. Et le chantier naval de Saint-Nazaire semble intéresser du monde, dont le chinois Genting Hong Kong….

« Si un repreneur était un groupe chinois présent dans le naval de défense, un problème se poserait. Nous serons donc vigilants », a prévenu Hervé Guillou, le Pdg de DCNS. Pour autant, ce dernier exclut toute prise de contrôle de STX France. « Nous ne sommes pas un grand acteur de la croisière », a-t-il justifié, avant de préciser qu’il ne serait pas opposé à une prise de participation minoritaire au capital du chantier naval de Saint-Nazaire.

Ce dossier est primordial dans la mesure où il s’agit, pour la France, de garder la capacité à construire des porte-avions et, plus largement, des navires militaires à fort tonnage. D’où les préoccupations du député (LR) Jean-Lamour. « Le devenir du chantier naval de Saint-Nazaire ne met pas seulement en jeu notre industrie navale civile. Il touche aussi à notre industrie navale de défense et donc à la souveraineté de la France », a-t-il souligné lors des questions d’actualité, ce 18 octobre, à l’Assemblée nationale.


Or, difficulté supplémentaire, le tribunal sud-coréen chargé de liquider STX Offshore and Shipbuilding envisage de vendre les actifs du groupe en bloc, c’est à dire avec STX France. La décision pourrait être prise d’ici quelques jours et les banques créancières seront convoquées le 11 novembre afin de donner leur feu vert à ce plan.

Cela étant, pour le gouvernement français, il n’est absolument pas question que le chantier naval de Saint-Nazaire soit repris par n’importe qui…. Pour cela, il dispose de deux « armes », comme l’a rappelé Michel Sapin, le ministre de l’Économie et des Finances. « La première est que nous avons un pacte d’actionnaires  L’État a aujourd’hui la capacité de s’opposer à la prise de participation d’actionnaires qui paraîtraient mauvais pour la continuité économique et sociale de cette entreprise », a-t-il dit.

Quand à la seconde « arme », M. Sapin a fait valoir que l’État a « la capacité de défendre les intérêts fondamentaux et stratégiques de la France en refusant qu’un actionnaire risquant de remettre en cause notre indépendance devienne propriétaire d’un grand chantier » comme celui de Saint-Nazaire.

Étant donné que l’État a exclu de reprendre STX France (et ce serait d’ailleurs compliqué avec la procédure qu’entend suivre le tribunal de commerce sud-coréen), deux industriels européens seraient « acceptables » : le néerlandais Damen (avec qui DCNS est en concurrence sur le marché des frégates et des corvettes) et l’italien Fincantieri. Mais ce dernier, avec lequel il existe des « synergie » avec le constructeur français, s’est allié avec le groupe chinois China State Shipbuilding Corporation (CSSC), pour produire des navires à passagers en Chine… D’où l’inquiétude des syndicats.


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