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Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

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Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 13 Aoû 2016 - 8:03

13/08/2016 - culture de la mer

Les requins du Groenland sont les vertébrés ayant l'espérance de vie la plus importante et peuvent croiser dans les eaux froides de l'Arctique durant 400 ans, selon une étude publiée jeudi.

Ces créatures ne grandissent que d'environ un centimètre par an et leur lent développement contribue à leur exceptionnelle longévité. Ils vivent ainsi plus longtemps que les autres champions que sont les tortues des Galapagos ou les baleines du Groenland.


Le requin du Groenland ou laimargue du Groenland (Somniosus microcephalus) ou Skalugsuak (son nom inuit)

Une seule espèce animale au monde est connue pour avoir une longévité plus importante, un coquillage: "L'espérance de vie du requin du Groenland n'est battue que par celle de la praire d'Islande (507 ans)", note l'étude publiée dans le magazine Science.


Le requin du Groenland est le plus gros poisson à voir le jour dans les eaux arctiques. Il leur faut pas moins de 150 ans pour atteindre leur maturité sexuelle, explique encore l'étude.

Celle-ci s'est basée sur des analyses au carbone 14 effectuées sur les lentilles oculaires de 28 femelles pêchées par accident.



Les chercheurs peuvent obtenir des éléments sur l'âge des créatures marines en trouvant des traces de radiations atomiques dans leurs tissus, ces traces résultant des tests nucléaires menés depuis les années 1950.

Les deux plus grands requins étudiés étaient longs de 4,93 mètres et de 5,02 m. Les chercheurs ont estimé qu'ils étaient "âgés d'environ 335 ans et 392 ans respectivement".

La plus vieille femelle pêchée accidentellement avait donc vu le jour au milieu du règne de Louis XIII...

La durée de vie moyenne des requins du Groenland est d'environ 272 ans, ont estimé les auteurs de cette étude.


Dernière édition par corsair le Mar 18 Oct 2016 - 8:00, édité 2 fois


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
Je n'ai pas trop aimé: Mermoz,Costa Sérena, CarnivalConquest...
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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 13 Aoû 2016 - 8:30

Corsair vous emmène découvrir et comprendre notre Océan...

L'océan Atlantique est le second plus grand  des cinq océans de la Terre


(après l'Océan Pacifique, mais avant l'Océan Indien, l'Océan Austral, et l'Océan Arctique). Ce nom ne fut d'abord donné par les Anciens qu'à la partie de l'Océan qui baigne l'extrémité occidentale des monts Atlas. Il s'étend entre l'Europe et l'Afrique, à l'Est, l'Amérique à l'Ouest. Dans sa longueur, il va de l'Océan Arctique au Nord, à l'Océan Austral au Sud. Jusqu'au printemps 2000, on le faisait arriver jusqu'au continent antarctique. 
La décision prise  par l'Organisation hydrographique internationale de créer l'Océan Austral, lui a ôté toute la portion au-dessous de 60 ° de latitude Sud. La largeur de l'Océan Atlantique varie de 3500 à 6700 kilomètres. On peut la diviser en 2 régions : 1° Océan Atlantique Nord; 2° Océan Atlantique Sud. La profondeur moyenne de l'Atlantique avoisine les 4000 m.  Il est un peu plus profond dans l'hémisphère austral.

Tout un ensemble de dépendances s'ajoutent à l'Océan proprement dit. L'Océan Atlantique forme à l'Est les golfes de Guinée, de Gascogne, la Manche, la mer du Nord, la mer d'Irlande; à l'Ouest, le golfe du Mexique, la mer des Caraïbes et la mer d'Hudson; la Méditerranée et la Mer Noire doivent également y être annexées. Le Canal de Kiel(Allemagne), l'Oresund (Danemark-Suède), le Bosphore(Turquie), le détroit de Gibraltar(Maroc-Espagne) et l'estuaire du Saint-Laurent, sont les clés de routes maritimes stratégiques.

Formation, contours

L'océan Atlantique est issu du fractionnement  de la Pangée, l'ancien supercontinent, qui commence à se diviser à la fin du Triassique, et qui,  au milieu du Crétacé (il y a environ 135 millions d'années), aboutit à la différenciation complète des actuelles masses continentales. Pendant toute cette période et encore jusqu'à nos jours, les deux rives de l'Atlantique, occidentale (Amériques) et orientale (Eurafrique) n'ont plus cessé de s'écarter à une vitesse de l'ordre de 1 à 5 cm par an, selon la latitude.

L'ouverture de l'Atlantique.

Il y a environ 150 millions d'années (Jurassique moyen), la Pangée forme deux blocs principaux, la Laurasie au Nord et le Gondwana au Sud. Ces deux masses, qui commencent elles-même à se fractionner, sont alors séparées à l'Ouest, près de l'équateur, par un vaste golfe qui préfigure l'Atlantique. La Téthys, précurseur de l'océan Indien et de la mer Méditerranée, lui fait pendant à l'Est.

A la fin du Jurassique, la Laurasie est partiellement partagée entre l'Amérique du Nord et l'Eurasie. L'Atlantique forme une longue bande entre la région équatoriale et ce qui est aujourd'hui la mer du Labrador. Peu de temps après, au Crétacé, le Gondwana, est, quant à lui, complètement  divisé, sa partie orientale formant l'Afrique, sa partie occidentale l'Amérique du Sud. Ces deux nouveaux continents s'éloignent pour ouvrir l'Atlantique Sud. En même temps, un déplacement Nord-Sud éloigne provisoirement l'Amérique du Nord de celle du Sud. Ce que avait été un golfe entre la Laurasie et le Gondwana reste la partie centrale  et la plus vaste de l'Atlantique. Cet Atlantique médian reste alors ouvert, à l'Ouest, sur le Grand Océan (Pacifique).

A partir de la fin du Crétacé (Crétacé supérieur), le continent Nord se divise complètement, séparent enfin l'Europe du Nord du Groenland. L'Atlantique Nord se prolonge désormais jusqu'à l'océan Arctique. Parallèlement l'Amérique du Nord entame un mouvement de rapprochement avec l'Amérique du Sud jusqu'à opérer avec elle sa jonction dans la région qui est aujourd'hui l'Amérique centrale (Néogène). Ainsi, depuis une trentaine de millions d'années, l'océan Atlantique présente-t-il la configuration générale qui est encore la sienne de nos jours.

Les côtes. 
Au point de vue des côtes, l'Atlantique Nord est beaucoup plus indenté que l'Atlantique Sud, non seulement par les petites échancrures du rivage, mais par le grand nombre de mers adventives : mer Méditerranée, mer des Caraïbes et golfe du Mexique, mer Baltique, mer du Nord, mer d'Irlande, golfe du Saint-Laurent. L'Atlantique Sud a aussi un caractère plus franchement océanique ; il communique librement avec l'océan Indien et l'océan Austral, tandis que vers le Nord, il n'y a que quatre portes ouvertes sur l'océan Glacial Arctique : le détroit d'Hudson (142 km); le détroit de Davis (370 km); le détroit du Danemark (240 km); le canal d'Islande (740 km).

Les dimensions de l'Atlantique.

La superficie totale de l'océan Atlantique est de 76,8 millions de km². Si l'on ajoute la superficie des mers adventives, on atteint un chiffre de l'ordre de 90 millions de kilomètres carrés. La longueur des côtes est, quant à elle, de l'ordre de 112 000 kilomètres. Les deux plus petites largeurs de l'Atlantique sont :

1° entre la pointe Sud du Groenland (cap Farewell) et la Norvège (2780 km);
2° entre Monrovia (Afrique) et le cap São Roque, au Brésil (2965 km). 

Les deux plus grandes largeurs sont : 
1° entre le cap Bojador (Sahara Occidental) et Matamoros, au Mexique (8335 km);
2° entre le cap des Aiguilles (Afrique du Sud) et l'embouchure du Rio de la Plata, en Argentine (6850 km). 

Sur le cercle polaire, entre le méridien du cap Horn et celui du cap des Aiguilles, la distance est de 4000 km.
Les îles et les fleuves tributaires. 
Enfin ce qui achève de déterminer le caractère superficiel de l'Atlantique, c'est, d'une part, le petit nombre d'îles, surtout d'îles océaniques qui y sont situées; d'autre part, le grand nombre de fleuves qu'il reçoit des continents. Tandis que le Pacifique ne sert de déversoir qu'à cinq grands fleuves : le Mékong, le Yang-Tsé-Kiang (Yangzi), le Hoang-Ho (Huanghe), l'Amour et la Columbia, dans l'Atlantique se jettent, soit directement, soit par le moyen des mers adventives : le Saint-Laurent, le Mississippi, l'Orénoque, l'Amazone, le Parana, le Paraguay, la Loire, la Garonne, le Douro, le Tage, le Guadalquivir, le Sénégal, la Gambie, le Niger, le Congo, l'Elbe, le Weser, le Rhin, la Vistule, l'Ebre, le Rhône, le Danube, le Don, le Nil.

Relief et nature du fond

L'Atlantique est nettement partagé en deux parties, Est et Ouest, par la dorsale Médio-atlantique, qui se présente sous la forme d'une série de crêtes sous-marines à peu près ininterrompue qui court du Nord au Sud parallèlement aux deux lignes de côte et qui a, par suite, la forme d'un S. Cette dorsale, affectée par des séismes et des phénomènes volcaniques, correspond à la ligne de part et d'autre de laquelle l'Atlantique s'élargit. Elle se trouve elle-même divisée longitudinalement par un fossé ou rift de quelques kilomètres de large, qui est la zone par laquelle remonte le matériau issu du manteau terrestre. Cet afflux est le moteur de l'élargissement océanique, en même temps que celui de la formation de la lithosphère et de la croûte océaniques. 
La dorsale Médio-atlantique délimite ainsi, au Nord, la plaque tectonique nord-américaine et la plaque eurasiatique, et au Sud, la plaque sud-américaine et la plaque africaine. 

Outre cette dorsale, qui occupe près du tiers de la surface de l'Atlantique, le fond de l'océan est occupée par plusieurs rides ou chaînes de montagnes sous-marines (dorsales asismiques). Tous ces reliefs forment une série de seuils qui compartiment l'océan Atlantique en plusieurs bassins. Certains de ces bassins sont plats et forment des plaines abyssales, d'autres peuvent avoir leur fond peuplé d'accidents de reliefs divers, quelques-uns pouvant affleurer sous la forme d'îles. 

La dorsale Médio-atlantique.
La dorsale Médio-Atlantique affleure au Nord pour former l'Islande, au-delà de laquelle elle se prolonge en direction de l'océan Arctique sous le nom de Dorsale de Mohns. En direction du Sud, la Dorsale, dont le premier segment porte la nom de dorsale de Reykjanes, passe à l'Est et au Sud du groupe des Açores, où elle traverse, entre 45° et 30° de latitude Nord, ce qu'on appelait autrefois le banc du Dolphin, qui est connu aujourd'hui sous le nom de banc des Açores. La partie de ce banc située immédiatement au Sud du groupe d'îles, et où la profondeur est très faible, porte le nom de banc de la Princesse-Alice.

La Dorsale médio-atlantique tourne ensuite au Sud-Ouest jusque vers le 56e méridien, traversant au Nord du tropique le plateau Atlantique. Elle descend alors droit au Sud et s'infléchit au Sud-Est avant d'atteindre l'équateur, où elle est marquée par l'île Saint-Paul : c'est l'arête équatoriale, qui, à l'Est de Saint-Paul, devient de plus en plus étroite jusqu'à perdre de son individualité  près de l'équateur, dans la zone de fracture de la Romanche. 

On retrouve la ligne de crêtes au Nord de l'île de l'Ascension. Elle s'élargit à mesure qu'elle descend vers le Sud, laissant à ses marges orientales les îlots de l'Ascension, de Tristan da Cunha, de Gough. La dorsale se prolonge ensuite jusqu'à l'île Bouvet dans le voisinage de laquelle elle bute sur la plaque antarctique..

De chaque côté de l'axe de la dorsale d'innombrables lignes de fracture qui lui sont sensiblement perpendiculaires (et donc à peu près parallèles entre elles) finissent de caractériser le relief de la région médiane de l'océan Atlantique. Plusieurs îles volcaniques sont associées à l'activité de certaines de ces failles, telles les îles du Cap Vert ou Sainte-Hélène, placée sur la faille de Trinidade. Ces fractures témoignent de la complexité de l'ouverture de l'océan, qui au cours des âges a connu des épisodes variés. Certaines zones de fracture bien marquées sont connues de longue date. C'est le cas de la zone de fracture de Kane, entre la mer des Sargasses et le Nord des îles du Cap Vert, de la zone de fracture de la Romanche, entre le Brésil et le golfe de Guinée, de la zone de fracture du Rio Grande, au Sud du tropique du Capricorne.

Les reliefs de part et d'autre de la Dorsale.
De chaque côté de la dorsale Médio-Atlantique et de son système de fractures, on observe plusieurs grands bassins, qui sont des zones plus profondes, parfois assez plates (bassin de Guinée, bassin d'Angola, bassin Argentin, etc.), mais qui peuvent aussi supporter des régions montueuses. Ces bassins bordent le plateau continental, très étendu au large de l'Europe au Nord du golfe de Gascogne, au large du Canada et de Terre-Neuve et au large de l'Argentine. 

On notera d'ailleurs ici que ce qui distingue nettement l'Atlantique du Pacifique et de l'océan Indien, c'est la grande étendue de ce socle continental : alors que pour l'ensemble des mers du globe 7 centièmes de la surface des océans appartiennent à la zone des profondeurs de 0 à 200 m, la proportion atteint 11,5 % dans l'Atlantique, et la zone de 200 à 800 m y occupe 3,9 %, chiffre presque double de celui qui convient à l'ensemble des mers. 

Si l'on rentre plus en détail, il est aisé de distinguer un certain nombre des éléments marquants du relief sous-marin de l'Atlantique. 


Atlantique Nord

Entre le Groenland et la mer du Nord, l'Atlantique est séparé de l'Océan Arctique par le seuil de Wyville-Thomson, zone relativement peu profonde (entre 300 et 1250 m) et de laquelle émerge l'Islande. Au Nord, c'est-à-dire déjà dans l'océan Arctique, on trouve le bassin de Norvège, qui est barré par la crête de Jan Mayen. Au Sud, le seuil est prolongé par deux rides sensiblement parallèles à la dorsale de Reykjanes : le banc Hatton et le banc Rockall (plateau de Rockall). 

La plaque Nord-américaine.

Le plateau continental autour du Groenland méridional est relativement étroit et cède vite la place à deux plaines allongées dont les profondeurs dépassent les 3000 m, le bassin d'Irminger à l'Est et le bassin du Labrador à l'Ouest. Ces plaines se prolongent au Sud, par le bassin de Terre-Neuve (entre 4500 et 5000 m), au pied du banc de Terre-Neuve (quelques dizaines de mètres de profondeur, avec des zones à mois de 10 mètres). 

Au Sud de Terre-Neuve, la cuvette de l'Atlantique Nord atteint des profondeurs de 5000 m à 6000 m-: c'est la plaine abyssale de Sohm, qui se prolonge dans la mer des Sargasses et n'est d'ailleurs pas dépourvue de reliefs. A l'Ouest de cette mer, au pied du plateau continental des Etats-Unis (plateau de Blake), on trouve la plaine d'Hatteras (plus de 5400 m de profondeur), puis au Nord des Antilles la plaine de Nares, aux profondeurs du même ordre, et qui est séparée de la plaque Caraïbe par la fosse de Porto Rico où l'on trouve le point le plus profond de tout l'océan Atlantique : Milwaukee Deep, à 8605 m.

La partie septentrionale de la plaque Sud-Americaine.

Entre les Antilles et l'équateur lee relief des fonds de l'Atlantique Nord est marqué principalement par le Bassin de Guyane, profond en général de 4000 à 5000 m, bordé au Sud par la crête de Ceara, qui culmine à 2730 m.

La plaque Eurasiatique
Si l'on considère maintenant la partie orientale de l'Atlantique Nord, on trouve d'abord, au Nord, le plateau continental, qui prend le nom de plate-forme Celtique (en moyenne autour de 150 m de profondeur), supporte les îles Britanniques et qui se prolonge vers l'Est dans la mer du Nord, avec des hauts fonds comme le Dogger bank.

Plus au Sud, on peut signaler le bassin de l'Europe de l'Ouest dont le golfe de Gascogne constitue le prolongement oriental. Celui-ci considéré dans sa plus grande étendue, et qui peut atteindre en certains points une profondeur de plus de 5100 m, le Nord étant borné par le socle continental de la Bretagne  et des îles Britanniques (plate-forme celtique) et le Sud occupé par le plateau du Travailleur; mais entre ces deux régions de faible profondeur s'avance une dépression bien marquée, qui se rétrécit de plus en plus et forme, en face de l'Adour, le gouf du cap Breton, profond de 4800 m. 

Enfin, deux petites dépressions, au large des côtes du portugal, le bassin Ibérique, dominé à l'Ouest par l'escarpement de Galice, et le bassin du Tage , bordé au Sud par la chaîne de Gorringe, atteignent des profondeurs de 5200 à plus de 5600 m. Ces deux plaines abyssales sont séparées par un massif de collines qui forment la terrasse des Princes d'Avis.
La partie septentrionale de la plaque Africaine.

Le relief sous-marin au large des côtes d'Afrique de l'Ouest s'organise autour de trois plaines abyssales : le bassin des Canaries, le bassin du Cap-Vert , au centre duquel émergent les îles du même nom, et le bassin de Sierra-Leone. La profondeurs du bassin des Canaries, généralement comprises entre 4000 et 5000 m, se rapprochent dans la partie occidentale des 8000 m. Celles du bassin du Cap Vert sont globalement moins importantes, le relief étant fortement affecté par plusieurs zones de fractures.Quant à la profondeur du bassin du Sierra Leone, elle est de l'ordre de 5000 m, sauf à l'Ouest où un massif de collines porte la profondeur moyenne autour de 1600 m.. 

Atlantique Sud

La plaque Africaine au Sud de l'équateur.

Le relief sous-marin de l'Atlantique au Sud de l'équateur est beaucoup plus simple qu'au Nord Entre le plateau de l'Atlantique Nord. Au large des côtes africaines et de leur plateau continental relativement étroit, on n'a à signaler que le bassin de l'Angola et le bassin du Cap, séparés par la crête (ou ride) de Walvis, qui démarre à peu près à la hauteur de la frontière entre l'Angola et la Namibie et se dirige en direction du Sud-Ouest. Le bassin de l'Angola est profond de 5500 à 5600 m; celui du Cap a une profondeur moyenne plutôt autour de 4000 à 5000 m et possède des reliefs nombreux. dans la région de la ride de Walvis, la profondeur peut n'être que de quelques centaines de mètres (par exemple, 546 m au banc de Valdivia).

La plaque Sud-Américaine 
au Sud de l'équateur.


Une configuration analogue se rencontre à l'Ouest de la dorsale Médio-Atlantique, avec, en vis-à-vis des éléments de reliefs mentionnés, le bassin Brésilien , profond de 6000 à 7000 m, et le bassin Argentin, profond de 5000 à 6000 m, et que séparent la dorsale du Rio Grande, où les profondeurs, ici encore, peuvent n'être que de quelques centaines de mètres.

La grande différence est l'extension du plateau continental, qui est très étroit le long des côtes du Brésil entre Natal et les abords de Porto Seguro, puis commence à s'élargir pour devenir très étendu au large de l'Argentine, eu point d'englober les îles Malouines (Falkland) et posseder même un prolongement (plateau des Falkland) jusqu'à la Georgie du Sud.

Le plateau des Falkland est séparé du bassin Argentin par la zone de fracture des Falkland (ou faille des Malouines) qui forme un escarpement de part et d'autre duquel les profondeurs passent brutalement  de 1000 à plus de 6500 m. Au Sud du plateau une chaîne de montagnes sous-marines (ride Nord-Scotia) sépare la plaque Sud-Américaine de la plaque Scotia; à l'Est de la Georgie du Sud, toujours le long de la ligne de séparation des plaques, le prolongement de la chaîne est bordé en direction du Sud la fosse des îles Sandwich du Sud (fosse du Meteor), qui atteint 8185 m de profondeur. C'est la seule fosse de l'Atlantique associée à une zone de subduction comparable à celles du Pacifique.



La nature du fond.

Les voisinages de la dorsale Médio-atlantique ne présentent que des terrains récemment formés constitués de roches proches des basaltes (tholéites). Les sédiments sont rares jusqu'à des distances de l'ordre de 300 km. A partir d'un millier de kilomètres de part et d'autre de cet axe médian, ils recouvrent tout et deviennent progressivement assez épais pour masquer les irrégularités du relief. La nature du fond, très variable au voisinage des côtes où les sédiments participent de la diversité des roches continentales qui ont servi à les former, est au contraire très facile à caractériser pour les parties vraiment océaniques.

L'Atlantique est par excellence le domaine des boues de Foraminifères (Globigerina, Orbulina, Pulvinulina, Sphaeroïdina). Ces boues se rencontrent à partir d'environ 1000 m de profondeur et subsistent jusqu'à plus de 4000 m. A partir de 4000 m, la boue calcaire est remplacée par une argile grise formant la transition entre les boues de Foraminifères et l'argile rouge des grands fonds qui se rencontre exclusivement à partir de 4500 m, et qui occupe par conséquent une très grande étendue. Il est à remarquer, cependant, qu'au voisinage des Canaries et dans la partie de l'Océan qui s'étend entre ces îles et l'île Sao Tome, toutes les boues, aussi bien celles de Foraminifères que les argiles, ont une couleur brun chocolat foncé; cette coloration est due à la présence d'une quantité notable de peroxyde de manganèse.

Densité, salinité

Salinité de l'eau à la surface de l'océan Atlantique (entre le mi août et le mi septembre 2011)

Le poids spécifique, qui est en rapport direct avec le degré de salinité, est soumis, dans l'Atlantique comme dans le Pacifique, à la loi générale suivante : il augmente des pôles vers l'équateur : mais, dans les régions équatoriales mêmes, à cause de l'abondance des pluies, une zone de faible densité et de faible salinité sépare les deux zones de grande densité, situées dans l'hémisphère Nord au Nord du tropique du Cancer, dans l'hémisphère Sud, un peu au Nord du tropique du Capricorne. 
Entre 20° et 10° de latitude la densité est plus grande dans l'Atlantique Sud, que dans l'Atlantique Nord; mais à partir de 25° l'eau de mer est moins dense au Sud qu'au Nord; cependant, d'une façon générale, l'Atlantique Sud est plus salé et plus dense que l'Atlantique Nord.

L'analyse de l'eau aux diverses profondeurs a montré que, dans les régions de grande concentration (tropicales et subtropicales), la densité diminue dans les couches de 366 à 550 m, tandis qu'aux mêmes profondeurs elle augmente dans la région équatoriale. Pour les profondeurs plus grandes, le chimiste du Challenger, Buchanan, a énoncé en son temps la loi suivante : la densité, sous toutes les latitudes, diminue jusqu'à la couche comprise entre 1460 et 1830 m, et elle augmente ensuite jusqu'au fond. 

Dans l'Atlantique Nord, la région où l'eau est le plus dense (1,0285) est située entre les Açores, les Canaries et les îles du Cap Vert; c'est entre 15° et l'équateur qu'elle est le plus faible. Dans l'Atlantique Sud il y a deux régions de forte densité, atteignant 1,0285 : 1° à l'Est autour de Sainte-Hélène et entre cette île et celle de l'Ascension; 2° à l'Ouest au Nord de Trinidade.

Dans la mer du Nord, la salinité et la densité sont relativement faibles; cela tient à ce que l'influence des eaux douces apportées par les fleuves se fait sentir à une grande distance. 

Enfin, il est remarquable que, indépendamment de la salinité générale, la proportion des chlorures par rapport aux autres sels est beaucoup plus faible dans la mer du Nord que dans le reste de l'Atlantique.

Température de l'eau à la surface de l'océan Atlantique (entre le 15 et 20 juin 2007). 


Température

Il faut noter tout d'abord que, d'une façon générale, l'eau de la surface des océans a une tendance à être un peu plus chaude que la couche d'air qui est immédiatement en contact avec elle; mais cette règle n'est pas absolument vraie pour toutes les régions et toutes les saisons. En ce qui concerne la partie la mieux connue de l'Atlantique Nord, c.-à-d. entre 10° et 40° de longintude Ouest, de 20° à 10° latitude nord, de juillet à février l'eau est plus chaude, de mars à mai plus froide que l'air; en juin les températures sont sensiblement égales. Entre 10° Nord et l'équateur, l'eau est plus chaude que l'air toute l'année; entre l'équateur et 10° Sud, de mars à août l'eau est plus chaude, et de septembre à février plus froide que l'air. 
Dans l'Atlantique Sud, pour la région orientale, l'eau est plus chaude que l'air dans le Nord mais plus froide dans le Sud. La région où il y a égalité de température entre l'air et l'eau est située entre 41 ° et 43° de latitude Sud.

Il y a deux régions de hautes températures, atteignant 28 °C. La première est située sur la côte orientale de l'Amérique du Sud, entre Para et Cayenne, la seconde sur la côte Ouest de l'Afrique, entre Freetown et Cap Coast Castle. Les isothermes de 27 °C à 22 °C sont comprises entre l'équateur et 35° de latitude Nord d'une part, 25° de latitude Sud. d'autre part; leur direction est sensiblement parallèle à l'équateur; cependant, en allant de l'Ouest à l'Est, les isothermes se rapprochent. 

Les isothermes de 20 °C à 4 °C sont situées dans l'Atlantique Nord entre 35° et 50° de latitude Nord, depuis la côte des Etats-Unis jusqu'à l'Est de Terre-Neuve; à partir de là, elles s'éloignent les unes des autres et l'isotherme de 4 °C atteint 65° de latitude Nord. Dans l'Atlantique Sud, ces mêmes isothermes de 20 °C à 4 °C s'étendent du tropique du Capricorne à 55° de latitude Sud. 

Pour les diverses saisons de l'année la distribution est complexe. C'est en hiver et au printemps que les deux régions où la température atteint 28 °C sont le plus étendues vers la haute mer; en été, l'isotherme de 28 °C disparaît sur la côte africaine; mais on la retrouve en automne. En été, la région limitée par l'isotherme de 28 °C sur la côte américaine comprend la mer des Caraïbes, le golfe du Mexique, au moins dans sa partie Est, les Bahamas et les Bermudes.

Les isothermes de 4 °C à 20 °C ont dans les différentes saisons des directions sensiblement parallèles aux isothermes annuelles; dans l'Atlantique Nord, c'est en hiver et au printemps que l'isotherme de 4 °C descend le plus au Sud jusqu'à 43°-40° de latitude Nord; en été elle remonte à 57 ° N, au Nord de Terre-Neuve. Dans l'Atlantique Sud, dont le caractère océanique est mieux marqué, les isothermes se déplacent beaucoup moins en latitude, aux diverses saisons. 

A latitude égale, l'Atlantique Nord est sensiblement plus chaud à la surface que l'Atlantique Sud. Cette différence se maintient très forte jusqu'à 350-400 m de profondeur. A partir de là elle s'atténue, et elle est insignifiante vers 3000 m. Au fond de l'océan Atlantique, sur plus des trois quarts de la surface et par une profondeur moyenne de 3650 m, la température moyenne est de +1,8 °C, variant entre 1,7 °C et 2,1 °C. D'ailleurs la diminution de la température ne s'opère pas avec la même rapidité aux différents points, et en particulier les conditions sont différentes dans l'Atlantique Nord et dans l'Atlantique Sud. Si l'on met à part les couches superficielles, jusqu'à 2750 m l'eau est toujours plus chaude dans l'hémisphère Nord que dans l'hémisphère Sud, les conditions de profondeur et de latitude étant égales d'ailleurs. Les isothermes de profondeur ne se comportent pas non plus de la même façon dans l'Est et dans l'Ouest de l'Atlantique.

Météorologie

Alors que sur les continents la pression barométrique est notablement plus forte en hiver qu'en été, sur les océans elle est beaucoup plus uniformément partagée. 
Sur l'Atlantique, comme sur tous les océans, on trouve deux régions où la pression dépasse ordinairement 760 mm, la première entre 30° et 40° de latitude Nord, la seconde entre 20° et 30° de latitude Sud. Entre les deux est une région de basses pressions, et dans les mers subpolaires, c.-à-d. vers 50° de latitude, sont également deux zones de faibles pressions. 
Mais à l'intérieur de ces régions il faut noter, dans chaque océan, des positions bien déterminées où les maxima et les minima s'accentuent, qui varient avec les saisons, et qui sont la vraie cause des déplacements d'atmosphère appelés vents. La direction et la force des vents océaniques sont d'ailleurs aussi influencés par la position des foyers d'appel continentaux. 
En hiver, dans l'Atlantique Nord, il existe un centre de fortes pressions (765-767 mm) au Sud des Açores; la région comprise entre le Labrador, le Groenland, le Svalbard et le Nord-Ouest de l'Europe est au contraire une région de basses pressions (moins de 750 mm), le minimum (745 mm) étant au Sud-Ouest de l'Irlande. Dans l'Atlantique Sud, les maxima (plus de 764 mm) se trouvent placés, pendant la même saison, près de la côte africaine. Les minima (745-740 mm) sont situés en pleine mer par environ 60° de latitude Sud.
En été, dans l'Atlantique Nord, les maxima (jusqu'à 769 mm) restent dans le voisinage des Açores; les minima (756 mm et 760 mm) sont situés, d'une part entre l'Islande et la Norvège, d'autre part en plein océan, par 17° de latitude Nord. 

Dans l'Atlantique Sud la zone des fortes pressions (765 mm) va de l'Amérique à l'Afrique entre 20° et 30° de latitude Sud. Les minima se répartissent tout le long du 60e parallèle.

Du fait que certaines régions de l'Atlantique, comme la ceinture équatoriale, sont des zones de faible pression toute l'année, tandis qu'en d'autres points les maxima et les minima se déplacent suivant les saisons, il résulte que certains vents ont un caractère de constance très marqué, tandis que d'autres sont beaucoup plus variables. A quelques degrés au Nord de l'équateur, sur une bande qui pendant l'été de l'hémisphère Nord remonte jusqu'à 12° ou 14° de latitude, on trouve entre l'Afrique et l'Amérique la zone des calmes équatoriaux, où ne règnent que des vents faibles et variables qui souvent cessent complètement de souffler.

Au Nord de cette région, l'alizé du Nord-Est souffle toute l'année; en hiver il commence entre 30° et 25°de latitude Nord; en été son origine remonte environ de 2,5° vers le Nord. En hiver, il descend jusqu'à l'équateur sur la côte américaine, mais sur la côte d'Afrique il ne franchit jamais le 5° latitude Nord.

L'alizé du Sud-Est est plus constant et plus fort que celui du Nord-Est, parce que le foyer d'appel, la zone des calmes équatoriaux, est située au Nord de l'équateur. En hiver, quand le Soleil s'avance le plus loin vers le Sud, l'alizé du Sud-Est commence sur la côte américaine à la latitude, de Rio de Janeiro

(25°) et sur la côte d'Afrique dès le cap de Bonne-Espérance, par 30° de latitude Sud. En toute saison, il franchit l'équateur, ce qui fait qu'en été surtout il arrive à se confondre avec l'alizé du Nord-Est, la résultante des deux forces donnant une direction unique vers l'Ouest, tandis que sur là côte africaine il se transforme en vent du Sud et du Sud-Ouest à cause du puissant appel d'air produit par l'échauffement du Sahara. 

Au Nord et au Sud des régions d'alizés se trouvent deux bandes de largeur très variable suivant les saisons, les zones de calmes tropicaux, et qui sont caractérisées par des vents variables encore plus que par des calmes.

Dans le Nord de l'Atlantique le régime des vents est déterminé toute l'année par le centre de hautes pressions constantes des Açores : en hiver, par suite de la grande étendue de la zone des basses pressions, du Groenland à l'Europe, les vents soufflent du Sud, de l'Ouest et du Sud-Ouest, avec une prédominance marquée de cette dernière direction. En été, la région des minima progresse vers le Nord-Ouest en se rétrécissant, et sur toute la partie septentrionale de l'Atlantique les vents soufflent du Sud-Ouest.

Dans l'Atlantique Sud, pendant l'hiver, les plateaux sud-africains sont fortement échauffés, et comme il y a en même temps une zone de fortes pressions non loin de la côte d'Afrique, les vents viennent de l'Ouest dans la partie orientale; en été, la direction du vent n'est pas sensiblement modifiée. Du côté de l'Amérique, la direction du vent est surtout causée en hiver par l'échauffement du plateau brésilien et les vents convergent vers la côte. En été, la zone des basses pressions qui règne vers le 60e parallèle appelle des vents de Nord-Ouest; ces vents s'infléchissent de plus en plus de l'Ouest à l'Est, en descendant vers le Sud, jusqu'à prendre une direction parallèle à l'équateur. Vers 50°, ces vents d'Ouest sont très violents et soufflent toute l'année ce sont les grands frais d'ouest.

Courants de surface

L'eau de l'Atlantique, comme celle de tous les océans, ne reste pas immobile et participe de la circulation globale; on distingue dans sa masse des courants chauds et des courants froids dont les limites ne sont pas fixes, qui s'entremêlent parfois d'une façon compliquée, mais qu'on peut cependant parvenir à différencier, en schématisant l'ensemble de leurs conditions respectives.

Si l'on jette les yeux sur une carte des courants de l'Atlantique, on constate que la région comprise entre 45° de latitude Nord et 40°de latitude Sud comporte deux systèmes de courants formant deux circuits fermés, séparés l'un de l'autre par le contre-courant de Guinée. Mais, tandis que dans l'Atlantique Sud le courant du Brésil est arrêté dans sa course vers le Sud par une circulation intense des eaux froides de l'Ouest vers l'Est, dans l'Atlantique Nord, au contraire, la masse principale du courant chaud du Gulf Stream se mêle avec les courants froids venus du Nord sans être arrêtée par eux et parvient à pénétrer dans la mer polaire.

Courant nord-équatorial.
Le courant nord-équatorial est un courant de position essentiellement variable. Son bord méridional, dans l'espace compris entre 20° et 25° de longitude Ouest, se déplace dans les limites suivantes : 

Janvier : 8° de lat. N. 
Mars :  6° 
Mai : 6° Juillet : 11° 
Septembre : 12° 
Novembre : 9°

La limite Nord est difficile à établir parce qu'à partir de 20° de latitude Nord, la puissance du courant diminue très lentement. La vitesse moyenne, au Sud de 20°; est de 15 à 17 milles marins par jour; elle diminue vers le Nord pour atteindre, vers 28° de latitude Nord, 10 milles par jour. La direction, à l'Est de 35° de longitude Ouest, est vers l'Ouest-Sud-Ouest; de 35° à 55° de longitude Ouest, elle est franchement Ouest pour tourner, au voisinage des Antilles, à l'Ouest-Nord-Ouest.

Courant sud-équatorial.
C'est un courant puissant, d'une grande constance de direction, de force et de superficie. Il s'étend au Sud jusqu'à 15° de latitude Sud et au Nord il franchit l'équateur, de 2° environ sous le méridien de Greenwich, de 3° plus à l'Est; d'ailleurs cette limite septentrionale varie un peu, car elle atteint 4° de latitude Nord de juin à septembre, tandis qu'elle recule en deçà de 3° à la fin de l'hiver. 
La force de ce courant et très grande; entre 8° et 3° de latitude Nord, elle ne demeure jamais au-dessous de 20 milles par jour et atteint en général 24 milles; on a même observé des vitesses de 72 milles. C'est dans la zone équatoriale jusqu'à 2° de latitude Sud que la force est la plus grande; elle décroît ensuite jusqu'à 6° pour augmenter de nouveau ; il y a donc en réalité deux courants : à l'Est de 20° de longitude Est, la vitesse est moins grande que les chiffres donnés plus haut, mais elle devient considérable à l'Ouest de 40°, ou l'on a observé des rapidités de plus de 100 milles par jour. Au cap San Roque, le courant se partage en deux tronçons, l'un qui se recourbe au Sud, l'autre au Nord-Ouest.

Courant de l'Amazone et courant de Guyane. 
le bras Nord-Ouest du courant sud-équatorial rencontre la courant de l'Amazone, puis la fin du courant nord-équatorial et l'ensemble de ces trois courants forme le courant de Guyane, qui a une vitesse de 30 à 60 milles par jour,  et qui est réputé pour son insconstance.


Courant des Caraïbes.
C'est la suite du courant de Guyane et de la partie principale du courant nord-équatorial. Selon l'expression de Rennell, ce n'est pas un courant dans la mer, mais la mer tout entière qui est en mouvement; cependant c'est surtout vers la côte américaine que la force du courant est considérable; dans la partie orientale de l'axe, elle varie de 24 à 72 milles marins par jour; plus à l'Ouest, elle n'est que de 12 à 36 milles. Le courant est d'ailleurs profond, et il est difficile d'y faire des sondages, le plomb de sonde se trouvant emporté au fil de l'eau. Le courant arrive enfin au détroit resserré qui, entre le Yucatan et Cuba, n'a guère plus de 100 milles de large; le courant ainsi rétréci acquiert une vitesse considérable en pénétrant dans le golfe du Mexique.

Courant des (Petites) Antilles.  
Le courant nord-équatorial ne pénètre pas tout entier dans la mer des Caraïbes; une partie des eaux en mouvement remonte à l'Est de la chaîne des Petites Antilles, où il forme un courant d'une vitesse moyenne de 12 milles par jour, mais qui, selon les observations du Challenger, atteint, entre Saint-Thomas (Iles Vierges américaines) et les Bermudes, 20 et 24 milles. Au cours de ce trajet dans une mer tropicale fortement échauffée en été, le courant acquiert une chaleur considérable qui est  un des éléments de la chaleur du Gulf Stream.

Courant du Brésil.  
La branche du courant sud-équatorial, qui se recourbe au Sud, suit vers le Sud-Ouest la côte américaine. C'est un courant de force moyenne dont la vitesse dépasse rarement 24 milles par jour, et est en général de 20 milles. La position du courant est assez variable et elle se déplace, suivant les saisons, par la prédominance des divers vents de mousson appelés par l'échauffement du plateau brésilien.

Courant des Canaries. 
Il s'étend en moyenne de Madère aux îles du Cap Vert et est déterminé par la section orientale de l'alizé du Nord-Est. La vitesse de son cours varie de 8 à 30 milles par jour, mais elle se tient le plus souvent dans les environs de 15 milles. Venant de latitudes plus élevées vers des latitudes plus basses, c'est un courant relativement froid. L'extrémité Sud du courant des Canaries est beaucoup plus méridionale en mars qu'en septembre; mais, dans toutes les saisons, la plus grande partie de ses eaux rejoint le courant nord-équatorial, une faible partie seulement se détournant au Sud-Est pour contourner la côte africaine. 



Courant de Benguela.  
C'est l'analogue, dans l'hémisphère Sud, du courant des Canaries; depuis Capetown (Le Cap) jusqu'au Nord de l'embouchure du Congo, un courant froid remonte le long de la côte d'Afrique avec une vitesse moyenne de 12 milles par jour et qui atteint rarement 30 milles. Au voisinage même de la côte, le courant est faible et irrégulier.

Gourant de Guinée. 
C'est un contre-courant qui, au rebours des deux courants équatoriaux, va de l'Ouest à l'Est. Ses limites Nord au Sud sont variables, surtout en plein océan, par suite du déplacement des deux courants équatoriaux. Sa source, à l'Ouest, varie aussi suivant les saisons, de 40° de longitude Ouest en septembre à 28° en mai. La vitesse moyenne est de 18 milles par jour; elle peut aller jusqu'à 40 ou 50 milles. La direction, qui est Ouest-Est en plein océan, est détournée au Sud-Est par la côte africaine; à ce moment de sa marche, la largeur du courant se trouve ainsi rétrécie et sa vitesse augmentée.



Gulf Stream.
On peut dire que le Gulf Stream est le courant le plus célèbre, parce que c'est celui qui arrive sur les côtes d'Europe, dont il modifie d'une façon incontestable les conditions climatiques. Déjà signalé par John Franklin
, il a été surtout connu du grand public après la fameuse description de Maury qui commence par la phrase souvent reproduite : « Il est un fleuve dans la mer! » On attribuait à ce fleuve un cours immuable, une vitesse énorme, dépassant parfois 120 milles par jour, une source incontestable, le golfe du Mexique, et pour cause, la rupture d'équilibre entre des eaux de salinité, de température, et par suite de densité différentes. Les observations ont détruit une partie de cette théorie. 

La température attribuée aux eaux du golfe du Mexique avait été fort exagérée. En outre, le courant qui sort du canal de Floride est inférieur en force et en vitesse au courant du Yucatan, ce qui implique l'existence d'un courant de compensation qui se recourbe dans les profondeurs vers la mer des Caraïbes. Dans le golfe du Mexique même, les conditions du courant varient suivant les saisons. Quand les alizés font trêve, le courant du Yucatan est moins violent et le courant de Floride est presque annihilé.

En réalité le Gulf Stream est alimenté principalement par la remontée vers le Nord des eaux chaudes du courant de Guyane et du courant nord-équatorial. Entre les Bahamas et le cap Hatteras, il parcourt une région fortement chauffée et soumise à une puissante évaporation, sous l'influence de l'alizé du Nord-Est. Cette évaporation produirait une circulation verticale, transformée en circulation horizontale du Sud-Ouest au Nord-Est, sous l'impulsion première du vrai courant du golfe; cette direction vers le Nord-Est et la vitesse du courant seraient ensuite accentuées par la prédominance des vents d'Ouest dans l'Atlantique Nord. 
En tout cas, le Gulf Stream recompose de plusieurs bandes de courants. La position de ces bandes n'est pas absolument fixe : elles sont écartées de la côte américaine par les vents d'Ouest; elles en sont rapprochées par les vents d'Est.

A partir du banc de Terre-Neuve les bandes d'eau chaude en mouvement, qui continuent à porter le nom de Gulf Stream, divergent de plus en plus et sont aussi de plus en plus sous la dépendance des vents. Une partie de ces eaux chaudes se dirige à l'Est, et, par sa jonction avec le courant des Canaries, forme un circuit fermé avec le courant nord-équatorial; c'est à l'intérieur de ce circuit que se trouve la mer des Sargasses. 

La plus grande partie du Gulf Stream, qui prend alors le nom de courant (ou dérive) nord-atlantique, se dirige au Nord-Est vers les îles Britanniques et pénètre dans la mer de Norvège entre l'Ecosse et l'Islande; les eaux chaudes atteignent la banquise de l'océan Arctique. 

Enfin une dernière partie des eaux du Gulf Stream s'engage dans le détroit de Davis, où on les a constatées en été jusqu'à 50° de latitude Nord, en hiver jusqu'à 46°, et dans le détroit du Danemark sous le nom de courant d'Irminger. 

Le Gulf-Stream est un courant d'eau très salée et par suite très dense; l'excès de salinité se traduit aux yeux par un accroissement de la couleur bleue de l'eau, que l'on distingue très facilement au milieu des eaux grises ou verdâtres des bandes plus froides.



Courants du Groenland et du Labrador.  
Le courant qui descend du Nord au Sud le long de la côte Est du Groenland, avec une vitesse moyenne de 5 à 6 milles par jour, se trouve presque entièrement annihilé à la rencontre du courant d'Irminger. Mais le courant du Labrador, dont on a constaté l'existence jusque dans les eaux du Nord, est le véritable charrieur des icebergs et des glaces détachées du pack. Il arrive au contact des eaux du Gulf Stream au banc de Terre-Neuve, qu'il a contribué à former. En effet, la fusion des icebergs dépose au fond de la mer non seulement les débris de moraines qui sont à la surface, mais aussi les boues congelées à la base de ces icebergs; en effet, dans leur course vers le Sud de 10 milles par jour environ, ils ne peuvent atteindre Terre-Neuve dans le cours d'un seul été; ils sont donc repris par la glace du détroit du Labrador, peu profond, dont ils arrachent, à l'été suivant, les débris du fond. 

On attribue à ces eaux du courant du Labrador la formation de la bande froide appelée Cold Wall. Ce qui caractérise surtout cette bande froide, c'est moins la différence de température à sa surface et à celle du courant chaud issu du Gulf Stream, quoiqu'elle soit notable, que la rapide diminution de la température avec la profondeur : à 40 m le Cold Wall a une température de 15,5 °C, à 200 m de 8 °C, à 400 m de 6 °C, à 600 m de 4 °C à 5,5 °C, à 800 m de 2,5 °C à 4,2 °C. 

Courants de l'Atlantique Sud. 
 
Vers la latitude de l'embouchure du Rio de la Plata, Ie courant du Brésil se recourbe assez brusquement vers I'Est, et, quoique sa vitesse devienne assez faible, il va rejoindre, sur la côte africaine, le courant de Benguela. Plus au Sud, l'Atlantique est parcouru d'Ouest en Est par un courant froid, conséquence des vents généraux d'Ouest. Une branche de ce courant, appelée courant des Falkland, remonte directement au Nord. C'est la cause principale des conditions climatiques froides de la côte orientale de Patagonie. GE).


Océan Atlantique

L'Atlantique présente une forme sinueuse, qui résulte de la symétrie avec laquelle les contours saillants d'un côté correspondent aux parties rentrantes de l'autre. Sa largeur qui, entre L'Irlande et Terre-Neuve, ne dépasse pas 3200 km, et qui est à peine plus grande entre Dakar et Pernambouc, s'étend jusqu à 7485 km. entre Gibraltar et Cuba. La zone de dépressions transversale, à laquelle appartiennent la Méditerranée et le golfe du Mexique, trouve ainsi sa continuation dans l'Atlantique. Quoique suivant la loi générale, les masses terrestres se rapprochent au nord, elles laissent à l'Atlantique de larges communications avec les mers polaires. 


L'Atlantique propre a peu d'îles. Mais entre l'Europe et l'Amérique du Nord, une croupe supportant le plateau volcanique des Açores, le sépare en deux parties dont la plus profonde est celle de l'ouest. Une autre croupe, distincte de la précédente, divise l'Atlantique Sud. C'est au bord de la zone disloquée des Antilles qu'ont été sondées les plus grandes profondeurs.

L'Atlantique Nord projette jusqu'au plus profond des continents un remarquable système de mers annexes. Rien de pareil au sud; mais la pente des principaux fleuves rend l'Amérique du Sud presque en entier tributaire de l'Atlantique. Ces causes de pénétration contribuent à étendre l'action de cet Océan; elle facilitent l'afflux, vers les foyers industriels d'Europe, des produits bruts que livrent au commerce les contrée; tempérées et tropicales de ses bords.


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 13 Aoû 2016 - 8:38

Partons avec Corsair découvrir notre MEDITERRANEE, pour mieux la naviguer

La mer Méditerranée 

Mediterraneum ou Internum Mare des Latins, ainsi dénommée à cause de sa position entre l'Europe méridionale, l'Afrique septentrionale et l'Asie occidentale] est une vaste mer intérieure. Sauf l'étroite fente du détroit de Gibraltar(largeur minimale de 13 kilomètres), par laquelle elle communique avec l'océan Atlantique et l'ouverture artificielle, depuis 1869, du canal de Suez, qui la fait communiquer avec la mer Rouge, la terre l'entoure de toutes parts  La Méditerranée forme ainsi le centre de l'ancien continent, dont les trois grandes parties sont baignées par ses eaux



BASSINS ET SOUS BASSINS DE LA MER MÉDITERRANÉE

Légèrement inclinée sur le 37e parallèle, qui  la traverse à peu près dans toute sa longueur, et un peu plus méridionale à l'est qu'à l'ouest, la Méditerranée se prolonge surtout dans le sens de la latitude : fait si saillant que les Anciens exagérèrent sa longueur de plus d'un quart et que l'on n'a reconnu ses dimensions exactes qu'au XVIIesiècle. Elle s'étend ainsi de l'Ouest à l'Est sur plus de 47 degrés de longitude (entre 7°40' à l'Ouest et 39°25' à l'Est), elle a ainsi 3740 km longueur du détroit de Gibraltar à Beyrouth.  Sa largeur, très variable, est de 740 kilomètres entre Marseille et Alger, de 420 entre le Péloponnèse et la Libye. Sa plus petite largeur, du cap Granitola (Sicile) au cap Bon (Tunisie), est de 138 km.

La superficie totale de la mer Méditerranée est d'environ 3 millions de km². Si l'on fait abstraction de la mer Noire (424.000 km²), de la mer d'Azov, de la mer de Marmara, de l'Adriatique (135.000 km²), ce qui reste de la Méditerranée a encore une superficie de 2.966.000 km², c.-à-d. plus de cinq fois la France. La superficie de ses îles(105.390 km²) représente à peu près la vingt-cinquième partie de l'étendue des eaux environnantes. Nous ne parlerons que de la Méditerranée proprement dite, laissant de côté les petites mers particulières 

La mer Méditerranée est divisée en deux bassins principaux par le seuil sous-marin qui relie la Tunisie à la Sicile (seuil siculo-tunisien). A l'Ouest s'étend la Méditerranée occidentale ou latine (bassin Algéro-provençal et mer Tyrrhénienne); à l'Est, la Méditerranée orientale ou grecque avec ses diverses subdivisions (mer Ionienne, mer Adriatique, mer Egée et mer du Levant).

Le bassin occidental. 
Le bassin occidental est le moins ramifié, le plus régulier de forme : limité par les côtes d'Espagne, de France, d'Italie, la Sicile et le littoral du nord de l'Afrique(Maroc, Algérie, Tunisie), il ne forme aucune véritable mer secondaire et n'est bordé que par des golfes largement ouverts (golfes de Valence (mer Catalane), de Gênes (mer Ligurienne), du Lion) ou par de faibles échancrures; il renferme l'archipel desBaléares, deux grandes îles, la Corse et la Sardaigne, qu'un seuil sous-marin rattache à l'Italie par l'île d'Elbe, et le petit archipel des Lipari (îles Eoliennes) : entre la Sicile et l'Italie s'ouvre le détroit de Messine, large de 4 kilomètres et profond de moins de 200 mètres. Le seuil étroit de Gibraltar la fait communiquer avec l'Atlantique. 



Le bassin oriental. 
Le bassin oriental, le plus important des deux dans l'histoire de l'humanité, est beaucoup plus ramifié et forme un certain nombre de mers secondaires : mer Adriatique, mer de Marmara, mer Noire; des îles  et des presqu'îles le découpent en bassins distincts (mer Ionienne, mer Egée); un seuil sous-marin sépare la mer Ionienne proprement dite de la partie la plus orientale de la Méditérranée, le bassin Levantin; ses côtes sont frangées d'innombrables dentelures de toute forme et de toute grandeur; enfin des îles nombreuses, surgissant de toutes parts au-dessus des eaux (Sporades, Cyclades, Crète, Rhodes, Chypre), donnent à ce bassin un caractère tout à fait spécial. L'Italie avec la Sicile, la péninsule Balkanique, celle d'Asie Mineure, la côte de Syrie (Syrie, Liban, Israël, Gaza) et le littoral de la Libyeet de l'Egypte l'enserrent de toutes parts; mais, à travers une série de détroits, il se prolonge vers le nord, jusqu'au pied des Alpes par l'Adriatique, jusqu'au pied duCaucase et à la plaine infinie de Russie par la mer Noire et la mer d'Azov.

Le relief sous-marin. 
D'une manière générale, la Méditerranée est moins profonde que l'océan Atlantique, même si sa profondeur peut être importante en certains points . On l'évalue à 1339 mètres en moyenne. En général, les profondeurs bordent le rivage : le relief terrestre s'effondre brusquement, comme il arrive souvent le long des côtes rocheuses et élevées.

Le seuil de Gibraltar est le bord d'un plateau tombant du côté de l'Atlantique. Au large du détroit, l'Océan a des profondeurs de 4000 m. La partie la plus profonde du seuil n'est guère qu'à 1000 m, et il faut aller jusqu'aux cuvettes tyrrhénienne et ionienne pour trouver des profondeurs qui dépassent 3000 m. Dans chacun des bassins il y a des fosses profondes et des plateaux sous-marins (plateau des Baléares, fosse entreBaléares et Corse, plateau d'Etrurie, Corse et Sardaigne, fosse tyrrhénienne dans le bassin occidental; plateau adriatique, fosse ionienne, plateau égéen et de Crète, fosse entre la Crète et l'Egypte dans le bassin oriental).  


Le seuil siculo-tunisien entre la Méditerranée orientale et la Méditérranée occidentale. 



La dorsale médiane est-méditérranéenne. 

Comme profondeurs maximales, on a mesuré 3150 mètres à l'ouest de la Sardaigne, 3730 mètres entre la Sardaigne et le golfe de Naples, 4440 mètres à l'ouest de l'île de Crète et 3870 près de la côte d'Anatolie et  5131 m au Sud-Ouest du Péloponnèse. Quelques golfes méditerranéens sont seuls peu profondément immergés : le golfe de Gabès, la moitié septentrionale de l'Adriatique, une grande partie de la mer Egée, qui est est creusée cependant de plusieurs fosses tectoniques, ne s'abaissent pas à 1000 mètres au-dessous du niveau marin, et se maintiennent longtemps à moins de 200 mètres. 

Le seuil siculo-tunisien, encombré d'îles et de bancs par où les monts de Tunisie se relient à ceux de Sicile, a 350 mètres à 400 m au maximum. Un exhaussement, médiocre en somme, suffirait donc pour séparer l'un de l'autre les deux bassins méditerranéens.  

Les côtes de la Méditerranée.  
La Méditerranée offre un développement considérable de côtes, tant elle est découpée de grands golfes et même, domme on l'a vu, de véritables mers qui la prolongent à l'intérieur des continents qu'elle baigne. Les côtes septentrionales en particulier sont découpées d'une manière remarquable, surtout le long de la Dalmatie qui, par ses golfes étroits, ses îles parallèles aux rivages et ses passes accessibles aux navires les plus gros, rappelle le littoral scandinave; le long de la Grèce et de la Turquie, toutes découpées de golfes et de presqu'îles que de minces pédoncules relient à la terre (golfe de Corinthe, Péloponnèse, golfes de Nauplie; d'Athènes, de Volo, de Salonique, Chalcidique); et enfin le long de l'Asie Mineure (golfes d'Edremit, d'Izmir, presqu'îles de Tchesmé, de Cnide). Les côtes méridionales sont plus, simples; elles forment une ligne droite, rompue seulement par l'enfoncement des Syrtes (Libye). 



La Méditerranée se situe dans la zone de rencontre trois grandes plaques tectoniques.  
Les mouvements relatifs de ces plaques sont à l'origine de phénomènes orographiques (surrection des Alpes, de l'Atlas, des Pyrénées, etc.), volcaniques (volcans aujourd'hui actifs, comme l'Etna, le Stromboli, etc. ou ayant eu une activité récente, comme les volcans de la mer Égée (Santorin)) et sismiques (nombreux tremblements de terre autour de toutes les zones de friction des plaques). 
Ci-dessous : carte des risques sismiques, d'après la fréquence des tremblements de terre, 
dans la région de la Méditerranée (vert : faibles; jaune : moyens; rouge : forts). 



Un autre contraste différencie les côtes septentrionales et méridionales du littoral méditerranéen. Au sud, si l'on met à part les côtes escarpées du golfe de Gabès, la forme dominante est la côte plate, formée de sables amoncelés en dunes ou bordée de marais et de lagunes que des cordons littoraux séparent de la haute mer; ces côtes sont, en général (ici aussi il y a des exceptions, comme dans la région du delta du Nil), ingrates, hostiles à l'établissement de villes considérables. Les seules montagnesqui s'élèvent en face de l'Europe, celles de l'Algérie, ou du Maroc, Algérie, et le bombement de la Cyrénaïque, s'allongent en bourrelets parallèles au rivage, formant ainsi de longues barrières rocheuses, au lieu de s'ouvrir en baies, en détroits, en abris naturels. 

La côte du nord, au contraire, est rocheuse; les montagnes s'écartent peu de la côte, poussant naturellement vers la mer les populations réduites à y chercher leur subsistance par le commerce ou la pêche; les fleuves, comme l'Èbre, le Rhône, ouvrent seuls vers l'intérieur des voies de communication. Quelques points de ce littoral septentrional sont cependant bas : tels les bords du golfe de Valence, ceux du golfe du Lion, les embouchures du Pô, le long desquels s'étendent des lagunes; ces plaines sont formées d'alluvions provenant des rivières côtières.

Les golfes sont comblés en beaucoup d'endroits par les alluvions. Sur le pourtour de la Méditerranée, les pluies et les glaciers des hautes montagnes alimentent des fleuves chargés de débris minéraux qui forment, au lieu d'estuaires, des deltas  parcourus par des bras peu profonds et peu navigables, et  toujours croissants dans cette mer presque sans marées. Les deltas des fleuves d'Anatolie ont comblé la plupart des ports de l'époque grecque. Milet est à plusieurs kilomètres du rivage. 

Les apports des fleuves détournés par les vents réguliers ou par les courants forment les cordons littoraux, les levées de sables, séparent de la mer des chapelets de lagunes (littoraux français et vénitien). En dehors de ces accidents locaux, les côtes méditerranéennes sont découpées dans les pays où les montagnes sont perpendiculaires au littoral (rivages asiatiques de la mer Egée, Grèce, Italieoccidentale, côtes de Provence) : elles sont rectilignes et saris abri quand elles font la bordure d'un plateau dont l'escarpement et parallèle à la mer. 


Caractères physiques de la Méditerranée.  
Malgré l'ouverture du détroit de Gibraltar, la Méditerranée présente des caractères très distincts de ceux de l'océan Atlantique. Son aspect seul, la couleur de ses eaux et la limpidité de son atmosphère suffiraient à lui donner une physionomie spéciale. L'eau de la Méditerranée a une coloration bleue très caractéristique : la grotte marine deCapri est célèbre par la lumière azurée que lui donne le reflet des flots. Cette couleur rappelle celle des mers tropicales et paraît être due comme elle à la présence d'une assez grande quantité de vases dans les eaux. Les traits qu'on vient d'indiquer se retrouvent, avec des proportions un peu différentes, dans les autres mers intérieures,golfe du Mexique, méditerranées de l'archipel indonésien.  

Températures. 
De nombreuses différences physiques sont à signaler, entre la mer Méditerranée et l'Atlantique. Tandis que les grands océans, ouverts à la pénétration des eaux polaires, présentent des températures de fond, oscillant autour de Ouest, la Méditerranée garde, à partir de la profondeur de 360 mètres, une température à peu près invariable d'environ +12°,7°C. C'est que les eaux froides n'y peuvent pénétrer que par l'étroit passage de Gibraltar. A la surface, la température moyenne des eaux varie entre 25° et 28°. 
Bilan hydrique. 
En raison de cette haute température, l'évaporation est intense et n'est pas compensée par les apports fluviaux et la chute des pluies, abondantes seulement en hiver, l'été restant uniformément sec et chaud dans toutes les régions soumises au climat méditerranéen.

On a calculé que, chaque année, l'évaporation enlevait à la Méditerranée 6 millions de kilomètres cubes d'eau, tandis que la pluie ne lui en rendait que 1,500,000. L'évaporation annuelle représente une tranche de 2 m; l'eau restituée par les pluies et par les fleuves représente respectivement une tranche de 0,5 m et une tranche de 0,25 m.

« On peut expliquer cette grande évaporation en remarquant que les vents dominants sont ceux du Nord qui sont généralement des vents secs, puisque l'air contient d'autant moins de vapeurs qu'il est à une température moins élevée. Or ces vents du Nord, en se réchauffant sur la France, sur l'Italie et sur la Grèce, deviennent aptes à enlever une plus grande quantité d'humidité, qu'ils portent enfin au-dessus des déserts de l'Afrique, de l'Arabie et de l'Iran, pour aller produire au Sud la saison des pluies tropicales. Quant au vent d'Ouest, qui généralement est un vent humide, il n'arrive à la Méditerranée que par-dessus les montagnes de l'Espagne et de la France, où il dépose en grande partie son humidité; ce dépôt est l'origine du Guadiana, du Tage, du Douro, de la Gironde, de la Loireet du Rhône. Le vent d'Ouest arrive presque desséché au bassin de la Méditerranée.» 


L'activité de l'évaporation dans la Méditerranée  a notamment pour conséquence que dans les parties voisines du foyer de chaleur saharien, c.-à-d. sur les côtes de la Libye, l'eau de la Méditerranée contient 39 millièmes de substances salines en dissolution, tandis que celle de l'océan Atlantique n'en contient que 36 millièmes et celle de la mer Noire 19 millièmes seulement à cause de la grande proportion d'eaux douces que les fleuves déversent. La proportion moyenne pour la Méditerranée est 36 millièmes. Le poids spécifique moyeu de l'eau de la Méditerranée est 1,029 : celui des océans est 1,028, c.-à-d. que 1 m. c. d'eau de la Méditerranée pèse 29 kg de plus que 1 m. c. d'eau distillée. Le poids spécifique de l'eau de la mer Noire n'est que de 1,016. L'industrie des salines est très répandue sur les côtes méditerranéennes, particulièrement en Ukraine (Crimée), en Italie méridionale, en Languedoc.

Par ailleurs, l'Océan et la mer Noire rendent à la Méditerranée une partie de l'eau qu'elle perd. A chaque extrémité de la Méditerranée, à Gibraltar et aux Dardanelles, on reconnaît à la surface un très fort courant d'eau venant à la Méditerranée. Au-dessous de ce courant de surface se trouve un contre-courant portant les eaux plus denses et plus salées de la Méditerranée à la mer Noire et à l'Océan. 

« L'Atlantique, doit fournir chaque année à sa mer latérale une couche d'au moins 1 m d'épaisseur, soit approximativement une masse liquide de beaucoup supérieure à celle de l'Amazone durant ses crues. Cet afflux de l'Océan qui pénètre par le détroit de Gibraltar est assez puissant pour se faire sentir au loin dans la Méditerranée et peut-être même jusque sur les côtes de la Sicile. D'ailleurs, il est, comme tous les courants, bordé de remous latéraux qui se portent en sens inverse. Aux heures de reflux, toute la largeur du détroit est occupée par les eaux provenant de l'Atlantique; mais, quand la marée s'élève, la Méditerranée lutte plus énergiquement contre la pression de l'Océan et deux contre-courants se produisent : l'un, qui longe le littoral d'Europe; l'autre, deux fois plus large et plus puissant, qui suit les côtes africaines, de la pointe de Ceuta au cap Spartel.»

Courants. Marées. 
La mer Méditerranée ne présente pas un système régulier de circulation des eaux, mais seulement des courants locaux et discontinus. Dans le détroit des Dardanelles et dans le Bosphore, l'eau court vers la Méditerranée comme un véritable fleuve. Le courant du Bosphore, qui a une vitesse de 6 à 7 km/h, est difficile à remonter pour les navires allant de la mer Egée à la mer Noire. 



Les courrants de surface

Mer intérieure, la Méditerranée diffère encore des océans largement ouverts par la faible amplitude de ses marées.  On constate sur certains points, dans le fond du golfe de Gabès et au nord de l'Adriatique, des marées de un ou deux mètres (2 m, par exemple, à l'embouchure de l'oued Gabès), voire un peu plus (2,60 m aux équinoxes dans le port de Sfax; 3 m fréquemment à l'île Djerba), et les tourbillons si redoutés jadis de Charybde et de Scylla n'avaient d'autre cause que le passage alternatif des eaux à travers le détroit de Messine (des sinuosités de la terre expliquent aussi le courant de l'Euripe entre l'Eubée, et la Grèce qui change de direction jusqu'à sept fois par jour). Mais, en général, la Méditerranée n'est soumise que très faiblement au balancement du flux et du reflux, et la vague se brise perpétuellement sur le même point de la côte. Ainsi, l'amplitude de la marée n'atteint  que 0,15 m à Zante, 0,50 m à Alexandrie, 0,30 m à Livourne, 0,60 m à 0,70 m à Venise). Les marées de l'océan Atlantique se font sentir jusqu'au delà de Malaga. 


les grands mouvements de la Méditerranée

Le climat et la végétation. 
Le climat méditerranéen est très particulier; généralement tiède, mais brusque et inégal, il est caractérisé par les pluies d'hiver, peu abondantes, et la sécheresse desétés. 

Ensoleillés et tièdes, les hivers sont généralement doux, avec des températures qui avoisinent les 10°C. Seuls quelques vents locaux comme le mistral provoquent des coups de froid; mais le gel et la neige sont rares. Les printemps son courts et vite remplacés par des étés lumineux, chauds et secs. Des pluies abondantes surviennent à l'automne ou à la fin de l'hiver. Les vents sont secs; comme ils s'échauffent en atteignant le niveau de la mer, ils retiennent en suspension l'humidité qu'ils contenaient. 

Les mêmes caractères se retrouvent dans les régions qui ont un climat analogue au climat méditerranéen (Afrique du Sud, Australie orientale, Californie, etc.). 



Les vents. 
Les vents méditerranéens sont irréguliers, sauf quelques exceptions. On peut ainsi regarder les vents du nord comme formant les courants aériens dominants, principalement en été. Alors, en effet, l'échauffement du continent africain, sensible surtout à l'est, détermine un violent appel d'air vers le sud : le courant s'établit au commencement de la belle saison, vers la fin-mars, pour régner jusqu'à l'équinoxed'automne. 



Dans le bassin oriental, le vent souffle du Nord en juin et juillet, parfois pendant quarante jours : c'est le borée; l'hiver, le courant se renverse et souffle du Sud au Nord.  Ces vents alternants rappellent les moussons de l'océan Indien, mais avec beaucoup moins de régularité. Les Anciens les appelaient vents étésiens. Violents et peu constants, ils rendaient la navigation à voile impossible de mai à octobre.

Dans le bassin occidental, quelques vents locaux soufflent dans la même direction, tel le mistral, qui s'engouffre avec force dans la vallée du Rhône en direction du golfe du Lion, vent d'une extrême impétuosité, capable de déraciner les arbres, et contre lequel les maisons et les cultures sont protégées par des rangées de cyprès. Tels encore labora, vent glacé venu de Dalmatie et qui souffle sur l'Adriatique, l'euraquilon dans la Méditerranée orientale. Ces vents sont dus au contraste de température qui existe entre les montagnes, Cévennes, Alpes, Taurus, et la surface échauffée du littoral ou de la mer. 

On connaît encore le sirocco, nom dont on désigne tous les vents venus des déserts sahariens; la tramontane du Roussillon. L'harmattan d'Égypte est de même nature que le giblet de Libye et le ragias du Levant.

Dans la région ouest, il arrive que certains de ces vents passent par des transitions plus ou moins brusques à des vents océaniques ou qu'ils se contrarient avec des vents venus de régions voisines ce qui donne quelquefois lieu à des sautes atmosphériques. En Languedoc le vent d'autan se contrarie parfois avec le marin, et s'il arrive que lesirocco se fasse sentir à Marseille, par contre le mistral se fait sentir parfois jusqu'enCorse.

Le vent d'Ouest, venu de l'océan Atlantique et desséché par la traversée de l'Espagne, est le zéphyre des Anciens. La prédominance des vents du nord a courbé vers le sud les arbres des Baléares et soulève fréquemment la mer en flots énormes sur les rivages algériens.  



Les vagues de la Méditerranée sont beaucoup moins élevées que celles de l'Atlantiqueà cause de la salure des eaux et de quelques autres causes (moindre profondeur des bassins, déviation des vents). Les vagues de tempêtes ont de 4 à 5 m et exceptionnellement s'élèvent à 9 m. Les vagues moyennes ont de 3 à 4 m. Elles sont plus courtes que celles de l'Océan (45 à 60 m environ). La mer, courte et dure, est soulevée en lames profondes et rapides, et la variabilité des coups de vent rend la navigation difficile et peu sûre. 

Les tempêtes de la Méditerranée ne sont pas toujours accompagnées, comme celles de l'Océan, de nuages épais et de précipitations d'eau; il arrive fréquemment que le ciel reste bleu au-dessus d'une mer furieuse, et que le conflit des vents, au bout de quelques heures, finit aussi subitement qu'il a commencé. 

Végétation. 
Les particularités du climat méditerranéen induisent une flore elle aussi spéciale, avec des cultures arborescentes (vignes, oliviers, orangers), et des arbres toujours verts (cyprès, pins, yeuses) qui résistent facilement à l'évaporation. Certaines plantesfructifient en hiver (oliviers, citronniers). D'autres se protègent de l'évaporation par des feuilles vernissées (lauriers). Certaines plantes tropicales ont pu être acclimatées sur les rivages bien abrités.

La forêt méditerranéenne, dévastée par les incendies, les déboisements et les troupeaux de moutons, ne subsiste plus que sur les montagnes les mieux arrosées. Elle se compose parfois de cèdres, mais surtout de pins, de chênes-lièges et de chênes verts. Sur les sols imperméables, la forêt, dégradée par l'activité humaine, a été remplacée par une formation végétale serrée d'arbustes et de buissons, le maquis. Sur les sols calcaires, perméables et plus se croissent plus que des broussailles : c'est la garrigue.

Les plateaux sans pluies (Algérie, Espagne, Turquie) prennent facilement l'apparence de steppes. 

La faune. 
La faune marine méditerranéenne est pour l'essentiel d'origine atlantique. Venues par le détroit de Gibraltar des parties chaudes de cet océan, les espèces ont de proche en proche peuplé toutes les eaux de la Méditerranée et se sont progressivement adaptées à leur nouvel habitat. Depuis l'ouverture du canal de Suez, des espèces venues de la mer Rouge se sont également implantées en Méditerranée. Les mouvements inverses ont également eu lieu. 

On compte environ 450 espèces de poissons, presque tous parents des espèces océaniques qu'on trouve sur les côtes du Portugal ou du Maroc. Les principaux poissons sont le thon, l'espadon, la sardine, l'anchois que l'on pêche le long de l'Algérie, des côtes sud de l'Italie et de la France. 

Le monde des invertébrés est très riche; des mollusques  de toutes sortes (pas moins de  850 espèces) vivent le long des côtes, et dès l'Antiquité certaines coquilles fournissaient la pourpre : c'était le murex des Phéniciens et des Grecs. Enfin la pêche des éponges et du corail sur les côtes de la mer Adriatique et de l'Afrique du Nord donne lieu à un certain commerce. Dans la mer Noire, à cause de l'apport des eaux fluviales, une certaine faune d'eau douce s'est maintenue depuis le moment n'était qu'une étendue lacustre : c'est ainsi que l'on y trouve l'esturgeon. 



Les animaux sont plus rares dans la Méditerranée que dans l'Océan Atlantique. En cause, une pauvreté relative en éléments nutritifs, et une forte concentration de polluants. D'une façon générale, et en dépit de l'uniformité du climat dans toute la Méditerranée, les eaux occidentales sont plus peuplées que le bassin oriental; mais les grandes fosses sont presque dépourvues de toute vie animale. C'est dans la zone des eaux riches en éléments organiques charriés à la mer par les fleuves que les espèces et les individus abondent : ce fait explique la pauvreté relative des fonds marins sur les côtes d'Afrique, depuis le golfe de Gabès (mis à part) jusqu'au delta du Nil.

Les plus grands poissons de la Méditerranée sont les requins, abondants dans le bassin oriental,  et, parmi les mammifères, on note des phoques et des cétacés. Ainsi, il n'est pas de navire qui ne soit suivi, en Méditerranée, par des troupes de dauphins au dos luisant, qui sautent et jouent, passant et repassant d'un mouvement souple sous les lames de la surface.

Outre ses hôtes habituels, la Méditerranée est visitée chaque année par des troupeaux de poissons voyageurs, thons, sardines, etc. Nageurs de première force, les thons franchissent au printemps le détroit de Gibraltar, remontent la Méditerranée et la mer Noire, et regagnent l'océan Atlantique à l'automne, ayant accompli en quelques mois un voyage circulaire de 9000 kilomètres. Les sardines et les anchois, moins aventureux, ne dépassent guère le détroit de Messine.

Enfin l'éponge et le corail, ces animaux dont l'existence dépend du degré élevé de température des eaux marines, prospèrent en différents points de la mer intérieure où les conditions se rapprochent de celles des mers tropicales. Les côtes du Maroc, de l'Algérie, de la Tunisie, le littoral napolitain, ligure, provençal, catalan, dalmate, les îles d'Hyères, de Corse, de Sardaigne, de Malte, sont plus spécialement les endroits d'élection du corail dans la Méditerranée; on le trouve entre 40 et 150 mètres de profondeur à des distances toujours rapprochées du rivage. L'éponge se rencontre principalement sur les côtes de la Tunisie, de la Libye, de la mer Egée et de la Dalmatie.

Les animaux terrestres. 
La faune terrestre dépend moins étroitement que les plantes des conditions du sol et du milieu climatique. Les routes de commerce, les voies naturelles empêchent d'ailleurs les groupes d'être strictement limités. D'une façon générale, on considère la région méditerranéenne comme une portion du grand domaine de sécheresse qui embrasse la plus grande partie de l'Asie et de l'Europe.

Pour les mammifères terrestres la mer joue le rôle d'une frontière assez rigoureuse, qui s'étend à travers les steppes caspiennes, séparant une faune nord, une faune sud et une faune ouest. On trouvait encore au début du XXe siècle la panthère en Afrique du Nord et dans l'Asie antérieure, jamais en Europe; le lynx a failli disparaître d'Europe sauf dans les Balkans. La genette, la loutre, le blaireau et la marmotte sont répandus partout dans le bassin méditerranéen.

Quant aux ruminants, les chèvres sauvages nombreuses en Espagne, dans lesBalkans, en Turquie et sur les îles de la mer Egée sont presque inconnues au Maghreb, où par contre, on trouve la gazelle, les daims et les chevreuils. Les sangliers se trouvent partout. 

Enfin on trouve autour de la Méditerranée la foule des oiseaux migrateurs qui vont du Groenland, de l'Europe du Nord, de la Sibérie jusqu'en Afrique. Les oiseaux essaient de suivre les rivages et ne passent que les bras de mer les plus étroit; ils suivent les grandes voies naturelles, surtout la vallée du Rhône. Les Cigognes d'Alsace qui vont passer l'hiver au Maroc; les cailles, les perdrix, les pigeons suivent des routes analogues.

Les reptiles sont très variés, favorisés par le soleil et la sécheresse; avec les oiseaux, ce sont les habitants les plus nombreux du domaine méditerranéen. On compte au nord de l'Europe 21 espèces de reptiles, 5 au centre et 140 dans la région méditerranéenne; des lézards en foule et partout des serpents, des caméléons, jusqu'en Espagne et en Turquie.

Les insectes sont abondants, mais les espèces relativement peu nombreuses : on trouve des cigales, des moustiques, des sauterelles. 





Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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La Jauge brute en tonnes

Message par corsair le Lun 15 Aoû 2016 - 14:36


Jaugeage des navires

Origine et but de la jauge




C'est la mesure de la capacité intérieure du navire . Ce chiffre permet de l'identifier.

Il sert de base à l'application des barèmes de taxations fiscales, portuaires, de pilotage, d'assurance (plafond de limitation de réparation en matière de responsabilité du propriétaire).
Il délimite les seuils de prérogatives des brevets des officiers pont.

L'unité de base de la jauge est le tonneau, c'est une mesure anglaise qui vaut 100 pieds cubes. Cette unité ne correspond à aucune mesure de capacité française. La conversion de 100 pieds cubes en système métrique donne 2,83 m3.
Le jaugeage est fait par le service des Douanes.

Il faut bien distinguer la jauge brute (tjb, GT en anglais) et la jauge nette (tjn) :






  • La jauge brute est la capacité intérieure complète du navire et de toutes les constructions qui se trouvent sur le pont.


  • La jauge nette s'obtient en déduisant de la jauge brute tous les volumes non utilisables pour le stockage des marchandises ou le logement des passagers.



C'est la jauge brute qui permet de se rendre compte des dimensions du navire. Le rapport entre jauge brute et jauge nette varie selon le type de navire. Par exemple, sur un voilier la jauge nette est très proche de la jauge brute, pour un bateau de croisiere la jauge nette est très inférieure.

Pour les navires qui portent des marchandises homogènes (charbon, minerais, grains, pétrole), on utilise également une notion complémentaire à la jauge : le port en lourd. C'est une appellation commerciale et non réglementaire, elle est exprimée en tonnes de poids (ne pas confondre avec tonneaux) dites en anglais "deadweight" (tonnes dw ou dwt).




Évolution des jauges




À l'origine les navires ont été jaugés selon une méthode anglaise dite méthode Moorsom.
Le 10 octobre 1947 était signée la convention d'Oslo. Par cette convention chaque Etat signataire reconnaissait aux certificats de jauge des autres Etats de la convention, une valeur équivalente aux certificats de son propre pays. Mais les méthodes de calcul restant encore différentes d'un Etat à un autre, des navires assez différents pouvaient avoir des tonnages identiques.
Pour la France signataire de cette convention d'Oslo, la mise en application commença à partir du décret n° 1182 du 21 novembre 1956.




Le 23 janvier 1969 était signée la Convention Internationale de Londres sur le calcul des tonnages de navires. Cette convention remplaçait la Convention d'Oslo trop imparfaite. Cette Convention de Londres fut signée sous l'égide de l'OMCI (ancien nom de l'actuel OMI ), elle entra en application internationalement à partir du 18 juillet 1982. Pour la France, mise en application à partir du décret n° 725 du 10 août 1982.
Cette nouvelle jauge est dite U M S (Universal Measurement System). Elle n'est applicable qu'aux navires :





-'une longueur supérieure à 24mètres



- effectuant des voyages internationaux



- immatriculés dans l'un des pays contractants de la convention



- mis en construction à partir du 18 juillet 1982



-ou existant à partir de 1984 pour ceux qui ont été construits avant le 18 juillet 1982.







Les petits navires non soumis à l'obligation de jaugeage en UMS sont encore jaugés en tonneaux de jauge brute.

Cette nouvelle convention de Londres définit la jauge brute(GT)à partir du volume des espaces clos du navire, affecté d'un coefficient correcteur. Ce coefficient varie selon le type de navire, et il n' y a pas de correspondance générale entre les deux systèmes.


On peut constater que pour les Liners, Bateaux de croisiere, il y a équivalence 1 pour 1 entre l'ancienne jauge brute (Oslo) et la nouvelle jauge UMS en GT (Londres).


Il y a diminution du nombre de tonneaux de jauge brute pour les pétroliers, minéraliers et vraquiers.


Il y a augmentation pour les ferries (transbordeurs), cargos et Ro/Ro et donc pénalisation sur les seuils de prérogatives des brevets pour ces seuls quatre types de navire.


Pour les yachts de longueur supérieure à 24 mètres, on peut se reporter à la configuration "liner" qui est la plus proche.



Nota Corsair : un bateau de croisiere de 100000GT ( ou tonnes brutes) = 1 Volume et non unemasse en tonne metrique qui est un poids, n/bateau de 100000gt =283000 pieds
cube =8014m3


Memo


L:Longueur-hors tout

Lpp: longueur comprise entre la meche du gouvernail et la perpendiculaire à l'intersection entre la ligne de flottaison,en charge et la la face avant de l'étrave

l: largeur au milieu de la coque, hors membres -maitre-bau

c: creux du pont de franc bord à la partie inférieure de la quille

franc bord : plus petite hauteur continu de la coque et la ligne de flottaison(important en cas de maxi vagues

te: tirant d'eau; profondeur du navire sous la ligne de flottaison (l'été *)

ta : tirant d'air; hauteur total du navire de la ligne de flottaison au point le plus haut

jb: jauge brut, en tonneaux, ou tonnes suivant les bases de calculs

jn : jauge net en tonneaux(100 pieds cube) ou en tonnes (ums)

pmc: puissance maximale continue en KWet en ch-la puissance normale d'exploitation est de 85% de la pmc

les tirants d'air max sdt pour les navires de croisiere) sont basés sur la hauteur du tablier du pont d'entrée à NY le verrazano( tout le monde comprendra pourquoi) ce qui donne pour un navire 72m (ex QM2 à ma connaissance le plus haut)

-oasis :66m fantasia 65m


le port en lourd pour la croisiere ex:

la class Voyager de rci

L311,10m , Lpp 274,73m,  l 38,60m a la flottaison (maitre bau 47,4m ), C 11,70m , te 8,80m

Jb 137276GT  Jnet 105011 

Port en lourd 11132tonne

KW 42000  cv 57065

infos+ corsair

* :oui, la salinité de l'eau change, donc la portance... la ref de base c'est l'été


La salinité de l'océan


Dans les régions où il y a des évaporations élevées, l'eau de la mer devient plus salée, tandis que la salinité chute dans les régions plus fraîches, en raison de la fonte des glaces. La salinité des océans change entre 30 et 37 (3 et 3,70 %). L'eau de mer contient en moyenne environ 35 grammes de sel par litre.

Comme on peut le prévoir, la densité de l'eau de mer dépend davantage de la salinité que de la température. La densité de l'eau de mer est également plus sensible à la température que celle de l'eau douce. Notez le maximum de densité de 4,01 à 5º et la salinité 5 (0,50%). (en fait 4,40 à 3ºC pour 0,50% salinité) et une valeur semblable pour l'eau douce à 4ºC. Ce maximum de densité disparaît pour l'eau d'océan. L'eau de mer froide est environ 2,40% plus lourde que l'eau douce froide ou chaude.

La répartition de la salinité en surface est moins zonale que celle de la température. Le caractère zonal de la distribution de la température est dûe au fait que la température de surface est liée à l'ensoleillement, qui dépend fortement à la latitude. Le premier facteur qui détermine la salinité est le bilan évaporation - précipitation qui est moins zonal que l'ensoleillement (forte influence des climats continentaux). Ainsi, les effets de la très forte évaporation au niveau des anticyclones subtropicaux (comme l'anticyclone des Açores) apparaît nettement dans la distribution de salinité de surface. Inversement, les précipitations abondantes de la région équatoriale font que la salinité est plus faible au voisinage de l'équateur. D'autres phénomènes ont des effets visibles, comme l'apport des grands fleuves, en particulier dans l'océan atlantique, qui reçoit les eaux des plus grands fleuves de la planète (Amazone, Niger, Congo). La salinité chute dans les régions plus fraîches, en raison de la fonte des glaces. La salinité des océans varie entre 30 et 37 (3 et 3,70 %). L'eau de mer titre en moyenne environ 35 grammes de sel par litre.


NOM /SALINITE g/L (moyenne)

Mer Baltique 07,00
Océan Antarctique 34,70
Océan Pacifique 35,00
Océan Indien 36,50
Océan Atlantique 36,50
Mer Méditerranée 38,50
Mer Rouge 39,70



La salinité est lié à la climatologie, alors voyons les mecanismes de base de la température de l'océan

L'océan est plus chaud que l'air en moyenne (annuelle), les écarts de la température sont en moyenne assez faibles (environ 0,80°C aux tropiques) mis à part près de certaines côtes et dans les régions glaciaires.


Moyenne annuelle de la température de la surface de l'océan (en °C)

La variation des précipitions dépend de la variation de la température de l'océan.

A l'ouest du Pacifique, sous l'influence des alizés se forme un immense réservoir d'eau chaude, aussi grand que la surface des USA. Mais par périodes de 3 à 7 ans, les alizés faiblissent et les eaux chaudes gagnent l'est du Pacifique. C'est une anomalie climatique connue sous le nom d'El Niño, apparaissant en décembre sur les côtes du Pérou. Cette anomalie de la température de l'océan entraîne une activité orageuse importante, là où règne habituellement la sècheresse. la formation des cyclones est favorisée par ce transfert d'eau chaude et touche des zones habituellement épargnées comme la Polynésie. El Niño modifie les climats en provoquant des inondations ou des sécheresses, parfois catastrophiques.

Dans l'Atlantique du nord, un phénomène nommé l'oscillation du Nord Atlantique (NAO) est le principal mode de la variabilité climatique dans ce secteur. Issue de l'interaction entre océan et atmosphère, son activité est plus marquée en hiver.
La NAO (Oscillation du Nord Atlantique) est une variation du climat naturelle qui a des impacts importants sur le climat de l'Europe de l'ouest, des environs du nord de l'Afrique et de l'est de l'Amérique du Nord. La NAO a des effets bien plus importants en hiver qu'en été. C'est vers 1920 que les deux météorologues, l'autrichien Friedrich et l'anglais Gilbert Walker ont découvert l'Oscillation du Nord Atlantique.
Cette Oscillation a aussi une certaine influence, car elle détermine le positionnement et la trajectoire des dépressions de l'hémisphère Nord. La variation de ce phénomène dépend de la pression atmosphérique.

Plus la différence des anomalies de pression entre l'anticyclone des Açores et la dépression d'Islande est importante plus l'index de la NAO est positif. Alors un vent d'ouest important souffle vers l'est en apportant la douceur de l'océan Atlantique sur l'Europe centrale et méridionale et la pluie sur l'Europe du nord et en repoussant l'air froid venue de la Sibérie. Le sud-est des Etats-Unis a un hiver plus doux et humide mais le Québec et le Groenland ont un hiver plus froid et sec.



Le jet-Stream est plus situé vers le nord tout comme les trajectoires des dépressions qui semblent plus intenses en phase positive. Avec une différence de pression plus importante entre les anticyclones et les dépressions, l'Europe connaît plus de tempêtes et plus importantes.

Maintenant que vous avez compris la salinité, et les variation de t° des océans et de leur conséquence
et pourqoi nous avons eu un hiver pluvieux, doux avec de belle tempete

(tout cela est à relier au mouvement de l'eau formant la houle et aux courrantx marin (voir dans


-sachant que l'échelle d'enfoncement du navire en charge max doit etre au demi
Pourquoi?... bien sur il y a le changement de salinité de l'eau à la base, plus suivant la saison(temperature d'évaporation
ex /un navire qui part de stockolm pour marseille va rencontrer 3 grandes zones de salinitée... la baltique /mer du nord,
l'atlantique, et la mediterrranée...ça c'est acquis


Dernière édition par corsair le Dim 25 Sep 2016 - 10:34, édité 4 fois


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mar 16 Aoû 2016 - 20:02

LES OUTREs-MER : LA FRANCE DU BOUT DU MONDE

Si le soleil ne se couche jamais sur la France, c’est bien grâce à ses outre-mer. Présent sur tous les océans du globe, le pays peut compter sur des espaces au potentiel à découvrir, comme sur différents points d’ancrage et de ravitaillement... Une nécessité aujourd’hui plus que jamais car la globalisation ne saurait se passer de la mer.



UN ATOUT STRATÉGIQUE

Les outre-mer français n’ont cessé, dès leur origine, de voir leur importance grandir d’un point de vue stratégique. Leurs
zones économiques exclusives permettent à la France de se placer au deuxième rang des plus grands domaines maritimes au monde, juste derrière les Etats-Unis et loin devant l’Australie.

Le pays bénéficie, dans chaque zone du globe –hormis l’Arctique, mais Saint-Pierre-et-Miquelon n’est pas loin
, de territoires qui lui apportent une diversité culturelle,politique et économique, qui fournissent un précieux maillage
logistique pour les forces armées françaises : disposer de points d’appui sur tous les océans s’avère essentiel, vital
même. 



Ainsi ancrée dans toutes les régions du monde, la Marine nationale peut nouer des relations privilégiées avec les
marines riveraines. Naissent alors de nombreuses coopérations de voisinage, comme avec l’Australie dans le
domaine de la lutte contre la pêche illégale, ou avec certains États des Caraïbes contre le narcotrafic.



UN ATOUT ÉCONOMIQUE

Au regard des nombreuses campagnes d’exploration d’hydrocarbures, l’outre-mer semble déjà être un enjeu
prometteur pour la France. La Guyane et les îles Eparses – Juan de Nova en particulier – représentent les espoirs les plus tangibles. Le gisement guyanais serait en effet évalué à près de 300 millions de barils et les potentialités de Juan de Nova focalisent aujourd’hui l’attention : les ministres de l’Ecologie et de l’Economie ont ainsi récemment prolongé le permis exclusif de recherche d’hydrocarbures liquides ou gazeux dans la zone.



Mais les ZEE de l’outre-mer ne sont pas seulement riches en hydrocarbures : elles concentrent aussi 80 % de la biodiversité française. Autant de ressources halieutiques qui peuvent aujourd’hui être exploitées à des fins alimentaires,
pharmaceutiques ou encore cosmétiques. Les îles Kerguelen et Crozet recensent notamment le premier quota de légines au monde : un poisson très prisé et l’un des plus chers sur le marché. 
Les eaux de Clipperton, elles, regorgent de thonidés. Les fonds marins des ZEE d’outre-mer font également l’objet
d’une attention toute particulière de la part des chercheurs, car ils sont susceptibles d’abriter d’importantes ressources
minérales. 



Des sulfures hydrothermaux ont par exemple été identifiés en Polynésie et dans les Terres australes et
antarctiques françaises (TAAF). Une campagne d’exploration centrée sur les nodules polymétalliques a également été
lancée à Wallis-et-Futuna en 2010 et a permis de découvrir les premières minéralisations hydrothermales dans une ZEE
française. Mais si l’exploration progresse, l’exploitation, bien que techniquement possible, s’avère aujourd’hui encore très
onéreuse.



Ajoutons enfin des caractéristiques particulières qui rendent possible une exploitation du milieu marin pour le développement d’énergies renouvelables porteuses d’autonomie. En Martinique, la centrale Nemo de DCNS doit ainsi tirer profit de l’énergie thermique des mers pour obtenir de l’électricité en permanence. 
En Guadeloupe, EDF étudie la mise en place d’une station de transfert d’énergie par pompage (STEP). Ce système hydroélectrique permet de moduler la production d’électricité en la stockant sous forme de réserve d’eau et de la redistribuer quand la demande
l’exige. La Réunion, quant à elle, semble propice à l’exploitation de l’énergie houlomotrice.



DES ATOUTS À PROTÉGER

Mais ces atouts non négligeables ne manquent pas d’attiser les convoitises. La pêche illicite et non réglementée (INN),
dont souffrent la Guyane, les TAAF ou les territoires du Pacifique, en est l’exemple flagrant. C’est pourquoi la Marine
nationale et les administrations qui participent notamment à l’organisation de l’action de l’État en mer ont lancé un vaste
programme de renouvellement de leurs moyens outre-mer.



Des bâtiments multi-missions (B2M) seront ainsi prochainement affectés en Nouvelle-Calédonie, en Polynésie,à la Réunion 
et aux Antilles, en attendant les nouveaux bâtiments de surveillance et d’intervention maritime (Batsimar). Un nouvel Astrolabe sera aussi chargé du ravitaillement de la base Dumont d’Urville, en Terre Adélie, et remplacera l’Albatros pour des missions de soutien et de surveillance dans les TAAF. Mais ces différents moyens mis en place doivent poursuivre leur développement : la
préservation des trésors de nos outre-mer en dépend. 



Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mar 16 Aoû 2016 - 20:10

Salinité-t°-Portance

qtion 
Pourquoi un Tirant d'eau l'été ????
L'hiver il est différent



oui, la salinité de l'eau change, donc la portance... la ref de base c'est l'été

La salinité de l'océan

Dans les régions où il y a des évaporations élevées, l'eau de la mer devient plus salée, tandis que la salinité chute dans les régions plus fraîches, en raison de la fonte des glaces. La salinité des océans change entre 30 et 37 (3 et 3,70 %). L'eau de mer contient en moyenne environ 35 grammes de sel par litre.

Comme on peut le prévoir, la densité de l'eau de mer dépend davantage de la salinité que de la température. La densité de l'eau de mer est également plus sensible à la température que celle de l'eau douce. Notez le maximum de densité de 4,01 à 5º et la salinité 5 (0,50%). (en fait 4,40 à 3ºC pour 0,50% salinité) et une valeur semblable pour l'eau douce à 4ºC. Ce maximum de densité disparaît pour l'eau d'océan. L'eau de mer froide est environ 2,40% plus lourde que l'eau douce froide ou chaude.

La répartition de la salinité en surface est moins zonale que celle de la température. Le caractère zonal de la distribution de la température est dûe au fait que la température de surface est liée à l'ensoleillement, qui dépend fortement à la latitude. Le premier facteur qui détermine la salinité est le bilan évaporation - précipitation qui est moins zonal que l'ensoleillement (forte influence des climats continentaux). Ainsi, les effets de la très forte évaporation au niveau des anticyclones subtropicaux (comme l'anticyclone des Açores) apparaît nettement dans la distribution de salinité de surface. Inversement, les précipitations abondantes de la région équatoriale font que la salinité est plus faible au voisinage de l'équateur. D'autres phénomènes ont des effets visibles, comme l'apport des grands fleuves, en particulier dans l'océan atlantique, qui reçoit les eaux des plus grands fleuves de la planète (Amazone, Niger, Congo). La salinité chute dans les régions plus fraîches, en raison de la fonte des glaces. La salinité des océans varie entre 30 et 37 (3 et 3,70 %). L'eau de mer titre en moyenne environ 35 grammes de sel par litre.


NOM /SALINITE g/L (moyenne)

Mer Baltique 07,00
Océan Antarctique 34,70
Océan Pacifique 35,00
Océan Indien 36,50
Océan Atlantique 36,50
Mer Méditerranée 38,50
Mer Rouge 39,70





La salinité est lié à la climatologie, alors voyons les mecanismes de base de la température de l'océan

L'océan est plus chaud que l'air en moyenne (annuelle), les écarts de la température sont en moyenne assez faibles (environ 0,80°C aux tropiques) mis à part près de certaines côtes et dans les régions glaciaires.



Moyenne annuelle de la température de la surface de l'océan (en °C)

La variation des précipitions dépend de la variation de la température de l'océan.

A l'ouest du Pacifique, sous l'influence des alizés se forme un immense réservoir d'eau chaude, aussi grand que la surface des USA. Mais par périodes de 3 à 7 ans, les alizés faiblissent et les eaux chaudes gagnent l'est du Pacifique. C'est une anomalie climatique connue sous le nom d'El Niño, apparaissant en décembre sur les côtes du Pérou. Cette anomalie de la température de l'océan entraîne une activité orageuse importante, là où règne habituellement la sècheresse. la formation des cyclones est favorisée par ce transfert d'eau chaude et touche des zones habituellement épargnées comme la Polynésie. El Niño modifie les climats en provoquant des inondations ou des sécheresses, parfois catastrophiques.

Dans l'Atlantique du nord, un phénomène nommé l'oscillation du Nord Atlantique (NAO) est le principal mode de la variabilité climatique dans ce secteur. Issue de l'interaction entre océan et atmosphère, son activité est plus marquée en hiver.
La NAO (Oscillation du Nord Atlantique) est une variation du climat naturelle qui a des impacts importants sur le climat de l'Europe de l'ouest, des environs du nord de l'Afrique et de l'est de l'Amérique du Nord. La NAO a des effets bien plus importants en hiver qu'en été. C'est vers 1920 que les deux météorologues, l'autrichien Friedrich et l'anglais Gilbert Walker ont découvert l'Oscillation du Nord Atlantique.
Cette Oscillation a aussi une certaine influence, car elle détermine le positionnement et la trajectoire des dépressions de l'hémisphère Nord. La variation de ce phénomène dépend de la pression atmosphérique.

Plus la différence des anomalies de pression entre l'anticyclone des Açores et la dépression d'Islande est importante plus l'index de la NAO est positif. Alors un vent d'ouest important souffle vers l'est en apportant la douceur de l'océan Atlantique sur l'Europe centrale et méridionale et la pluie sur l'Europe du nord et en repoussant l'air froid venue de la Sibérie. Le sud-est des Etats-Unis a un hiver plus doux et humide mais le Québec et le Groenland ont un hiver plus froid et sec.



Le jet-Stream est plus situé vers le nord tout comme les trajectoires des dépressions qui semblent plus intenses en phase positive. Avec une différence de pression plus importante entre les anticyclones et les dépressions, l'Europe connaît plus de tempêtes et plus importantes.

Maintenant que vous avez compris la salinité, et les variation de t° des océans et de leur conséquence
et pourqoi nous avons eu un hiver pluvieux, doux avec de belle tempete
 Nous allons continuer.....
(tout cela est à relier au mouvement de l'eau formant la houle et aux courrants marin 



Moins la différence des anomalies de pression entre l'anticyclone des Açores et la dépression d'Islande est importante plus l'indice de la NAO est négatif.

Comme le vent d'ouest est calme l'anticyclone de la Sibérie amène de l'air froid et sec sur l'Europe. Les perturbations s'engouffrent plus au sud, apportant des pluies sur les régions méditerranéennes. Le sud-est des Etats-Unis a un hiver plus froid mais le Québec et le Groenland ont un hiver plus doux.

Lors du NAO- le Jet-Stream est plus situé vers le sud que lors du NAO+ c'est la raison pour laquelle que l'Afrique du nord est plus humide que la normale.





INDICE DU NAO

Cette oscillation peut être quantifiée par un indice. L'indice se calculant avec la méthode la plus facile est la différence de la pression d’une station météorologique proche de l’anticyclone des Açores (Lisbonne ou Ponta ou Delgada ou Gibraltar, etc.) et d’une station proche de la dépression d’Islande (Reykjavik ou Stykkisholmur ou Akureyri, etc.) selon la formule de Rogers (1984).

L'indice ce calcul pour chaque hiver et il est compris entre -5 et +5.

A droite un schéma représente la circulation géostrophique associée à la NAO. Fp indique la force de pression, Fc la force de Coriolis et Vg le vent géostrophique parallèle aux lignes isohypses (hausse de la pression en trait plein rouge, chute de la pression en trait pointillé bleu). Les lieux classiques pour le calcul de l’indice du NAO sont repérés par des points de couleur (rouge pour les Açores et bleu pour l’Islande).





PREVISION SAISONNIERE

Le NAO est le phénomène climatique qui a le plus d'effet sur les hivers. Environ 15% de la variance mensuelle de la NAO en début d’hiver semblerait prévisible plusieurs mois à l’avance. Suivant l'anomalie de la SST (Température de la Surface de la Mer) de l'Atlantique du Nord du mois de juillet, août et septembre il serrait possible de prévoir si l'indice du NAO va être positif ou négatif et donc d'avoir une idée si l'hiver va être correcte ou froid ou doux.

Si l'anomalie de la SST est positive a l'Est de l'océan Atlantique du Nord, le long du tropique du cancer et entre le sud du Groenland et de l'Islande, mais négative au Ssud-Est de Terre-Neuve alors ceci prévoit un NAO- pour l'hiver. Cette structure océanique est dite « en fer à cheval » (voir ci-dessous fig. a) [Czaja et Frankignoul, 1999].

Si l'anomalie de SST est tout l'opposée de celle citée ci-dessus et donc se caractérisant par une sorte de « tripôle » en latitude cette structure océanique est associée au régime NAO+ (voir ci-dessous fig. b).
La ressemblance des anomalies de la fin de l’été est déterminée par leurs projections spatiales sur les deux structures des figures a et b ci-dessous à droite, projections que l’on reporte dans l’espace réduit représenté par la figure ci-dessous à gauche. Quand le rond tombe dans l’espace blanc, une phase positive de la NAO est prévue et inverse si le rond tombe dans l’espace gris. Plus le rond s’écarte de la ligne de séparation entre le blanc et le gris, plus la NAO de l’hiver suivant sera intense. 22 prévisions du NAO sur les 26 hivers est prévu avec succès. Bien sûr, des mauvaises prévisions existent comme celles des hivers 1975 et 1983, où une NAO positif a eu lieu au lieu de la prévision négative, et des années 1985 et 1986, où une NAO positive est faussement prévue.




Projection des anomalies de fin d’été de chaque année de la période 1949-2003 sur les deux modes des figures a et b. Les ronds bleus correspondent aux hivers avec un NAO+ (deux mois sur trois pour les bleu clair, trois sur trois pour les bleu sombre), les ronds jaunes et orange aux hivers dominés par les régimes NAO- (deux mois sur trois pour les jaunes, trois sur trois pour les orange). Les ronds blancs représentent les hivers où les régimes NAO ne sont pas prédominants

LES LIENS ENTRE L'OCÉAN ET L'ATMOSPHERE

LA DYNAMIQUE DE L'OCEAN
L'océan couvre 71 % de la surface de la Terre (soit près de 361 millions de km2) se qui représente 1,322 milliard de km3 d'eau !

La dynamique des océans est surtout animée par la circulation atmosphérique et la rotation de la Terre. La pression et surtout le vent expliquent dans une mesure notable l'existence et la direction des courants de la surface. Les mouvements de ces derniers sont liés aussi à la densité de l'eau, qui varie selon la température et la salinité.

La théorie Ekman permet d'expliquer la raison pour laquelle les courants décrivent des mouvements cellulaires. Des phénomènes de divergences et de convergences sont provoqués par l'effet du vent et de la déviation de Coriolis.
- Lorsqu'on a un vent d'origine anticyclonique (tournant dans le sens des aiguilles d'une montre dans l'hémisphère nord), l'eau s'accumule (convergence) au centre. Alors pour compenser l'élévation de la surface, la thermocline plonge en profondeur. 
- Lors des vents dépressions (tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre dans l'hémisphère nord) le phénomène s'inverse, ce qui provoque un mouvement ascendant de l'eau de mer et une remontée de la thermocline : c'est le pompage d'Ekman.

Fréquemment des remontées d'eaux (upwelling) près des côtes Portugal, de la Mauritanie, du Pérou... ont lieu pour renouveler l'eau de la surface qui est chassée au large par les vents.



LA CIRCULATION DE L'OCEAN
On connaît différents courants marins :

Le premier est le courant océanique horizontale, qui est dû aux vents comme les Alizés, Cinquantièmes Hurlants... et à la rotation de la Terre. Parmi ces courants il y a le Gulf Stream et le Courant du Labrador dans l'Atlantique nord, le Kuroshlo et bien d'autres dans le Pacifique comme on peut le voir sur la carte de la circulation océanique en surface.






La deuxième circulation, ce sont les courants qui plongent vers les profondeurs pour remonter vers la surface des océans. Les différences de températures (l'eau froide est plus dense que l'eau chaude) et/ou de salinité (l'eau salée est plus dense que l'eau douce) entre les différentes couches de l'océan, entrent en jeux dans leurs mouvements . Quand la circulation horizontale amène de l'eau dense au-dessus d'une couche qui l'est moins, l'eau de surface plonge alors vers les profondeurs et met en mouvement une circulation "verticale" comme c'est le cas dans l'Atlantique nord : 

Entre la couche superficielle chaude et une couche plus profonde, froide on a une "rupture" nommée la thermocline se situant entre 10 et 800 mètres de profondeur. Des courants qui prennent place dans cette couche superficielle suite aux variations de la thermocline (qui change lentement de profondeur avec divers processus, comme par exemple El Niño) sont appelée la "circulation thermocline".


- Enfoncement thermocline dans boucle giratoire (sphère chaude)
- Température moins variable dans sphère froide (circulation thermohaline)


On a la circulation thermohaline qui est une circulation à très grande échelle et qui brasse l'ensemble des bassins océaniques. Dans l'Atlantique nord, le courant arrive dans la Mer de Norvège et du Labrador où de la glace de mer se forme. Le taux de salinité des eaux est plus élevé, l'eau froide, plus dense, plonge dans les profondeurs de l'Océan Atlantique le long des côtes américaines Nord et Sud, traverse l'Atlantique Sud pour pénétrer dans l'Océan Indien. Puis une partie des eaux remonte à l'ouest de l'Australie et le reste dans le Pacifique Sud. Dans le Pacifique Nord les eaux refont surface en traversant les zones tropicales où elles se réchauffent.




Le Gulf Stream (et sa prolongation, la dérive d'Atlantique nord) apportent de l'eau chaude et salée au nord-est de l'Atlantique, en chauffant l'Europe de l'ouest.
L'eau se refroidit, se mélange à de l'eau froide venant de l'océan arctique, et devient si dense qu'elle descend, au sud et à l'est du Groenland.
Si on va plus loin, on voit que ce courant fait partie d'un plus grand système, en reliant l'Atlantique nord...
... l'Océan atlantique tropical...
... l'Océan atlantique du sud...
... les océans pacifiques indiens et...
... l'océan méridional. Davantage de descente de l'eau dense se produit près de l'Antarctique.
Si nous regardons au-dessous de la surface, on trouve deux régions avec d'importantes descentes (Sinking) s'étendant sous la surface de l'océan....
...affectant les océans de presque toute la Terre à une profondeur de 1000 m et en-dessous...
L'eau froide et dense graduellement chauffée, revient à la surface des océans.
Cette circulation en boucle fermée, est nommée la circulation de la thermohaline.

 


En profondeur, le courant connaît une circulation caractérisée par sa lenteur (souvent de 15 à 25 cm./.seconde). L'eau qui remonte le Pacifique Nord est la même que celle qui est descendue de l'Atlantique Nord il y a quelques centaines ou milliers d'années.

Les océans peuvent être assimilés à la «mémoire à long terme» du climat. La vapeur d’eau demeure dans l’atmosphère pendant 10 ans en moyenne (avant de se déplacer vers une autre partie de la biosphère), mais la durée moyenne de «résidence» de l’eau dans les océans serait d'environ 3.000 ans.


L'âge des eaux profondes de l'océan vers 3000 m.

après cette chronique vous ecouterez avec une autre oreille certaines elucubrations sur le réchauffement climatique


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mar 16 Aoû 2016 - 20:13

La Houle


Les vagues sont une vibration de la surface de l'eau due au frottement du vent sur la surface. Leurs amplitude (verticale entre le niveau de la mer et la crete de 2 vagues soit 1/2 creux-hauteur en m) peuvent atteindre plusieurs m,voir dizaine de m lors de tempetes (atlantique nord) 
on peut représenter la houle sous forme d'une sinusoide, l'axe horizontal (abcisse)etant le niveau de la mer, l'axe vertical (ordonnés)positif = amplitude, la somme de l'axe vertical+ et de l'axe vertical - = le creux (distance entre le point haut et le bas de la sinusoide)
l'oscillation peut se propager très loin (<>10/20000km, n'est pas anormal) les vagues n'ont alors plus de liaison avec le vent qui les a crée : c'est la HOULE.
ainsi la houle d'atlantique sur l'europe est originaire de vagues naissantes sur les cotes americaines et qui peuvent se renforcé par des vents locaux
l'eau en haute mer ondule , les particules liquide ont un mouvement circulaire -orbital avec un diametre egal à la hauteur de l'onde plus 1/2 diametre en profondeur,la longueur d'onde est la distance entre 2 cretes de vagues- en d'autre terme elle ne se déplace pas sous effet de houle- l'onde peut atteindre plusieurs dizaine de m -ce qui nous apprend en simplifié, c'est que si l'onde de la houle (la distance de succession entre 2 vagues est de 20m , à 30m sous le niveau il n'y a plus de mouvement- lorsque la mer est calme sans vent l'onde est courte, en tempete avec grand vent l'onde est dite longue
la houle est bien sur aussi tributaire des attactions solaire, lunaire, plus ou moins importantes suivant les periodes et de la rotation de la terre- et de la rencontre de houle contraire (ex détroit de gibraltar)
les courants oceaniques , de plus la t° de l'eau de surface, de l'air engendrant des perturbations =>des vents, qui augmentent par contre coup aussi la houle, la rencontre courrants marinq froids et chauds, engendront des pertubations et de la grosse houle (ex: dans la zone de natuckett (=>ny) ramification du gulf stream rencontre les derniers résidus du courant du labrador) le schema des principaux courrants est toujours interessant à avoir, quand l'on choisi un itinéraire et que l'on craint le roulis
j'espere que l'explication de la houle est suffisament claire- j'ai essayé de simplifiér au maximum 



consequence sur le mouvement des navires en simple
les points principaux à tenir compte: la longueur du navire, sa largeur en liaison avec le tirant d'air de ses super structure, les profil de ses super structure, de son tirant d'eau, egalement de la carene de sa coque + forme de son etrave, de la masse, de la puissance de sa propulsion, de ses organes de direction (pods, arbres avec safrans) - des technologies de stabilisation (ailerons, balatres ) de la position des stabilisations

grand gros resort, n'est pas le meilleurs, petit non plus 
dans une tempete atlantique un navire de 320m/33m tair 45m avec 120 000 cv le bonheur le navire est sur 
6 ondes, la houle par l'éffet des rafales de vent augmente ou rallonge l'onde, avec cette longueur le navire restera au moins sur 5 ondes, et ne plongera pas, limitant ainsi le tangage, le meme navire de 240m sera sur 4
au recourcissement ou au rallongement de l'onde le placera sur 3 et plouf le nez dans le creux, "ballançoire"
autre element important sur le mouvement du navire, le vent sur les super structure (et nos bateaux de croisiere d'aujourd'hui sont des immeubles) si le vent est lateral les raffales prendront en defaut la stabilisation
quelques seconde amorçant un coup de roulie (là les décrochements dans les super structure : ex qm2, costa atlantica.., permettent de faire glisser le vent et limite sont effet de roulis-suretout en vent de 3/4)
- le Favolosa roulera plus que le Mediterranéa dans la meme position meme route-
le tirant d'eau, avant les grands navires avant des te egal ou sup a 10m, /30/33m de large (FRANCE)
aujourd'hui pour conso moins, maxi places, et maxi hauteur le te est diminué est compensé par la largeur de la coque- favolosa avec 290m te 8m passe à 38,5 de large tair 52m, 34Mw =>114000t jb mais sup str droite, mediterranea avec 292m /32 te 7,8 tair 55 34Mw 85000t jb passera mieux au vent avec grosse houle
stabilisation, les ballastres permette d'allourdir le navire en fond aux point qui sont necesaire à compenser les mouvement de mer, par la circulation de masse d'eau, soit sur un bord, ou l'autre, en proue ou en poupe
auxquelle se rajoute les ailerons, l'emplacement de ceux ci est primordial, le mieux pour 2 ailerons = au tier AR du navire
aujourd'hui le meilleur rapport de bon equilibre tout temps avec meilleures mesures, meilleure ligne de superstructure, meilleure puissance, meilleure stabilisation / le QM2
le bon equilibre pour la croisiere standart ce sont les panama max 292/95m sur 32,2m te8m tair 55m puissance 35/45Mw sur pods , stabilisé au 1/3 ar

pour le ressentie des mouvements c'est à chacun, moi quelque soit l'endroit ou je me trouve j'apprecie la houle sans la voir ni infos ... si vous y etes sensible, ne pas lutter, à l'exterieur, regarder plutot l'horizon, plutot que les bords du navire, descendre dans les salons au niveau des receptions, manger suffisament mais pas trop, pas d'alcool, toujours dans les escaliers se tenir a la rampe la main en dessous et non dessus, descendre les marches en biais pied à pied, ce n'est pas elegant mais cela evite l'hopital de bord
eviter les medicaments,meme si il sont gratuit à la reception
la grosse mer , c'est aussi un charme de l'aventure croisiere, et tout le monde un jour à ete malade ou au moins mal foutue , pendant une tempete






pour le bon vent bonne mer, priez poséidon... avec un whisky a la main... ça marche


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mar 16 Aoû 2016 - 20:35

Voici l'échelle des vent et l'echelle de la mer

il y 2 echelles de bases :
1 l'état de la mer de 0 à 9
et les vents de 0 à 12 beaufort
les 2 echelles sont en parti la résultante des 2 composantes, mais pas seulement

en resumé simple :

l'echelle beaufort (=>vents)
0 calme
1 très legere brise 1-5km/h
2 legere brise 6-11km/h
3 petite brise 12-19 km/h
4 jolie brise 20-28 km/h
5 bonne brise 29-38 km/h
6 vent frais 39-49km/h
7 grand frais 50-61km/h
8 coup de vent 62-74km/h
9 fort coup de vent 75-88km/h
10 tempete 89-102 km/h
11 violente tempete 103-117km/h
12 ouragan> 118km/h

le marin ou le plaisancier en ecoutant la méteo sait instantanément et sans risque de confusion par l'incompréhension des chiffres ce qui lui arrive dans les prochaines heures, et ce qu'il doit en déduire en terme d'action à engager ex vent frais :6 beaufort, vent 39-49km/h le voilier de plaisance diminue la surface, mer 3m si l'annonce grand frais il ne va pas quitter le port, vent 7 beaufort 50-61km/h vague 4m

pour la mer
0 sans ride
1 calme ridée
3 belle couverte de vaguelette
3 peu agitée 0,50 à 1,25m
4 agitée 1,25 à 2,50m
5 forte de 2,50 à 4m la croisiere s'amuse , on ne sent meme pas la mer avec les stab, ouf ouf..
6 très forte de 4à 6m le bonheur de la croisiere, zig zag dans les coursives
7 grosse 6à 9m la croisiere se crispe
8 très grosse 9 à 14m la croisiere est très très détendue, fesses serrées dans sa couchette avec son gilet comme oreiller
9 mer enorme, la croisiere apprécie l'aventure ....WouaAfF

en croisant les 2 echelles tout est clair dans les carrés??...

souvent les croisieristes confondent l'état de la mer avec les vents
ex nous avons subit force 7 dans le golfe du lion...? 7 beaufort (de vent) grand frais, vent 50-61km/h vagues de 4m reellement zig zag dans la coursive no pb
mais si c'est la classification de l'etat de la mer ; là ça joue, mer grosse vague de 6à 9m là on passe en 9 beaufort , grosses lames ecume dans le vent, la mer fume; le croisieriste mange leger, le pecheur de terre neuve, boit une rasade de rhum et va relever ses morues........

en croisant les 2 echelles
de l'echelle beaufort, traduit en vague, cela donne en simplifié:
1 = 0,1m
2 = 0,2
3 = 0,6
4 =1m
5 =2m
6 =3m
7 = 4m
8 = 5m
9 = 7m
10 =9m
11 =11,50m
12 = > 14m

maintenant à vos calculettes 

ex: vent frais (6) forcissant à grand frais (7) , mer 5 = (vents de39-49 forcissant 50-61km/h,mer agitée lames de 2,5à 4m - aspect :deferlantes,ecume, embrums-)- le bonheur du marin


Voici un tableau memo de la méteo marine, pour ne pas etre un croisieriste idiot







Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 22 Aoû 2016 - 6:27

20/08/2016

Triangle des Bermudes



Dans cette zone située entre les Bermudes, Porto Rico et la Floride, des dizaines de bateaux et avions auraient disparu au fil des années. Alors que la légende a vu le jour il y a 70 ans, des scientifiques relancent une théorie qui expliquerait (peut-être) tous ces drames.



Et si, pour percer le mystère du Triangle des Bermudes, la solution venait… de Sibérie ? C’est du moins l’hypothèse émise par des scientifiques, et dont un article dans le Journal of Geophysical Research s’est fait l’écho. Selon eux, en résumé, les bulles de méthane libérées par le sol sous-marin pourraient expliquer beaucoup de choses dans le fameux Triangle…

De quel phénomène parle-t-on ?


D’abord, préalable essentiel avant de parcourir cet article : le sol sous-marin contient du méthane. « Il y a du méthane emprisonné par l’action des bactéries sur la matière organique, qui se retrouve dans le sédiment », explique Gilles Reverdin, chercheur au CNRS et au laboratoire en océanographie et du climat, expérimentation et approches numériques (LOCEAN, à Paris). Dans certaines zones du globe, le méthane présent dans le sol se transforme en glace, et « devient alors ce que l’on appelle les hydrates de méthane ».



On en vient à la Sibérie… « Le danger dont ils parlent dans cette étude, ce sont les « pingos », dans les mers du Nord. Ces pingos sont des sortes de monticules d’accumulation de méthane, qui n’est donc pas libéré continuellement. Et à cause du réchauffement des eaux (lié au réchauffement climatique), le méthane n’est pas stable et ça forme une grosse poche de gaz. » Cette poche de gaz ou ce monticule serait, dans certains endroits, susceptible de libérer soudainement un nuage de bulles de méthane… Lequel provoquerait une sorte d’explosion sous-marine.

Les scientifiques auteurs de cette théorie disent avoir déjà observé ce phénomène en Sibérie. Sur terre, cela crée d’immenses crevasses baptisées « dolines ». En mer, dans la partie sud de la mer de Kara, deux « pingos » – étape précédant l’éclatement de la réserve de méthane – ont déjà été repérés au large de la péninsule russe de Yamal…



Pourquoi faire le lien avec le Triangle des Bermudes ?

Parce que ces scientifiques estiment que ce phénomène pourrait se produire dans le Triangle des Bermudes, ce qui permettrait d’expliquer toutes ces mystérieuses disparitions. En se libérant en masse après « l’explosion » des monticules, le méthane « glacé » transformé en gaz diminuerait alors la densité de l’eau et lui donnerait un effet « mousse » jouant sur la portance des bateaux.

Dans les cas extrêmes, une sorte de « trou » se créerait donc dans l’océan, dans lequel un bateau s’enfoncerait car il serait dès lors incapable de flotter. Prenez l’image d’une flûte de champagne : imaginez un bateau flottant sur la mousse, il se retrouvera quoi qu’il arrive aspiré vers le bas de votre verre au fil des secondes…

L’hypothèse des bulles de méthane avait d’ailleurs été émise en 2001, lorsque l’épave d’un chalutier avait été découverte au fond de l’eau, posée à plat au centre d’un cratère sous-marin géant. L’endroit (une région sous-marine vestige de l’éclatement d’anciennes poches de gaz), se prêtait parfaitement à cette théorie. Et le bateau, en plus, était posé droit sur sa quille, intact en apparence, comme s’il avait été aspiré dans un trou…



Est-ce crédible ?

Oui, estiment certains scientifiques, ajoutant même que la forte concentration de méthane dans l’air pourrait entraîner de fortes turbulences atmosphériques et donc des difficultés… en l’air, pour les avions ! Sauf que cet avis est loin de faire l’unanimité chez les chercheurs.

« À titre personnel, dans cette région, cela me paraît complètement fantaisiste, confie Gilles Reverdin. Il faudrait vraiment une très grosse bulle pour arriver à retirer de la portance. Dans le golfe du Mexique, il y a énormément d’accumulation de sédiments, et de temps en temps des émanations de méthane assez fortes. Mais ce sont des champs de petites bulles, rien de plus ! De là à tirer un bateau vers le fond… »

D’autant, dit-il, que « les fonds sont profonds, environ 4 000 mètres. Dans cette région dite du Triangle des Bermudes, le méthane devrait donc se redissoudre dans l’eau avant d’arriver à la surface… »

Selon ce chercheur, pareille théorie ne serait recevable que dans « des régions froides, où le méthane, au lieu d’être sous sa forme gazeuse, est sous forme de glace, dit-il. Je pense aux pourtours de l’Arctique, en mer de Barentz et Kara, etc. là où il y a eu de forts réchauffements des eaux. Là, effectivement, il y a un risque. Mais dans la région du Triangle des Bermudes, à -4 000 mètres, le réchauffement des eaux profondes est très faible… »



Gilles Reverdin, lui, n’a le souvenir que d’un seul bateau coulé à cause d’une émanation de gaz. « Mais c’était sous l’effet d’une explosion volcanique dans le Pacifique. Un bateau japonais faisait de la recherche et s’était retrouvé pile à l’endroit d’une explosion volcanique sous marine. Là, le champ de bulles était suffisant pour qu’il n’y ait plus de portance. »

Alors, quelle est l’explication ?

Comme toute légende, la réalité a évidemment été amplifiée, dénaturée, pour faire naître un mythe. Néanmoins, les disparitions dans cette zone sont une réalité. Ce qui fait dire à Gilles Reverdin : « Il pourrait y avoir deux explications. D’abord la météo. Dans cet endroit, vous avez des vents très faibles et d’un coup, une tempête, un cyclone… Et puis il y a les sargasses, ces algues flottantes qui sont sources de gros problèmes pour nombre de marins. Dans ces régions chaudes, pas très riches en sel nutritif, où les vents ne sont pas toujours très forts, il peut y avoir beaucoup d’algues. En fonction de la taille de votre bateau, ce n’est parfois pas évident de s’en sortir. » Le mystère demeure, donc.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mar 20 Sep 2016 - 7:36

19/09/2016

Le groupe norvégien Kongsberg vient d’annoncer un partenariat avec l’université de Bodø, les écoles maritimes de Bodin et des Lofoten ainsi que le comté du Nordland pour la mise en place d’un « campus maritime nord ». Celui-ci a pour vocation de proposer des formations en matière de sauvetage et de réponse à la pollution dans les zones arctiques. Il s’adresse à la fois aux organismes publiques en charge du sauvetage dans la région polaire, aux armateurs et à l’industrie pétrolière.




Le simulateur de navire rapide de l’école de Bodin va être amélioré pour recevoir une installation de positionnement dynamique DP2. Aux Lofoten, c’est un simulateur entièrement dédié à la gestion de la pollution par hydrocarbure qui va être mis en place. Et à l’université du Nord, Kongsberg va livrer quatre simulateurs de passerelle, un système de gestion de crise et de surveillance.

L’ensemble de ces simulateurs va former une plateforme internationale de formation et de coopération en matière de gestion des urgences en milieu arctique.


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Message par corsair le Mar 20 Sep 2016 - 7:38

LES FLUX MARITIMES, INDISPENSABLES MAIS VULNÉRABLES

L’importance des flux maritimes de marchandises est un des aspects majeurs de la mondialisation. L’économie mondiale est désormais en réseau. Les lieux de production des matières premières, de fabrication, d’assemblage, de finition et de distribution de produits sont dispersés.
De ce fait, les flux de marchandises sont en très forte croissance. La mer y joue un rôle essentiel. 90 % des échanges internationaux – en volume – passent par la mer.
Les économies développées, européennes et françaises notamment, sont fortement dépendantes de la fluidité de ces flux maritimes, mais les routes empruntées sont vulnérables.
Un trafic maritime de marchandises en augmentation constante
L’augmentation du transport maritime de marchandises a été en grande partie à l’origine de l’accroissement des échanges commerciaux. De 2,7 M2 de tonnes en 1970, il est aujourd’hui de 8 M2 et devrait encore doubler d’ici 2020.




Il bénéficie de deux avantages :

La liberté de circulation en mer : A la différence des transports par voie terrestre, il ne connait pas l’obstacle des frontières et des chaînes logistiques complexes.
Un coût de transport peu coûteux : 30 fois moins cher que le transport terrestre car il utilise des infrastructures de grande dimension (un navire de 30000t équivaut à 750 poids lourds). L’invention du conteneur dans les années 60 a été une révolution aux conséquences multiples (voir encadré).
La forte dépendance des économies européennes au trafic maritime
Les économies développées sont aujourd’hui organisées selon une production à flux tendue. La fluidité des échanges est donc vitale, au premier desquels les échanges maritimes. À titre d’exemple : plus de la moitié des circuits électriques intégrés et des micro assemblages importés par la France en 2010 ont emprunté la voie maritime. Les économies européennes ont évidemment très dépendantes des flux d’hydrocarbures transitant par la mer.

Des routes maritimes vitales

Elles relient les quatre pôles de l’économie mondiale : Europe, Amérique du Nord, Proche et moyen Orient, Extrême Orient.
L’axe Asie-Europe est essentiel à l’industrie européenne mais il est désormais dépassé en volume par l’axe transpacifique (Asie – Amérique)
La fluidité de ces routes est un enjeu maritime et économique majeur. Six passages (détroits ou canaux) sont privilégiés car ils permettent de réduire sensiblement les distances : Ormuz, Bab-al-Mandeb, Malacca, Bosphore, Suez et Panama.

L’axe Asie-Europe emprunte 4 de ces passages.
Des routes, donc des flux vulnérables
Ces routes maritimes très fréquentées peuvent être perturbées par de multiples raisons :
- risques politiques (blocage des détroits par exemple)
- encombrements dû à une fréquentation excessive
- contraintes naturelles imprévisibles (tsunami …)
- risques environnementaux (marée noire, pollution marines)
- risques terroristes liés à la concentration et à la valeur des marchandises transportées (piraterie, détournement)

Les conséquences de ces risques sont multiples:
l’augmentation du coût des assurances (multiplié par 4 depuis la résurgence du risque de piraterie au large de la Somalie par exemple)
la nécessaire modernisation ou extension de certaines infrastructures (à Panama notamment)
l’obligation de surveiller et d’assurer la sécurité des zones les plus resserrées ou les plus sensibles (au large de certains États)
Pour limiter ces risques, des routes moins directes sont empruntées (par Bonne Espérance par exemple). A plus long terme, d’autres routes seront ouvertes, par le Nord principalement.



La route de l’Arctique

Ces nouvelles voies maritimes seront ouvertes grâce au réchauffement climatique. Elles permettront de réduire très sensiblement les distances et d’éviter les zones sensibles.
Exemple : distance Europe du Nord , Vladivostock : 11 000 milles nautique par Suez, 7600 par le détroit de Bering (route du Nord Est)
La diminution des glaces et les perspectives de la construction navale laisse envisager l’utilisation de ces routes à des fins commerciales vers 2020, mais dans des conditions limitées, car les contraintes naturelles et économiques sont fortes.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mar 20 Sep 2016 - 7:39

LA MER, AU CŒUR DES ENJEUX DU XXI° SIÈCLE



La conquête des mers n’est pas un événement récent de l’histoire de l’Humanité. Depuis toujours les hommes se sont aventurés en mer et ont cherché à maîtriser les océans afin d’échanger, contrôler, découvrir et s’ouvrir au reste du monde. La mer figure plus que jamais au cœur des enjeux de notre siècle. La maritimisation est un prolongement de la globalisation.

L’essor du monde et sa structuration se sont établis par la mer, à tel point qu’aujourd’hui la majorité de la population mondiale vit près du littoral. Face à la croissance démographique, au décollage économique de nouveaux pays et à l’amenuisement progressif des ressources minérales et énergétiques terrestres, les espaces maritimes représentent le gisement de la croissance économique de demain. 

Seul le recours – raisonné – aux richesses de la mer permettra de faire face à l’ensemble des défis que posera, à terme, la vie de neuf milliards d’habitants sur une planète en plein essoufflement écologique. Les énergies bleues permettront par exemple de réduire l’émission de gaz à effet de serre et de pallier l’épuisement des ressources pétro-gazières. Enfin, la croissance bleue sera à la source de la prospérité future des États qui sauront aller la chercher.

La richesse des mers

Les ressources halieutiques, issues de la pêche et de l’aquaculture, sont exploitées en proportion de l’augmentation des besoins alimentaires d’une population mondiale en constante expansion. En France, ce secteur fournit à lui seul 25 000 emplois et dégage un chiffre d’affaires annuel de 1,7 milliards d’euros. Et pourtant, il ne couvre que 80 % des besoins du pays.
Mais les océans sont aussi dotés d’une riche biodiversité. De nombreuses molécules transformables en produits thérapeutiques, alimentaires et industriels y sont aussi présentes, sans oublier d’autres richesses encore comme les ‘‘terres rares’’. Les ressources marines sont devenues un enjeu central de l’économie et du commerce maritimes.
Dans le domaine de l’énergie, l’accroissement de la population mondiale et de ses besoins nécessite de développer l’exploitation des hydrocarbures. Le pétrole et le gaz sont aujourd’hui activement recherchés et exploités dans toutes les mers du globe. C’est aujourd’hui vers la Russie, le Qatar, l’Australie ou la Méditerranée que l’on se tourne, sans oublier les vastes réserves arctiques. 
Pour le pétrole, les zones maritimes les plus prometteuses semblent être le golfe de Guinée, la mer Caspienne, le Brésil et le Mexique.
Les énergies marines renouvelables offrent également de grandes perspectives. Les éoliennes offshores permettent de récupérer l’énergie du vent. Elles s’affranchissent des nuisances visuelles et sonores attribuées aux éoliennes terrestres. 
Les courants, les vagues ou encore les marées produisent une énergie que l’on peut récupérer à l’aide d’installations hydroliennes, marémotrices ou houlomotrices. L’énergie thermique des mers permet enfin de produire de l’électricité en exploitant la différence de température entre les eaux de surface et les eaux profondes.

La liberté des mers

Autrefois vecteur de découverte, de conquête de nouveaux territoires puis espace d’échange et d’ouverture, la mer et la liberté de circulation sont devenues un enjeu économique majeur, indispensable au commerce. La révolution de la conteneurisation symbolise le développement de la maritimisation ; elle entraîne une meilleure productivité et une importante diminution du coût réel de transport. 

La progression des flux commerciaux transitant par voie de mer est plus forte que jamais. Depuis les années 1970, le trafic maritime planétaire a connu un gigantesque accroissement, passant de 2,5 milliards de tonnes de marchandises transportées il y a quarante ans à près de 9 milliards aujourd’hui. 80 % de la circulation mondiale des marchandises s’effectue désormais par voie maritime.

Avec la densification  de la présence en mer et à l’heure où l’exploitation du milieu maritime et de ses richesses représente le développement économique de demain, cette liberté doit être maîtrisée. La Convention des Nations Unies pour le droit de la mer (Montego Bay – 1982) avait déjà pour vocation de limiter l’impact humain sur les océans en contrôlant l’exploitation des ressources et en protégeant le milieu maritime de manière générale. De nouveaux défis sont à relever.

Un monde fragile à protéger

L’activité humaine a un impact direct sur les océans. Elle contribue au dérèglement climatique, et elle est la cause de toutes formes de pollutions (d’origine terrestre, collisions, déversements d’hydrocarbures, déchets…). Elle provoque des effets en chaîne sur la qualité des eaux, modifie l’écosystème marin, occasionne l’apparition de nouvelles maladies, la migration des espèces ou leur extinction.

La profusion des ressources marines et la concentration de biens transitant sur les grandes routes commerciales suscitent la convoitise. Des pratiques illicites y prospèrent comme la piraterie les trafics (drogues, armes…), ou  l’immigration clandestine. Les moyens dont usent les trafiquants peuvent être très sophistiqués. Les marines du monde entier sont ainsi sollicitées pour défendre les intérêts des États à travers les mers, protéger les populations, veiller à l’exploitation mesurée des ressources afin de maintenir la paix, assurer la protection des océans et veiller au respect du droit de la mer.

Dans un monde où 80 % de la population vit à moins de 100 km des côtes, les enjeux maritimes impliquent que l’on se préoccupe davantage des océans, que l’on cherche à mieux les connaître, à les exploiter de manière maîtrisée. Apprenons à protéger la mer, car elle est l’avenir de la Terre.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 24 Sep 2016 - 8:57

21/09/2016

Wärtsilä imagine le shipping du futur



Des convois de navires de commerce navigant en formation rapprochée, des sous-marins de transport de marchandises se ravitaillant dans des plateformes ne produisant aucune émission polluante, des bateaux qui chargent, transportent, transforment et livrent un produit fini… Voilà quelques unes  des « visions du futur » du transport maritime imaginées par les ingénieurs et designers du groupe Wärtsilä.

L'énergie verte de plus en plus accessible

« Il faut parier sur l’avenir, se demander à quoi pourra ressembler le shipping dans vingt ans à partir des paramètres qui se mettent en place », expose Willie Wagen, directeur de l’innovation au sein du groupe finlandais. « Prenez par exemple la COP 21 qui s’est tenue à Paris à la fin 2015. Elle va dans le sens de ce qu’attendent de plus en plus les citoyens. Des villes comme Amsterdam ou Copenhague ont annoncé vouloir totalement bannir les émissions polluantes dans les prochaines années. C’est un mouvement global qui va être, sans aucun doute, encadré par de plus en plus de réglementations et un régime de taxes spécifiques ».

Selon Willie Wagen, ce mouvement vers des énergies plus environnementales est déjà en marche chez les industriels et les chercheurs. « Regardons ce qui se passe dans l’automobile : General Motors investit 4.5 milliards de dollars dans la voiture verte du futur, Volkswagen a annoncé un plan de 10 millions d’euros. Plus de 50% des programmes technologiques de recherche universitaires sont dédiés aux nouvelles énergies ». L’effet combiné de la prise de conscience citoyenne et politique avec les progrès de l’industrie et de la recherche et les investissements qui commencent à affluer dans un secteur, dont tout le monde s’accorde à dire qu’il représente l’avenir, devrait permettre de produire rapidement de l’énergie propre beaucoup moins chère.

Les données accessibles à tous créent une nouvelle économie du transport maritime

« Une autre grande tendance vient évidemment de la numérisation de l’ensemble des équipements. Les progrès sont énormes : les senseurs sont de plus en plus intelligents, transmettent de plus en plus d’informations et les données qu’ils fournissent sont de plus en plus accessibles ». L’ère du Big et de l’Open Data a déjà provoqué l’émergence d’une nouvelle économie : « quand les infos sont accessibles à tous, il y a une perte d’avantages pour les intermédiaires. Les relations directes se mettent en place et des modèles comme Uber et AirBnB rencontrent un succès immédiat ».

Willie Wagen va encore plus loin. « La blockchain technology, qui permet le stockage et la transmission d’informations sans organe de contrôle, a permis la création de crypto-monnaie comme Bitcoin. On peut aisément imaginer que ce modèle s’applique dans le transport maritime, pour garantir une transparence et une fluidité dans les changements de propriété de cargaisons ».

Des visions du futur

La combinaison de ces trois éléments, une énergie verte moins chère, un modèle économique sans intermédiaire et la transmission ouverte de données, a été le socle de réflexion pour imaginer son application au monde du transport maritime. « Nous avons imaginé différentes solutions en allant volontairement loin dans le concept ».



Exergo : des batteries à la capacité illimitée

Au rayon propulsion, Wärtsilä a différentes idées : « Exergo est un concept basé sur le constat que la technologie des batteries va évoluer très vite et que bientôt leurs capacités vont être très importantes. L’idée est donc d’imaginer un navire avec une capacité illimitée de stockage d’énergie, alimentée par différents moyens, et capable de fonctionner sur batteries pendant de très longues périodes ».




Z3 : Une propulsion verte payée à l’heure

Z3, ensuite, signifie Zéro Capex, Zéro Offtime, Zéro Emission. « Etre propriétaire d’un bateau ne signifie pas nécessairement de posséder sa propre usine de production d’énergie. Imaginons qu’en tant que fournisseur, je vous débarrasse de votre ancienne propulsion polluante et je vous en livre une nouvelle. Elle est propre, fiable et gratuite et je vous ferai payer uniquement quand vous l’utilisez ».  Une propulsion « pay-as-you-go »  qui enlève la charge de l’entretien à l’armateur.

Liitos : un outil numérique collaboratif pour remplir les navires

A l’heure de l’économie numérique et collaborative, Wärtsilä a imaginé Liitos, l’Uber des mers. « L’idée est d’avoir un outil numérique qui permettent aux chargeurs de communiquer entre eux pour partager un bateau et le remplir. Quand toutes les informations sur le transport sont transparentes et disponibles, c’est facile, pour de nouveaux acteurs, d’entrer dans le jeu. Il suffit de voir ce qu’Amazon est en train de faire en voulant créer son propre segment de transport maritime »

Convoy : des flottilles de bateaux de commerce

Dans le même esprit, Convoy est un concept reposant sur des flottilles de navires, sans doute de plus en plus autonomes, naviguant en escadre. « Les bateaux seront connectés entre eux, ils pourront mettre en commun l’ensemble de leurs paramètres de navigation et comme il y aura moins d’eau à pousser pour les suiveurs, l’économie globale de combustible pourra aller jusqu’à 20% ».



Bean-to-cup : la matière première transformé en produit manufacturé en mer

« Je suis en Amérique du Sud et je charge toute une cargaison de café. Pendant que mon navire fait route vers l’Europe, l’usine embarquée va torréifier, traiter et empaqueter mon café. En arrivant à destination, il pourra être directement distribué au client final. On peut imaginer ce genre de transformation embarquée pour tous types de matières premières. C’est ce que l’aquaculture ou la pêche font déjà, en traitant le poisson à bord ».



Zero : des stations services propres en mer

Zero est un concept d’îles artificielles qui se trouveraient sur les routes maritimes principales. Alimentées par des panneaux solaires ou de l’énergie éoliennes, elles pourraient à la fois servir de station de soutage en combustible propre et de hub de transbordement entre navires océaniques et caboteurs. « De cette manière, les grands navires n’auront plus à entrer dans les ports ».

Et comme rien n’est interdit, Willie Wagen finit en imaginant que « ces îles pourraient très bien servir de plateforme pour de futurs sous-marins de transport ». Après tout, pourquoi pas ?


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 24 Sep 2016 - 8:58

Le programme Espadon achevé 



Le concept est basé sur une solution globale comprenant des moyens complémentaires pour détecter, classifier, localiser, identifier puis neutraliser les menaces sous-marines. Plus concrètement, il s’agit de la mise en œuvre de drones de surface (USV), lancés depuis un bateau-mère vers la zone de recherche et capables, une fois sur place, de déployer et récupérer de manière autonome un sonar remorqué et différents robots sous-marins (AUV d’identification et ROV de destruction de mines). S’y ajoute la possibilité de déployer, également depuis le bâtiment porteur, des AUV de détection, de classification et de localisation.











DCNS, Thales et ECA

Espadon a regroupé, sous la houlette de la DGA, trois industriels principaux : DCNS, Thales et ECA. Pour les besoins du programme, ce dernier a développé plusieurs drones, dont un pour la détection, la classification et la localisation, dit « AUV DCL ». Basé sur le design A27 d’ECA, cet engin, doté d’un sonar latéral SAMDIS de Thales, peut plonger à 300 mètres et offre une autonomie de 30 heures. Il est chargé de quadriller de vastes zones à la recherche de menaces potentielles. Un second drone est ensuite mis en œuvre pour procéder à l’identification de l’engin découvert. Doté d’un sonar haute résolution et de quatre caméras offrant plusieurs angles de vue, cet « AUV I » a été développé sur la base de l’A18 Twin, avec comme objectif, à terme, d’intégrer un sonar suffisamment précis pour compléter les moyens vidéo, qui présentent le désavantage d’être inutilisables si l’eau est trop trouble.





Le Sterenn Du

Cet AUV a été déployé par un USV spécialement conçu pour cette expérimentation et également capable de déployer un sonar remorqué à antenne synthétique T-SAS de Thales, optimsé pour la détection de mines. Mis à l’eau en 2010, le Sterenn Du est un catamaran de 25 tonnes, long de 17 mètres et large de 7.5 mètres. Il est doté de systèmes de lancement et de récupération automatiques. L’un d’eux a été conçu par ECA, qui l’a breveté. Ce dispositif critique est composé d’un portique, qui déploie et récupère une cage sous-marine dans laquelle vient se loger l’AUV. Ce portique dispose d’un système d’amortissement qui permet de stabiliser la cage par des mers formées et, ainsi, faciliter la rentrée de l’AUV. Alors que l’USV doit pouvoir travailler dans des conditions météo difficiles, le drone, au retour de mission, détecte grâce à un sonar et des algorithmes spécialement développés par ECA le câble d’accroche lui permettant de pénétrer dans la cage et, ainsi, d’être récupéré.



Le concept validé

Les nombreux tests menés ces dernières années grâce à Espadon ont permis de confirmer la faisabilité d’un concept innovant de système de guerre des mines basé sur l’emploi combiné d’USV avec sonar remorqué, d’AUV mais aussi de robots télé-opérés de type ROV équipés d’une charge explosive et chargés de neutraliser les mines. Le Sterenn Du s’est parfaitement comporté en mode télé-opéré et a pu mettre à l’eau de manière autonome et jusqu’à mer 4 son sonar remorqué et l’AUV I, qui ont tous deux donné satisfaction, de même que l’AUV DCL, testé à partir de 2015.

En matière de transmissions de données, les AUV, après avoir balayé le fond marin, remontent à la surface pour transférer leurs images vers le bateau-mère ou l’USV, qui sert alors de relais, au moyen d’ondes hertziennes. Les ondes acoustiques sont également utilisées pour communiquer avec les AUV, mais elles ont une portée de quelques km seulement et servent donc uniquement à connaitre les paramètres des drones (position, charge de la batterie, phase de la mission…) et les reconfigurer en cours de mission. Le débit reste aujourd’hui trop faible pour la transmission en temps réel d’images sonar ou vidéo. 

Au niveau du rayon d’action, l’USV devrait pouvoir être déployé à une vingtaine de nautiques du bateau-mère et les AUV à une dizaine de nautiques de l’USV, permettant au bâtiment de rester loin de la menace, ce qui est aussi un avantage tactique, par exemple pour éclairer discrètement une zone en amont d’un débarquement.



Cap sur le programme franco-britannique MMCM

Les travaux menés dans le cadre d’Espadon vont servir au programme franco-britannique MMCM (Maritime Mine Counter Measures), qui constitue pour la Marine nationale l’un des éléments du SLAM-F, à savoir celui portant sur les systèmes de drones. Lancé dans la lignée du traité de Lancaster House, conclu en 2010 entre Paris et Londres, MMCM a vu la notification d’un contrat d’études à Thales et BAE Systems en mars 2015. Un an plus tard, à l’occasion du sommet d’Amiens, les gouvernements français et britanniques ont annoncé leur intention d’engager cette année la phase suivante, visant à développer et réaliser un prototype pour chaque pays. Le système sera basé sur l’emploi d’un AUV dérivé de l’A27 d’ECA, ainsi que d’un USV de 11 mètres du type C-Sweep (Halcyon) du britannique ASV, qui déploiera un sonar à ouverture synthétique de Thales et des ROV de destruction de mines fournis par Saab.




Les drones d’Espadon toujours utilisés à Brest

Quant aux matériels réalisés pour les besoins d’Espadon (Sterenn Du, AUV I, AUV DCL et sonar remorqué), ils continuent d’être exploités même si le programme est terminé. Propriété de la DGA, ces équipements basés à Brest servent pour mener des essais en collaboration avec la Marine nationale et ses équipes de guerre des mines. Ces campagnes ont notamment pour objectif de conforter les militaires français dans la façon dont ils utiliseront leur futur système dronisé, dont la mise en service est prévue au début des années 2020.

Infos + corsair / presse militaire du 22/09/2016



En 2009, le programme Espadon a été confié par la Direction générale de l’armement (DGA) à DCNS, ECA Group, spécialiste de la robotique, et Thales Underwater Systems. Il s’agissait alors de préparer le système de lutte anti-mines futur (SLAMF), destiné à remplacer, à l’horizon 2020, les moyens actuellement utilisés contre les mines.

Le concept du SLAMF repose sur le « Sterenn-Du », un catamaran de 25 tonnes (pour 17 m de long et 7,5 m de large) faisant de « porte-drones » de surface et à bord duquel sont embarqués des sonars et des robots sous-marins conçus pour détecter et identifier, voire détruire, les mines. L’idée est de pouvoir ainsi « traiter » discrétement de vastes zones sans avoir à exposer la vie des opérateurs.

Ce programme revêt une importance majeure dans la mesure où les mines, faciles d’emploi, sont largement utilisées dans tout conflit naval, que ce soit pour empêcher une opération militaire, une action militaire, voire le trafic maritime commercial. En outre, il doit aussi permettre la protection des bases navales françaises.

En 2011, la capacité de mettre à l’eau puis de récupérer un drone sous-marin a été testée avec succès, de même que l’automatisation complète du système. Les années suivantes, plusieurs nouveaux robots ont été testés, dont un capable de détecter et d’identifier de façon autonome les différentes sortes de mines.

Finalement, le programme Espadon s’est terminé, avec succès, en juin dernier. L’annonce n’a été faite que très récemment [.pdf] par ECA Group, qui a été, a-t-il précisé, « chargé de tous les composants robotiques du système. »

« ECA a notamment produit les robots sous-marins autonomes (AUV) longue endurance A27, les robots sous-marins autonomes d’inspection A18-T, le système de commande à distance du drone naval de surface Sterenn-Du ainsi que le premier système de lancement et de récupération de robot sous-marin autonome (AUV) à partir d’un drone naval de surface (USV) », a en outre rappelé l’industriel.

Les résultats du programme Espadon serviront au projet franco-britannique appelé MMCM (Maritime Mine Counter Measures) et dont le SLAMF est l’un des éléments. En attendant, il aura permis à ECA Group de développer de nouvelles solutions pour « la communauté offshore, dans la mesure où », a-t-il indiqué, « des robots sous-marins autonomes peuvent ainsi être récupérés dans des mers mouvementées grâce à l’utilisation d’une cage sous-marine et d’un système d’ancrage. »


Autre article ce jour

ECA : succès commercial dans les robots de déminage



Le groupe ECA se félicite de la livraison depuis le début de l'année de plusieurs systèmes entièrement robotisés de déminage sous-marin à deux marines dont celle du Kazakhstan.

Il s'agit des premiers systèmes de déminage entièrement robotisés jamais réalisés. Dans un passé récent, le sonar de détection était en effet sur le chasseur de mines qui devait donc entrer dans la zone de danger et s'exposer aux risques de l'explosion. Grace au système complet de robots dédiés, la détection des mines est faite, au choix, par des robots autonomes sous-marins ou des drones de surface tractant un sonar remorqué, ce qui évite au bateau mère de s'approcher des mines.

Une fois les mines potentielles détectées par le sonar, les robots d'ECA permettent d'identifier que l'objet est bien une mine puis de les détruire. Le prix de vente de tels systèmes navals robotisés de déminage peut aller de 3 à 30 millions d'euros selon la configuration et le service proposé par ECA au client dans le support à la mise en oeuvre.

Ces systèmes de robots pour le déminage sous-marin seront présentés sur le stand ECA au salon Euronaval qui se tiendra à Paris du 17 au 21 octobre 2016 et un cycle de conférences leur sera également consacré.


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 24 Sep 2016 - 8:59

Des meutes de drones sous-marins pour chercher les amas sulfurés

(Gisement de sulfures massifs en forme d'amas interstratifié dans des roches volcaniques ou volcano-sédimentaires. Constitués principalement de sulfures de fer (pyrite, marcasite, pyrrhotite), ils contiennent des quantités variables de sulfures de métaux de base (Cu, Pb, Zn) ; certains peuvent être riches en or. Un des exemples les plus célèbres est celui des gisements de la Province pyriteuse sud-ibérique, en Espagne et au Portugal.)



Coordonner un ensemble de drones sous-marins pour détecter et cartographier, par grands fonds, des ressources minières exploitables, à commencer par les amas sulfurés. C’est l’objectif de l’ambitieux projet MELODI (Magnetic Electromagnetic Ore DetectIon), porté par un consortium français dont Créocéan est le leader et regroupant ECA Group, RTSys et DCNS. D’un coût total de 4.5 millions d’euros, ce projet collaboratif est issu du regroupement de trois programmes de recherche indépendants et complémentaires : Messidor, sa partie prépondérante et porté par Créocéan, permettant la détection magnétique des amas sulfurés ; Doremi pour caractériser en 3D la nature et le volume des richesses marines (Mappem Géophysics); ainsi que Docking (DCNS), qui fournit des infrastructures d’accueil d’AUV (Autonomous Unmanned Vehicles).

Des enjeux économiques considérables

« On sait que d’immenses gisements des ressources minérales marines existent et que leurs concentrations en métaux rares et précieux sont au moins équivalentes à celles des gisements terrestres. Toutefois, les techniques d’exploration actuelles, complexes, chères et destructrices pour l’écosystème, sont incompatibles avec l’exploration pratiquée à une échelle industrielle… », soulignent d’emblée les partenaires du projet.  

« Les enjeux sont énormes car les amas sulfurés sont très riches en matériaux utilisés pour la fabrication de composants électroniques et pour le développement des nanotechnologies. Ils suscitent de grosses convoitises puisque l’approvisionnement terrestre est sous tension alors que des réserves considérables et non encore exploitées se trouvent au fond des océans », explique Michel Colinet, chef de projet chez Créocéan. Filiale du groupe Keran, ce bureau d’études français, basé à La Rochelle, est spécialisé dans les domaines de l’océanographie et du littoral. Il réalise notamment l’acquisition et l’analyse de données géophysiques et hydrodynamiques, produit des études d’impact, des analyses des états initiaux… Avec en toile de fond une stratégie de développement durable.

Détecter des amas sulfurés sans impact écologique

C’est d’ailleurs là que réside l’un des grands intérêts de MELODI : concevoir un nouveau système de reconnaissance rapide et précis, sans impact écologique et à moindre coût. Un système qui évitera de démultiplier les forages d’exploration et leurs incidences sur l’écosystème.

Dans le même temps, le projet répond à une problématique cruciale, celle d’offrir un moyen fiable capable de détecter les amas sulfurés. « Il s’agit d’identifier des objets géologiques de petite taille (« petite taille correspond ici à des objets de 10 à 500 mètres, ndlr), dispersés au fond des océans, à des profondeurs d’eau allant de 800 à plus de 4000 mètres, avec la nécessité d’avoir une certaine densité sur un périmètre donné. Or, jusqu’ici, on ne savait pas trouver ces amas sulfurés, c’est pourquoi nous avons travaillé pour élaborer une méthodologie qui serait efficace à 100% ».

Ce fut l’objectif de la phase 1 du projet, portée par Creocean dans le cadre du projet Messidor, lauréat du Concours Mondial d’Innovation 2015 (*). L’objectif était de démontrer la possibilité de débusquer les amas sulfurés grâce à la détection magnétique.



Des ressources qui se forment autour des dorsales

Pour bien comprendre, il faut se replonger dans ses cours de géologie et, en particulier, le phénomène de la tectonique. Les dorsales médio-océaniques constituent la limite entre deux plaques qui s’écartent. Les dorsales offrent la conjonction, d'une part, d'une remontée des roches mantelliques qui s'accompagne d'une anomalie thermique, et d'autre part d'une tectonique extensive permettant l'ouverture de fissures et de failles. Chaleur et extension favorisent la pénétration et la circulation convective d'eau de mer dans la croûte océanique. Ce fluide, en se réchauffant, altère les roches et minéraux et se charge en ions métalliques dissous. A son retour en surface, le fluide est brutalement refroidi et les métaux transportés précipitent, formant les amas de sulfures métalliques. Ces amas sulfurés (ou sites hydrothermaux) sont notamment constitués de métaux de base (cuivre, zinc, fer), mais aussi de métaux « critiques » comme les sulfures de fer (pyrite, marcasite, pyrrhotite), le manganèse, le cobalt ou le nickel. Les sites actifs, à l’axe des dorsales océaniques, se caractérisent par des fumeurs et sont associés au développement d’écosystèmes spécifiques. Les sites intéressants pour une éventuelle exploitation minière sont des sites inactifs, qui ne présentent plus ni émission de fluides, ni biologie exubérante, mais restent néanmoins assez jeunes (moins de 2 millions d'années) pour ne pas être ennoyés sous une épaisse couverture sédimentaire.



Une signature magnétique spécifique

Or, explique Michel Colinet, « les travaux de recherche académique (notamment ceux de l’Institut de Physique du Globe de Paris) ont montré que ces amas sulfurés ont une signature magnétique spécifique, que l’on sait désormais mesurer et interpréter. Il devient donc possible de les détecter avec des outils adaptés ». Au-delà de la détection, les travaux réalisés dans le cadre du projet de recherche Doremi, mené par la société brestoise MAPPEM Geophysics sur des technologies électromagnétiques, permettront de caractériser ces objets géologiques et de vérifier s’ils sont riches en métaux.

Créocéan, qui dispose d’une expérience historique dans le secteur de l’extraction minière en mer, avec entre autres clients différents groupes miniers dont  Eramet, a ensuite planché sur les outils pertinents pour mener des explorations sous-marines à la recherche des amas sulfurés.



Vers l’emploi coordonné de groupes de drones

Compte tenu des énormes surfaces à couvrir, de l’éloignement très important des gisements potentiels par rapport aux infrastructures terrestres et de la nécessité d’obtenir des coûts raisonnables, l’option des robots sous-marins, dont les capacités se sont significativement accrues ces dernières années, s’est rapidement imposée. « Nous avons démontré la faisabilité d’utiliser de tels engins équipés de magnétomètres pour localiser les amas sulfurés et nous nous sommes alors rapproché de deux sociétés spécialisées pour concevoir une flotte de robots ».

C’est dans cette perspective qu’ECA Group, le grand champion français de la robotique sous-marine en milieu hostile, a rejoint le projet. Mais aussi RTSys, spécialiste de l’acoustique sous-marine et qui a prouvé au travers du projet COMET, achevé en juin dernier après des essais concluants en mer, qu’il était possible de faire travailler ensemble un groupe de drones sous-marins. « Les robots fonctionnent en meute. L’un d’eux dispose d’une centrale inertielle performante et recalcule sa position précise soit par communication acoustique avec un bateau en surface ou lors des retours ponctuels en surface. Il la communique ensuite aux autres qui se recalent en fonction des informations reçues. Cela permet à la meute d’avoir un positionnement extrêmement précis en se dispensant d’équiper chaque robot d’une centrale inertielle lourde et coûteuse », précise Vidal Teixeira, directeur général de RTSys.





Un AUV « maître » et des AUV « suiveurs »

MELODI utilisera des engins issus de la gamme d’AUV développés par RTSys, qui fournit notamment des drones cibles de la marine française et a décliné sur cette base des produits civils qui ont pris le nom de Comet en référence au programme de recherche sur les  évolutions en meute. Ces robots de petite taille (environ 2 mètres pour un poids d’une quarantaine de kilos), seront donc équipés d’un magnétomètre pour détecter les amas sulfurés.

Quant au robot « chef de meute », aussi appelé « AUV maître », chargé de mener la mission et guider la trajectoire des « robots suiveurs » développés par RTSys, il sera fourni par ECA Group. L’engin sera basé sur un modèle éprouvé, l’A-18D, long de 5 mètres pour une masse d’environ 600 kilos. « Équipé de capteurs de dernière génération et des dernières évolutions logicielles en termes de missions, ce robot possède les meilleures capacités opérationnelles pour les levés hydrographiques, la recherche océanographique, l’exploitation des ressources naturelles des fonds marins ou encore la recherche d’objets et le sauvetage », explique son concepteur. Doté d’une centrale inertielle, l’A-18D peut réaliser des plongées de plus de 24 heures jusqu’à 3000 mètres de profondeur. Il fournira donc les informations nécessaires aux robots « suiveurs », RTSys fournissant le module électronique permettant aux AUV de communiquer entre eux  par acoustique. « Dotés de capacités innovantes et d’intelligence embarquée, les AUV exploreront au-delà de 2000 mètres de profondeur, se rechargeront sans remonter à la surface, communiqueront entre eux et mèneront des missions collaboratives programmées », souligne le directeur études d’ECA Group.

100 km² cartographiés quotidiennement

L’emploi de nombreux robots permettra de cartographier rapidement des superficies très importantes, chaque engin devant, suivant un parcours prédéfini à l’avance, ratisser son propre secteur, permettant un quadrillage complet de la zone à explorer. Ainsi, on estime qu’une meute constituée d’une dizaine de robots suiveurs n’aura besoin que de 24 heures pour cartographier une surface de 100 km2 et recueillir des données permettant d’identifier les sites géologiques potentiellement riches en minerais.



L’analyse des données recueillies par les drones permettra de déterminer si l’exploitation est viable et rentable. Si tel est le cas, les industriels spécialisés dans l’extraction pourront alors procéder aux opérations de forage. On rappelle que ce ne sont pas les sites hydrothermaux actifs, véritables oasis de vie marine, qui sont visés, mais les sites inactifs, quasiment déserts et où une exploitation est donc envisageable.

Au-delà des défis techniques à relever, l’environnement dans lequel seront menées les campagnes d’exploration constitue aussi un véritable challenge : « Il faut bien comprendre que les zones d’intervention seront très éloignées. Les dorsales sont au milieu de l’océan, à des milliers de kilomètres du port le plus proche. C’est pourquoi il nous faut des équipements robustes et fiables, ainsi que des missions clairement établies », rappelle Michel Colinet.



Un bateau-mère et des campagnes de 25 jours

Un bateau-mère, par exemple un navire de type supply doté d’un vaste pont et de moyens de manutention, sera chargé d’amener la flotte d’AUV sur la zone de prospection. Il assurera également la logistique, le support des drones et le recueil des données à leur retour de mission. Pour l’heure, le consortium envisage des campagnes de 25 jours sur place et l’emploi en alternance de deux meutes (une en mission, une en maintenance) suivant le besoin et le profil de la mission, sachant qu’il sera techniquement possible d’effectuer des rotations de 24 heures. Dans cette perspective, les AUV utiliseront une station de docking conçue par DCNS. Cette infrastructure installée sous l’eau et liée au bateau-mère évitera au maximum de remonter les robots à bord puisqu’ils viendront automatiquement dans la station pour livrer les données recueillies et recharger leurs batteries avant de pouvoir repartir en exploration.

Une mission type devrait se dérouler ainsi :

- Mise à l’eau de la meute, calibration des capteurs puis plongée vers le point de départ de prospection

- Au fond, déploiement de la meute puis démarrage du « ratissage » de la zone de prospection suivant un parcours prédéfini,

- Stockage des données de mesures magnétiques par chaque AUV en temps réel

- Communication acoustique longue distance entre l’AUV maitre et le navire de surface (selon le besoin et les étapes de la mission)

- Communication acoustique et géolocalisation relative entre l’AUV maitre et les AUV suiveurs

- Fin de mission, remontée de la meute, récupération des AUV sur le navire de surface et récupération des données (Usb, Wifi, réseau, …)

- Recharge batteries, maintenance préventive et tests avant nouvelle mission

Un démonstrateur opérationnel dans un an

Les contraintes technico-opérationnelles et les modalités exactes de mise en œuvre de la meute seront définies au cours de la phase 2 du projet MELODI, qui devrait être lancée cet automne. Cette étape cruciale consiste à lever les risques techniques et acter les choix technologiques envisagés pour répondre aux besoins des prochaines missions d’exploration minière grand fond. Concernant ECA, il s’agit par exemple de valider les principes d’intégration mécanique, électrique et logiciel des capteurs et de la géolocalisation acoustique entre AUV (Maitre ECA et suiveurs RTSys). De même, cette phase 2 permettra de développer et de valider les algorithmes de gestion de missions embarqués à bord de l’AUV maitre (gestion de meute).

D’ici 12 mois, c’est-à-dire à partir de septembre 2017, ces travaux seront achevés et un démonstrateur comprenant un AUV maître et plusieurs suiveurs sera prêt à être testé. Fonctionnement des capteurs, mise à l’eau et récupération, communication entre AUV maître et AUV suiveurs, mise en formation suivant un « plan de vol » préétabli, protocoles de sécurité en cas d’incident, outils cartographiques… Les essais doivent se dérouler au large des côtes landaises, plus précisément au niveau du Gouf de Cap Breton, une fosse qui descend à plus de 2000 mètres. 

Une campagne à Wallis et Futuna d’ici 2020

« Nous aurons à ce moment démontré que la meute fonctionne et nous pourrons alors passer à la phase 3 ». Celle-ci est prévue en 2019/2020 à Wallis et Futuna, archipel français situé entre la Nouvelle-Calédonie et Tahiti, où des amas sulfurés ont été découverts lors d’une campagne menée entre 2010 et 2013 par Eramet, Technip et l’Ifremer. « Nous repasserons sur ces zones avec les AUV pour vérifier définitivement que le système et la méthode sont efficaces. Ensuite, nous chercherons d’autres amas non découverts dans cette région. Dès lors, nous serons en mesure de proposer à la France et à d’autres pays de cartographier leurs territoires maritimes ».




Course mondiale vers les richesses des océans


Alors que la croissance mondiale se poursuit rapidement, avec une production de biens qui pourrait doubler d’ici 2035, l’exploitation de richesses minérales marines semble de plus en plus incontournable face à la raréfaction des ressources terrestres. C’est pourquoi de nombreux Etats regardent de près le potentiel que peuvent receler leurs zones économiques exclusives, ce qui n’est parfois pas sans provoquer des tensions territoriales. La France, qui dispose du second espace maritime mondial (11 millions de km²), a été pionnière dans ce domaine avec le permis de Wallis et Futuna. Mais les ambitions vont bien au-delà des espaces sous souveraineté nationale.

Des délais contraints pour mener les campagnes d’exploration

Plusieurs pays ont fait des demandes d’exploration auprès de l’Autorité Internationale des Fonds Marins (AIFM). Fin 2014, un permis a notamment été accordé à un consortium japonais sur une zone dans le Pacifique, alors que la France recevait l’autorisation de rechercher des sulfures polymétalliques sur la dorsale volcanique médio-atlantique, avec 100 blocs de 10 km de côté au beau milieu de l’océan, par des profondeurs moyennes de 3000 mètres. Alors que la Russie a également obtenu des permis sur la dorsale atlantique, la Chine, l’Inde, la Corée du sud et l’Allemagne ont obtenu le droit d’explorer des secteurs sur la dorsale de l’océan Indien. Toutefois, être autorisé à explorer les grands fonds ne signifie pas être en mesure de le faire. Or, les permis délivrés par l’AIFM, d’une durée de 15 ans, sont contraignants puisque si rien n’est entrepris dans un délai de 5 ans après la signature du contrat, l’autorité internationale réduit de moitié la surface allouée. Il y a donc urgence pour les pays ayant obtenu ces permis et, dans cette perspective, MELODI est une initiative des plus prometteuses, suivie de très près par plusieurs grands groupes intéressés par l’exploitation minière sous-marine.



D’autres ressources marines en vue pour les drones

D’autant que le consortium MELODI voit déjà au-delà des amas sulfurés. « Une fois que nous aurons démontré que le système fonctionne, nous pourrons travailler pour l’adapter à la recherche d’autres ressources minérales marines, comme les nodules polymétalliques ou les encroutements cobaltifères. Pour cela, nous devrons parvenir à caractériser leur signature et adapter sur les robots des capteurs spécifiques à chaque ressource ». Compte tenu des enjeux et de l’intérêt déjà porté à ce projet encore unique au monde, Michel Colinet en est certain : « Tout le monde est à l’affût de la bonne méthode et, à partir du moment où nous aurons prouvé l’efficacité du système, nous serons submergés de demandes ».

Le CMI est un programme lancé par le gouvernement français pour favoriser le développement d’entreprises porteuses d’innovations majeures et de rupture.


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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PERFECt,

Message par corsair le Dim 25 Sep 2016 - 7:57

25/09/2016

PERFECt, le méga porte-conteneurs

Un porte-conteneurs de 400 mètres de long et 20.000 EVP sans salle des machines, propulsé par une turbine en co-génération GNL/vapeur et des moteurs électriques. 
Voici PERFECt, pour Piston Engine Room Free Efficient Containership, un projet porté par CMA Ships, filiale de CMA CGM, la société de classification DNV-GL et GTT depuis 2015. 
Pendant plusieurs mois, les trois sociétés ont travaillé à étudier la faisabilité et la viabilité commerciale d’un tel concept, qui bousculerait la très traditionnelle propulsion deux temps au fuel.




Un ratio combustible/puissance élevée

« L’idée derrière cette étude venait de notre intérêt à voir comment un design moderne de méga porte-conteneurs pourrait tirer profit d’une propulsion COGAS, un système de turbine en cogénération GNL et vapeur », explique Gerd Würsig, directeur de la flotte au GNL chez DNV-GL. « Une centrale GNL terrestre atteint un ratio combustible/puissance allant jusqu’à 60%, ce qui est plus que les moteurs diesel conventionnels qui atteignent 52%. Le système COGAS améliore encore davantage la densité de puissance en volume et en poids ».

Cette turbine, installée sous le château, alimenterait trois moteurs électriques tous installés sur une ligne d’arbres et pouvant fonctionner ensemble ou indépendamment. La puissance totale serait de 80 MW avec une puissance de 65 MW pour marcher à 22 nœuds. Deux citernes de 10.960 m3 de GNL seraient installées à proximité de la turbine, autorisant une autonomie sur une rotation complète Europe-Asie. Les simulations, effectués grâce aux logiciels COSMOSS de DNV-GL ont conclu à une viabilité commerciale d’une telle configuration qui libère le navire de la salle des machines.

Moins de machine, plus de cargaison

« L’encombrement réduit du compartiment machine nous permet d’augmenter la capacité du navire, et ce même si les citernes de GNL prennent plus de place de celles contenant du fuel», ajoute Jean-Baptiste Boutillier, directeur Technologie et Information chez CMA Ships. « Les turbines à gaz, associés à des turbines à vapeur en cogénération sont un modèle idéal en terme d’utilisation du GNL comme combustible. Ce nouveau design combine l’efficacité volumétrique exceptionnelle de la technologie de membrane de confinement avec la flexibilité de la propulsion électrique tout en libérant davantage de place pour la cargaison », poursuit Arthur Barret de GTT. Les partenaires mettent également en avant un système propulsif « plus simple et plus robuste » qui permettrait de nouveaux plans de maintenance comparable à ceux de l’aéronautique. « Ce type de stratégie permettrait aux armement de réduire significativement l’équipage ».

Au salon SMM de Hambourg, le projet est entré dans sa seconde phase, celle de l’optimisation du système de propulsion. A cette occasion de nouveaux partenaires ont rejoint l’équipe : ABB, le turbinier américain Solar Turbines (groupe Caterpillar) et le cabinet danois d’architecture navale OMT.

Infos+ Corsair en traduc auto

GTT, CMA CGM (et sa filiale CMA Ships) et Det Norske Veritas a publié une étude technique et de faisabilité pour une nouvelle méga boîte navire aujourd'hui - le piston moteur Allergie efficace Containership PARFAIT. Le navire de concept est GNL-alimenté, alimenté par un gaz et turbine à vapeur combinée, et est entraîné électriquement. Exploration de cette nouvelle configuration conduit à des partenaires d'identifier et d'analyser un concept de propulsion qui a le potentiel d'offrir un design boîte de navire plus efficace, plus souple et plus vert que 20.000 TEU moteur courant de diesel à deux temps entraînés ultra grands navires porte-conteneurs.



«La communauté maritime a réalisé que le GNL permet la mise en œuvre de nouveaux concepts de propulsion tels que démontré par la conception parfaite qui peut augmenter l'efficacité d'un navire, de réduire la consommation de carburant et donc offrir une solution commercialement intéressante. Je suis convaincu que l'utilisation du GNL comme carburant du navire augmentera au cours des prochaines années », explique Remi Eriksen, président de groupe et directeur général de DNV GL.

"L'impulsion derrière cette étude était notre intérêt à voir comment une grande conception de porte-conteneurs ultra moderne pourrait bénéficier de l'utilisation COGAS, qui est un système de gaz combiné et la production d'énergie de turbine à vapeur," ajoute Gerd Würsig, directeur commercial pour les navires de GNL-alimenté à DNV GL - Maritime. "A, cycle combiné centrale électrique moderne sur terre-LNG-alimenté atteindra les ratios d'efficacité de carburant à puissance allant jusqu'à 60 pour cent, ce qui est plus élevé que les moteurs diesel classiques, qui peuvent atteindre jusqu'à 52 pour cent. En outre, la densité de puissance en volume et en poids est beaucoup plus élevé pour un système de COGAS ».

"CMA CGM et sa filiale CMA Ships se positionner en tant que pionniers en contribuant à cette innovation dans le monde de premier plan. Ce concept repense la conception du navire. Le système COGAS à propulsion électrique nous donne une grande liberté dans le régime général et dans l'adaptation de la puissance installée pour les besoins opérationnels réels », explique Jean-Baptiste Boutillier, Technologie et directeur de l'information à l'AMC Ships. "L'empreinte inférieure du système de machines et une flexibilité accrue du système de propulsion électrique signifie que nous pouvons augmenter la capacité du navire, en dépit de réservoirs de GNL nécessitant plus d'espace que les réservoirs traditionnels de mazout, générant ainsi des revenus plus importants et en réduisant le temps de récupération pour le plus CAPEX nécessaire. "

"Les turbines à gaz associés à des turbines à vapeur en mode co-génération sont idéales pour une utilisation efficace du GNL comme carburant. Cette nouvelle conception combine l'efficacité volumétrique exceptionnelle de la technologie de confinement à membrane avec la propulsion électrique flexible pour économiser encore plus d'espace de chargement par rapport à une conception classique », explique Arthur Barret, directeur du programme de soutage GNL au GTT. "En plus d'être un carburant plus propre, le GNL est très abondante et pourrait être mis à disposition pour le coût de soutage efficace pour ce type de commerce beaucoup plus tôt que communément admis aujourd'hui."

Dans une analyse complète avec l'outil DNV GL COSSMOS, les composants du système de production d'énergie et de propulsion potentiel ont été simulés afin d'analyser le système de COGAS. Avec DNV GL COSSMOS il était possible d'obtenir des données détaillées pour le calcul de l'efficacité globale de carburant pour un voyage autour complet. L'utilisation d'une analyse globale de FEM, les partenaires du projet ont également évalué l'impact des modifications qui ont été apportées à la disposition générale.

Les deux  réservoirs de carburant de GNL 10.960m³ sont situés en dessous du chateau, donnant la capacité de carburant suffisante du navire pour un voyage aller-retour en Asie / Europe. Avec les turbines à gaz et à vapeur intégrées au niveau du pont au sein du  même pont que les réservoirs, l'espace normalement occupé par la salle des machines classique peut être utilisé pour augmenter la capacité de chargement de manière significative.

La dissociation de la production d'énergie électrique à partir de la propulsion électrique permet à la centrale électrique d'être déplacé hors du système de propulsion principal, donnant une grande souplesse. En fait, une salle des machines n'a pas besoin plus. Les trois principaux moteurs électriques, qui sont disposés sur un arbre commun, peuvent être exécutées de manière totalement indépendante les uns des autres d'une redondance et une fiabilité accrues et un niveau élevé de sécurité.

Avec la production de gaz à turbine électrique qui utilise un combustible très propre, ainsi que la propulsion électrique, les systèmes de machines du navire seront simplifiées et beaucoup plus robuste. est également prévu que cette approche de conduire à de nouvelles stratégies de maintenance qui sont déjà pratique courante dans l'industrie de l'aviation. De telles stratégies permettraient aux compagnies maritimes de réduire l'équipage du moteur du navire de façon spectaculaire et réduire les coûts.

L'étude suggère également que l'optimisation de la centrale en réduisant au minimum la taille de la turbine à vapeur, ce qui réduit les capacités d'alimentation, de refroidissement du condenseur, et en utilisant une turbine à vapeur de pression à deux étages et d'un générateur de vapeur va augmenter l'efficacité du système plus loin. La prochaine phase de l'étude vise à optimiser le système de propulsion et de la conception des navires pour atteindre encore plus d'efficacité et de capacité de chargement accrue.


A propos de DNV GL
Poussé par son but de sauvegarder la vie, les biens et l'environnement, DNV GL permet aux entreprises de faire progresser la sécurité et la viabilité de leur entreprise. Présent dans plus de 100 pays, de la société 16.000 professionnels se consacrent à aider leurs clients dans le maritime, le pétrole et le gaz, l' énergie et d' autres industries pour rendre le monde plus sûr, plus intelligente et plus verte. 

A propos de GTT

GTT (Gaztransport & Technigaz) est le leader mondial des systèmes de confinement à membrane cryogéniques utilisés pour le transport et le stockage de GNL. Depuis plus de 50 ans, GTT a offert ses technologies clients qui leur permettent d'optimiser l' espace de stockage et de réduire les coûts de construction et d' exploitation des navires ou des réservoirs équipés de ces systèmes. GTT opère dans plusieurs secteurs: LNGCs (liquéfiés Transporteurs gaz naturel) et VLECs (Carriers Very Large de Ethane), supports multi-gaz, FLNGs (liquéfiés unités de gaz naturel flottantes), FSRUs (Floating Storage et unités de regazéification), les réservoirs de stockage à terre et la l' utilisation du GNL comme carburant. GTT est cotée sur Euronext Paris, Compartiment A (ISIN FR0011726835 Euronext Paris: GTT) et est inclus dans le SBF 120 et indices MSCI Small Cap. A propos de CMA CGM et sa filiale CMA Ships CMA CGM, fondé et dirigé par Jacques R. Saadé, est un groupe d'expédition leader mondial. Ses 470 navires font escale plus de 400 ports dans le monde sur les cinq continents. En 2014, ils ont effectué 12,2 millions d' EVP (équivalent vingt pieds). CMA CGM a connu une croissance continue et a été constamment innover pour offrir de nouvelles solutions mer, de terre et de la logistique de ses clients. Avec une présence dans 160 pays, à travers son réseau de 655 agences, le groupe emploie 22.000 personnes dans le monde, dont 2400 à son siège à Marseille. CMA Ships est une filiale en propriété exclusive de CMA CGM dédiée à gérer toutes les opérations de la flotte liées. Certains de ses principaux objectifs sont les suivants : la gestion des navires, de superviser les nouveaux bâtiments, fournissant CMA CGM avec tout conseil technique, et en cours d' exécution Fleet Center Navigation du Groupe.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Dim 25 Sep 2016 - 8:29

25/09/2016

Ballastage Gestion de l'eau

Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires

- LA POLLUTION PAR LES EAUX DU BALLAST : UNE NOUVELLE MENACE POUR LES OCÉANS
- LA PRÉSENTE CONVENTION ENCADRE FORTEMENT LES REJETS NOCIFS DUS AUX EAUX DE BALLAST


L'eau de ballast contient une variété d'organismes, tels que les marins et les plantes côtières et les animaux provenant de différentes régions du monde. Si elles sont prises dans un seul endroit et publié dans un autre, certains organismes peuvent survivre et prospérer dans leur nouvel environnement. Ces «espèces non indigènes" peuvent avoir un impact sur la santé écologique, économique et public sérieux sur le milieu récepteur. Pour lutter contre le problème des espèces envahissantes de l'eau de ballast, l'OMI a adopté la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires en 2004. Le 8 Septembre 2016, la convention a finalement été ratifié.



Mise en œuvre de la convention de l'OMI

La Convention BWM entrera en vigueur le 8 Septembre 2017 - un an après la ratification. La convention prévoit deux normes pour les eaux de ballast déversées. La norme D-1 couvre l'échange d'eau de ballast alors que la norme D-2 couvre le traitement des eaux de ballast. La convention exige soit D-1 ou D-2 standard après l'entrée en vigueur.

Il y aura une période de transition à partir de l'entrée en vigueur du renouvellement enquête IOPP où l'échange des eaux de ballast (reg. D-1) peut être employé. Après la première enquête de renouvellement IOPP *, les navires seront tenus de satisfaire à la norme de décharge D-2. Ce dernier est le plus souvent rencontré par l'installation d'un système de gestion de l'eau approuvé Ballast (BWMS). Les navires construits ** après l'entrée en vigueur sera nécessaire d'avoir un système de traitement installé à la livraison.
* La visite de renouvellement est l'enquête conformément à la réglementation E-1.2 de la Convention BWM, qui est défini comme étant la date de la visite de renouvellement selon l'Annexe I de MARPOL, Reg. . 6.2 (IOPP) par une résolution séparée 
** Construit signifie que lorsque: la quille est posée, la construction identifiable au navire particulier commence, l' assemblage du navire a commencé, employant au moins 50 tonnes ou 1 pour cent de la masse estimée de tous les matériaux de structure , le moins élevé, ou le navire subit une transformation importante. 

Exigences de l'OMI
Pour les propriétaires et exploitants de navires, la ratification de la convention signifie qu'ils doivent avoir un certificat BWM international lors de l'entrée en vigueur, au plus tard. 

Pour obtenir le certificat, un navire doit avoir un plan d'adressage BWM procédures d'échange BW, traitement BW ou les deux. Si un système de BWM est installé, approuvé la documentation technique pour l'installation du système de traitement BW doit être disponible à bord. Enfin, un registre des eaux de ballast est nécessaire, et le navire doit employer la méthode de gestion des eaux de ballast choisi la date à laquelle la convention entre en vigueur.
Règlement USCG
Outre la convention de l' OMI, les navires naviguant dans les eaux américaines sont tenues d'employer un BWMS de type approuvé qui est conforme aux USCG règlements. DNV GL possède une vaste expérience dans l' homologation de type de BWMS pour l'OMI et l'USCG.

La convention est executoire dans 1 an

Maintenant que la convention a été ratifiée, les armateurs doivent se préparer à assurer la conformité avec l'OMI et l'USCG si nécessaire. Nous à DNV GL sommes engagés à assurer une transition en douceur dans le respect de la Convention BWM pour navires propriétaires, les fabricants, les chantiers et les ports de même.



Infos+ corsair






Rôle du ballast dans les navires


Les navires sont conçus et construits pour se déplacer dans l'eau avec une charge de marchandises (pétrole, céréales, conteneurs, machinerie ou passagers). Lorsqu'un navire voyage à vide ou décharge une partie de sa cargaison dans un port, il doit pomper de l'eau dans ses ballasts pour assurer sa sécurité avant de se diriger vers sa destination suivante. Le navire doit être suffisamment enfoncé dans l'eau pour que l'hélice et le gouvernail fonctionnent correctement et que la proue n'émerge pas de l'eau, en particulier dans des conditions de grosse mer.



L'eau présente un bon rapport du poids au volume et est transportée dans des réservoirs spéciaux utilisés uniquement pour le ballastage ou dans des citernes à marchandise vides. Lorsqu'un navire quitte un port, il pompe dans ses ballasts de l'eau potentiellement chargée de sédiments sous l'effet du brassage. Il rejette cette eau lorsqu'il accepte une nouvelle charge de marchandises au port suivant. L'installation de grilles sur les caissons de prise d'eau agit à la façon d'un filtre et prévient l'entrée de gros corps étrangers.

L'ampleur des volumes d'eau qui doivent être pompés dans les ballasts dépend principalement de la sécurité du navire, des conditions météorologiques, de la charge du navire et de l'itinéraire suivi par ce dernier. Les navires doivent accroître leur charge d'eau de ballast pour s'enfoncer davantage dans l'eau durant les périodes de tempête ou lorsqu'ils doivent passer sous un pont. De l'eau de ballast est également pompée durant les longs voyages pour compenser l'allègement résultant de la combustion du mazout ou durant les opérations de chargement et de déchargement.

Les navires transocéaniques incluent les transporteurs de marchandises diverses, les vraquiers, les pétroliers, les transporteurs de produits chimiques, les porte-conteneurs, les minéraliers, les bateaux de croisiere, les rouliers, les traversiers et les combinaisons remorqueurs/chalands. 
Les ballasts, dont le nombre et la capacité varient selon le type et le modèle de navire, sont positionnés de manière à réduire le plus possible les contraintes exercées sur la coque. Les ballasts de double-fond qui s'étendent sur toute la longueur du navire et qui sont intégrés à la poutre-coque servent à assurent la stabilité du navire. La plupart des navires sont équipés de capacités de ballastage diverses, mais en général, cette capacité équivaut à 25 à 30 pour cent du tonnage de port en lourd.

Problèmes associés à l'eau de ballast

L'eau de ballast pompée par les navires peut contenir des milliers d'espèces aquatiques, allant de bactéries et d'autres organismes microbiens aux microalgues et aux espèces végétales et animales à divers stades de développement.

Une espèce (p. ex., plante, poisson, mammifère ou microorganisme) est qualifiée d'exotique ou de non indigène si elle n'est pas présente naturellement dans un écosystème donné. Elle est considérée envahissante si son introduction a ou risque d'avoir des répercussions néfastes pour l'environnement, l'économie ou la santé de la population humaine.

L'introduction et la propagation d'une espèce exotique envahissante est un problème important parce qu'elle comporte des répercussions écologiques, économiques, sanitaires et environnementales graves, incluant la perte de biodiversité indigène. L'ampleur de ces répercussions dépend de l'origine de l'organisme introduit et de l'emplacement du point de rejet.



exemple de traitement par UV.... deja utilisé par certains navires de croisiere - ex Harmony of the seas



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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Jeu 29 Sep 2016 - 8:58

28/09/2016

Dans la navale il n'y a pas que les chantiers de construction qui sont leader ; SLCE WATERMAKERS

L’entreprise lorientaise est discrète mais pourtant, depuis 1989, SLCE a effectué un parcours sans faute dans le difficile environnement de la sous-traitance navale. Elle est aujourd’hui un des leaders mondiaux de l’osmose inverse pour les applications embarquées, une technique de production d’eau douce qui conquiert chaque année de plus en plus sa place à bord des navires et à terre.



« L’idée de base remonte au 18ème siècle quand l’abbé Nollet constate que la saumure filtrée par une panse de brebis devient de l’eau douce », explique Patrick Riot, un des deux  fondateurs et dirigeants de SLCE Watermakers avec Gilles Gury. Mettre en contact l'eau de mer sous forte pression avec la surface d'une membrane semi-perméable permet de produire un perméat d'eau douce et de rejeter une solution un peu salée à la mer: voilà schématisé le principe de l’osmose inverse. Une technique qui paraît simple, mais qui n’a pas été exploitée jusque dans les années 80. Y compris sur les navires où on lui a longtemps préféré le traditionnel bouilleur.

Gilles Gury et Patrick Riot y ont toujours cru. Alors quand au milieu des années 80, ils quittent le groupe SDMO, ils décident de poursuivre l’étude des prototypes sur lesquels ils avaient déjà travaillé. « Il y avait eu une expérimentation sur l’île d’Houat quelques temps auparavant avec des membranes fibres creuses dont les contraintes d'exploitation étaient compliquées. Dès 1985, de nouvelles membranes spirales en polysulfone étaient disponibles et beaucoup plus fiables et facile à mettre en œuvre. Nous voulions concevoir un système simple et robuste qui puisse être industrialisé ». La première machine, qui produit 100 litres/heure, est présentée au salon nautique de Paris. « Nous avons commencé par le créneau de la plaisance, qui correspondait à ce type de production. En un an, nous avons réussi à entrer sur tous les chantiers nautiques français ».



Les deux fondateurs de SLCE pensent rapidement à la pêche, où l’eau douce a une importance stratégique à bord, notamment pour alimenter la machine à glace. « La pêche n’est pas un marché évident à pénétrer, surtout avec un équipement qui innove et bouscule les traditions. Il faut prouver que son matériel est fiable, qu’il résiste à toutes épreuves et qu’il apporte une plus-value ». 
Un premier chantier, Piriou en l’occurrence, se lance et confie à SLCE l’installation d’un osmoseur pour compléter la cargaison de 20 tonnes d’eau douce embarquée sur un des chalutiers en construction. La machine est compacte, elle tient la route, « ça a été l’effet boule de neige. 
Les autres chantiers sont rapidement venus nous voir et nous avons équipé beaucoup de bateaux : les thoniers Saupiquet, le Joseph Roty 2, mais aussi des plus petites unités ». La pêche va même devenir, durant les années 90, le marché majeur de SLCE.

La robustesse éprouvée par la pêche, la connaissance acquise par les chantiers et la possibilité d’autonomie qu’offre la technologie de l’osmose inversée ne tarde pas à intéresser le marché militaire. 
« Nous avons commencé par des vedettes de la Douane et de la gendarmerie maritime en 1991,avec DCN Lorient et Guy Couach, puis par les patrouilleurs de service public construits par CMN ». 
Les contrats s’enchainent rapidement, les Jonquille et Jasmin chez Couach, puis le retrofit des P400, le TCD Siroco en sous-traitance avec Indret, le bâtiment hydrographique Beautemps-Beaupré sorti des chantiers de Saint-Nazaire en 1996, puis la frégate Jean de Vienne, les 3 BPC français, les FREMM, le Charles de Gaulle mais également les B2M et BSAH construits par Piriou, le programme Bayunah de CMN et des marchés à l’export les frégates Sawari 2, Delta et Gowind Egypte avec DCNS Lorient… 
« Nous avons installé plus de 150 osmoseurs produisant de 5 à 80 m3/jour sur les bâtiments de la marine nationale et presque autant sur des bâtiments de marine étrangères (Maroc, Inde, Arabie Saoudite, Nouvelle-Zélande, Singapour, Egypte, Belgique, Algérie, Pologne, Abu Dhabi, Koweit, Thailande, Mauritanie, Indonésie et Gabon  ».



Actuellement les bateaux gris représentent 20% des ventes de SLCE qui a bien diversifié son plan de charge. « Un quart de notre chiffre d'affaires est réalisé actuellement sur les bateaux de croisiere, nous travaillons avec STX à Saint-Nazaire, avec notamment les MSC Divina et  Preziosa et , l’Europa 2 ou les futurs unités du programme Edge de RCCL et à l’étranger ». L’entreprise fournit ainsi les nouveaux bateaux d’Aida construits chez Mitsubishi au Japon, qui vont recevoir deux machines produisant 1350 m3/jour d'eau douce et 50m3/jour d'eau déminéralisée. « Nous sommes également présents sur le marché de l’oil & gas, où nous fournissons des plateformes et des navires dans le monde entier »


L'installation destinée a l'Aida Prima

Depuis les années 2000, SLCE a également développé une gamme à récupération d'énergie, dédiée aux installations terrestres. « Cela a commencé avec des clubs de vacances et des sites hôteliers, qui se trouvaient dans des zones éloignées ou mal raccordées aux circuits d’eau potable. Nous avons aussi fourni des bases militaires. Et puis nous avons travaillé avec les îles qui ont souvent des problèmes d’approvisionnement ». Une expérimentation menée à l’île de Sein a permis de remplacer un bouilleur qui nécessitait une énergie de 75 kWh par m3 par un osmoseur-récupérateur qui n’en consomme que 3 kWh. « De 25 litres de gas-oil pour un m3 nous sommes passés à 1 litre ».

Pour rester en phase avec ces marchés, SLCE, qui emploie aujourd’hui 28 collaborateurs, continue à miser sur l’innovation et propose des modèles de plus en plus sobres en énergie, avec des turbos ou des récupérateurs qui permettent de réduire fortement la puissance nécessaire à la production d’eau douce. « Nous essayons toujours de progresser en utilisant des nouvelles membranes et de nouveaux matériaux plus résistants à l'eau de mer pour les composants et les circuits, en optimisant le fonctionnement mécanique et électrique… et surtout en assurant la formation de nos clients et des personnes qui seront en charge de l’entretien des osmoseurs ».

Avec une gamme allant d’une machine de 30 litres par heure à celles d’une capacité de 1500 tonnes par jour pour les navires et de 2000 tonnes/jours pour les stations terrestres, SLCE entend poursuivre sa progression sur un marché mondial. « Nous réalisons 75% de notre chiffre d’affaires à l’étranger, principalement en Asie, Pacifique et en Europe du Nord. Nous allons continuer dans ce sens et développer des produits correspondant aux besoins de l’ensemble de nos marchés ».


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Ven 30 Sep 2016 - 8:17

29/09/2016

Le « Polaris », premier brise-glace au gaz carburant livré en Finlande





La compagnie Arctia shipping, propriété à 100 % de l’État finlandais, a pris livraison du premier navire brise-glace au monde alimenté au gaz naturel liquéfié (GNL). Le Polaris est aussi l’unité la plus puissante de la flotte spécialisée d’Arctia, chargée en premier lieu d’assurer l’accessibilité des ports finlandais durant la saison des glaces.

La flotte actuelle se compose de huit unités réparties entre un remorqueur portuaire, un navire spécialisé dans la récupération en mer des hydrocarbures, trois brise-glaces conventionnels chargés de tracer les chenaux de navigation et trois brise-glace multifonctions. La compagnie a abandonné l’utilisation du fuel lourd en 2015 pour se conformer au nouveau seuil réglementaire de soufre plafonné à 0,1 % dans la zone d’émission spéciale en vigueur dans la Manche, la mer du Nord et la Baltique.

Avec le Polaris et le GNL carburant, elle met un cran au-dessus. Construit par le chantier naval Arctech Helsinki, ancien chantier de STX Finlande aujourd’hui aux mains du groupe public naval russe USC, ce navire de 125 mètres de long pour 24 de large est équipé de quatre moteurs dual fuel de Wärtsilä pour une puissance totale de 22 MW, dont 17 MW pour la propulsion.


Le GNL carburant est stocké dans deux cuves cryogéniques de 400 m3 logées à la verticale, à l’arrière du château central. Conçu pour une autonomie de navigation de 50 jours, le Polaris est équipé de trois propulseurs de type azipods ABB. Il peut briser jusqu’à 1,80 mètre d’épaisseur de glace à la vitesse de 3,5 nœuds. Il pourra récupérer des hydrocarbures en mer avec une capacité de stockage de 1 400 m3 ainsi que des remorquages avec 214 tonnes de traction au point fixe.




image+ / en cours de construction













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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 1 Oct 2016 - 11:00

Fréjus, 01 oct 2016 

Le premier oeuf d'une tortue marine Caouanne, venue pondre sur une plage de Fréjus en juillet, a éclos dans la nuit de jeudi à vendredi, a annoncé dans un communiqué le Réseau tortues marines de Méditerranée française .



"Une première petite tortue a rompu sa coquille", indique cet organisme qui surveillait depuis le mois d'août ce phénomène rarissime sur les côtes varoises. La tortue était quasiment sortie vendredi après-midi, tandis qu'une autre commençait tout juste à casser sa coquille à son tour.

Cette première éclosion intervient après 70 jours d'incubation. Depuis quelques jours, en raison d'une baisse significative des températures (jusqu'à 9°C la nuit), les responsables de la surveillance avaient pris la décision de déplacer les 78 oeufs dans un local situé à proximité où ils ont été mis en couveuse.



"L'éclosion peut prendre entre trois et cinq jours" pour l'ensemble de la couvée, précise Sidonie Catteau, la référente locale du RTMMF et chargée de mission à la fondation Marineland d'Antibes, qui indique que "l'objectif est ensuite de relâcher toutes les tortues vivantes sur la plage" pour qu'elles prennent la direction de la mer, leur milieu naturel.

Jusqu'à ce jour, aucune ponte arrivée à terme n'avait jamais été référencée sur les côtes varoises, la tortue Caretta Caretta, dite Caouanne, une espèce protégée, ayant pour principales zones de nidification la Grèce, l'Italie ou la Tunisie.

Le 22 juillet, une touriste avait observé au petit matin, sur la plage de Saint-Aygulf très fréquentée par les touristes l'été, le manège d'une tortue adulte venue pondre dans le sable avant de repartir en mer.

Dix jours plus tard, le RTMMF était intervenu pour sécuriser et surveiller le nid, avec l'aide notamment de la fondation Marineland et de la commune. Puis, il y a une dizaine de jours, devant, déjà, une baisse des températures, les oeufs avaient placés dans une boîte isolante pour les préserver du froid.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 3 Oct 2016 - 8:50

01/10/2016

Au palmarès des espèces en danger, le requin est loin de susciter la même empathie que l'éléphant ou le rhinocéros. Aussi effrayants que redoutés, ces prédateurs sont devenus les proies d'une pêche débridée qui met en péril certaines espèces.

Les estimations diffusées à l'occasion de la Convention internationale sur le commerce d'espèces sauvages menacées d'extinction (Cites) réunie à Johannesburg jusqu'à mercredi sont éloquentes.



Chaque année, 100 millions de squales sont tués dans les mers du globe. Un nombre de captures deux fois supérieur à celui qui permettrait de maintenir leur population à son niveau actuel, s'alarment les ONG de protection de la faune.

"C'est une question de vie ou de mort", résume sans détour Luke Warwick, de l'institut de recherche indépendant américain Pew.

"La demande, spécialement d'ailerons, de chair ou de branchies, est plus forte que jamais", explique Andy Cornish, spécialiste des squales à l'organisation mondiale de protection de la nature 

"De nombreux pays dans le monde n'ont pas de pêcheries durables, ni la moindre règle concernant la pêche des requins, chacun peut prélever ce qu'il veut", accuse M. Cornish. "Et même dans les pays qui en ont, les règles ne sont pas appliquées."


L'appétit insatiable des consommateurs asiatiques pour leur chair, leur huile, leur peau ou même leur foie, a fait des requins une cible de plus en plus recherchée des pêcheurs.

Leur pratique la plus décriée, qui consiste à couper les ailerons et à rejeter à la mer les prédateurs amputés vivants, a été formellement interdite, même si elle subsiste encore dans certaines zones de l'océan Indien ou du Pacifique.



La Chine a officiellement banni la soupe d'ailerons de requins de tous ses dîners officiels. Mais ce plat reste très apprécié dans le pays, ainsi qu'à Singapour.

Les branchies des raies manta et diable, dont l'eau de cuisson est utilisée par les médecins traditionnels du sud de la Chine pour purifier le système sanguin, suscitent également la convoitise. Leur efficacité n'est cependant pas prouvée scientifiquement.

- Surpêche -

Selon la Wildlife Conservation Society (WCS), les ventes de requins, de raies et de poissons chimères ont augmenté de 40% pendant la décennie qui s'est achevée en 2011.

"La valeur du commerce annuel mondial des morceaux de requins et de raies approche le milliard de dollars. Les sociétés de pêche capturent chaque année 800.000 m3 de chacune de ces espèces", affirme une experte de WCS, Amie Brautigan.

Les spécialistes recensent quelque 1.250 espèces de requins et plus de 180 types de raies. Si elle se poursuit, la surpêche actuelle pourrait en menacer le quart



"Les requins sont un maillon essentiel de l'écosystème océanique et les raies une de ses espèces incontournables. Nous devons donc les protéger", plaide Dan Ashe, le directeur des services américains de la pêche et de la faune.

La Cites doit se prononcer d'ici mercredi sur une proposition, soutenue par près de cinquante pays, visant à ajouter treize nouvelles espèces de requins et de raies à son annexe II, qui règlemente strictement le commerce des espèces menacées.

A ce jour, huit types de requins sont déjà protégés.


Des pays comme les Maldives, les Fidji ou le Sri Lanka, qui ont fait de la plongée dans leurs eaux turquoises la tête de gondole de leur industrie touristique, ont fait le déplacement en Afrique du Sud pour soutenir des mesures de protection renforcées.

Une étude réalisée aux Bahamas a chiffré à près de 100 millions d'euros le chiffre d'affaires annuel du tourisme lié aux requins.

Pour promouvoir leur campagne à Johannesburg, les défenseurs des requins ont même enrôlé... une de leurs victimes.

Il y a dix ans, Achmat Hassiem, un Sud-Africain de 34 ans, a été happé par un grand requin blanc au large d'une plage du Cap (sud-ouest). Il y a perdu une partie de la jambe droite mais gagné une médaille de bronze aux Jeux paralympiques de 2012.

Aujourd'hui, le nageur est devenu un ardent partisan de la cause des squales. "A cause de cette attaque de requin, je me suis retrouvé à représenter mon pays à trois Jeux paralympiques", confie l'athlète, "je rends donc aux requins ce qu'ils m'ont donné".



Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mer 5 Oct 2016 - 8:58

04/10/2016

Automne 2016: GNL: Fuel of Choice

Le GNL est le prochain combustible de choix en raison de sa disponibilité et le besoin de lignes de croisière pour répondre à la réglementation environnementale, selon Paul Davis, directeur technique, évaluation des risques marine au registre de Lloyd (LR).

"Le marché va choisir le carburant», at-il dit, "et nous (LR) aidera l'industrie à adapter à son combustible de choix d'une manière sûre et efficace. Nous avons été en interaction avec l'industrie des croisières, l'OMI, les États du pavillon et de diverses autres parties prenantes, en aidant à façonner les règlements et les lignes directrices pour le GNL, y compris l'avitaillement ".

LR a classé plusieurs navires de GNL alimentés, y compris le ferry de croisière sur la Baltique, Viking Grâce.

Pendant ce temps, RINA travaille avec Carnival Corporation sur sa première génération de navires de croisière au GNL. «Nous avons été contracté pour la première série de navires de croisière au GNL construit par Meyer Werft à Papenburg et Turku", a déclaré Paolo Moretti, directeur général marine. "Nous allons classe les newbuilds selon nos règles de classification des navires à passagers avec la notation de service GNL-alimenté et nous certifier les navires pour être en conformité avec les plus récentes et les plus strictes réglementations obligatoires internationales, telles que le Code IGF (Code international de sécurité pour Les navires utilisant des gaz ou d'autres combustibles à faible Flashpoint).





Les navires de 150.000 tonnes effectueront environ 6.500 passagers et membres d'équipage et de voler le drapeau italien.

Et les fabricants de moteurs sont prêts: dual fuel moteur portefeuille de MAN pour le marché maritime couvre une large gamme de puissance de 1 MW (5L28 / 32DF) à près de 17 MW par unité (16V51 / 60DF), selon Sokrates Tolgos, responsable des ventes à le marché de la croisière et de ferry pour MAN Diesel & Turbo.

En outre, plus tôt cette année MAN a acquis la société suédoise Cryo, spécialisée dans les systèmes de stockage de GNL et de fourniture de gaz combustible à bord des navires.

«Nous sommes maintenant en mesure de fournir non seulement les moteurs, mais toute la technologie du gaz et de la sécurité cryogénique du réservoir jusqu'à la pile", a déclaré Tolgos. "Cela permettra également ces chantiers navals qui ne peuvent pas construire leur propre technologie cryogénique pour participer au marché des navires de GNL alimenté à l'avenir."

A Wartsila, Timo Koponen, vice-président, de débit et de gaz solutions pour Solutions Wartsila Marine, a déclaré: «Nous avons été un fervent partisan de GNL pendant une longue période pour être financièrement réalisable comme combustible marine et, bien sûr, ce qui élimine également l'environnement les questions liées à la combustion HFO. Elle est l'une des pierres angulaires de notre stratégie globale ".

Bien que la société a adapté sa technologie de moteur au GNL, il a également développé un système de manutention du combustible - son soi-disant LNGPac, qui est un système complet de gestion de gaz pour les navires de GNL alimentés, y compris la station d'avitaillement, des réservoirs et des équipements de processus connexes, comme ainsi qu'un système de commande et de surveillance.

La turbine à gaz est également bien placé pour réussir avec le GNL, selon Jeremy Barnes, directeur du marketing marine commerciale pour marine entreprise de turbine à gaz de GE. "Vous obtenez l'avantage des coûts de maintenance réduits, par rapport à un moteur alternatif, de sorte que vous pouvez potentiellement réduire le nombre de membres d'équipage la salle des machines à bord, et vous obtenez toutes les performances des émissions, que ce soit fonctionnant au gaz ou des combustibles liquides,"
.

"La principale différence est que, avec le GNL, vous pouvez diminuer vos intervalles d'entretien, car le gaz est très propre et distribué de manière uniforme," at-il poursuivi. "Avec MGO, les armateurs peuvent obtenir 12.500 heures entre les intervalles d'entretien, mais avec le GNL qui va jusqu'à 25.000 heures, et nous prédire jusqu'à 35.000 heures, parce que beaucoup de ces applications ne fonctionnera pas à pleine charge tout le temps. Sauvegarde hors quelques pour cent fera les intervalles de service encore plus longtemps. Nous l'avons vu dans nos moteurs de pipelines et ce sont les mêmes moteurs exacts. Ils sont également les mêmes moteurs que les marines du monde entier utilisent tous les jours ".

Davis Ajouté LR: "Comme un avantage secondaire, le GNL contribue également à un marché plus concurrentiel pour les différents carburants, fournissant les armateurs avec plus d'options. D'autres retombées seraient qu'il pilotera l'innovation dans des domaines tels que la consommation de carburant, la conception des moteurs et plus. "


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mer 5 Oct 2016 - 9:00

Erreur d'orientation de l'article destiné au post Marine nationale ...ou il a ete transferé

Désolé


Dernière édition par corsair le Mer 12 Oct 2016 - 9:54, édité 1 fois


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Le Bougainville pour la Polynésie

Message par corsair le Mer 5 Oct 2016 - 9:01

04/10/2016

Le Bougainville  pour la Polynésie



Second des quatre nouveaux bâtiments multi-missions de la Marine nationale, le Bougainville doit quitter Brest jeudi pour rallier la Polynésie française, où il sera basé. 
Construit par le chantier Piriou de Concarneau et réceptionné le 16 septembre par la Direction Générale de l’Armement, le second B2M a, depuis, enchainé les entrainements avec son premier équipage. Une montée en puissance qui va se poursuivre durant le long transit du bâtiment vers Papeete, où son arrivée est prévue mi-décembre. « En Polynésie française, il accomplira des missions de présence, de surveillance et de protection des intérêts français dans une zone économique exclusive de plus de 5 millions de km2 ».




Armé par deux équipages de 23 marins, qui se relaieront à bord tous les quatre mois (la relève aura lieu en décembre) afin de permettre au bâtiment de maximiser son temps en mer (jusqu’à 250 jours par an), le Bougainville mesure 65 de long pour une largeur de 14 mètres et un déplacement de 1400 tonnes en charge.

Basé à Nouméa (Nouvelle-Calédonie), le bâtiment tête de série, le D’Entrecasteaux, a été admis au service actif fin juillet. Le troisième B2M, baptisé Champlain, rejoindra l’an prochain La Réunion alors que la quatrième unité de ce type sera commandéz d’ici la fin de l’année en vue d’une livraison en 2018. Le quatrième B2M sera basé à Fort-de-France, aux Antilles.

Infos Corsair -Souvenirs/le Bougainville précedent




Une grande page de l'histoire de la navale nantaise se ferme en catimini. À peine une ligne ici ou là pour annoncer la mise à la retraite du Bougainville, un bâtiment militaire de transport et de soutien. « 22 ans de service seulement ? Il n'aura eu qu'une courte carrière », s'étonne Gérard Gaborit. Cet ajusteur à la retraite accuse le coup à l'annonce de la mort d'un bâtiment sur lequel il a longtemps bossé.
« C'était un beau bateau et surtout le dernier des chantiers Dubigeon, qui ont toujours occupé une place particulière dans mon coeur », regrette-t-il. Gérard Gaborit a vécu la construction du der des ders de bout en bout. Et la mise sur cale, le 28 janvier 1986, avant le lancement en octobre de la même année. « J'étais à bord lorsqu'on l'a remorqué pour son armement à Saint-Nazaire. Après, j'ai suivi jusqu'à la mise en service, en février 1988, à Brest. » Le bateau va prendre le large. L'ajusteur mettra le cap sur les Chantiers de l'Atlantique, à Saint-Nazaire. Il en partira dans le cadre des mesures amiante.

Le chant du cygne

Le Bougainville a été commandé par la direction du centre d'expérimentation nucléaire alors que la navale nantaise était à l'agonie. Le chant du cygne après la résistance syndicale. Avec ses 113 m de long et ses 17 de large, il assure des missions particulières. Un système de ballast lui permet de s'enfoncer dans l'eau pour récupérer des vedettes et autres embarcations. Il a aussi été doté d'un équipement médical et de capacités hôtelières. Il va d'abord rejoindre la Polynésie pour intervenir lors d'expérimentations nucléaires. Dans un tout autre registre il lui arrive d'aider les victimes de sinistres.

Les missions au service du nucléaire vont s'arrêter en 1997, avec la fin des essais. Le voilà doté de grandes oreilles. Il va collecter du renseignement après le 11 septembre 2001 et apporter un soutien aux forces de l'Otan dans le conflit afghan. En 2006, il remet le couvert dans le transport et le soutien. On le retrouve à la Réunion, apportant sa pierre à la bataille contre le Chikungunya. Il y restera plusieurs mois. Encore quelques exercices, un sauvetage, celui de cinq pêcheurs mauritaniens, quelques transports de bateaux et c'est déjà l'heure du dernier voyage. Un retour sur Toulon dont il ne va pas repartir. La cartographie des polluants a été réalisée. À quand la destruction ?


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Message par corsair le Mer 5 Oct 2016 - 9:03

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