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Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

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la construction de navires de croisière et le design

Message par corsair le Mer 5 Oct - 9:04

la construction de navires de croisière et le design

Le processus de construction de navires de croisière implique de nombreuses procédures de recherche et d'essais complexes. La société de conception de navires de croisière (dont le travail est aussi appelé l'architecture navale) analyse et fournit des solutions pour répondre à la Marine et aux exigences de la construction navale de l'industrie, de soumettre les modèles de base et détaillées, des dessins d'équipement des navires et des dessins de production à la société de construction navale.




La firme de design fournit également des ingénieurs à l'analyse, les simulations, le diagnostic, la fabrication, la réparation et d'autres données en utilisant la dernière (ingénierie assistée par ordinateur) la technologie CAE. Le fabricant de cabines de bateaux est en mesure de concevoir et de produire différents types de prêt-à-installer des cabines de bateau et salles de bains pour pratiquement tous les navires à passagers - petits et grands, luxe, ferries, Ro-Ros, la recherche, etc. 
Le constructeur de navires engage également une entreprise de fournir les soi-disant «Lifecycle Services», se rapportant principalement aux règles et règlements de l'industrie. Certains de ces services sont la modernisation et la remise à neuf, et le maintien des mises à jour régulières concernant les nouvelles règles et exigences.
processus de construction de bateau de croisière
Il est une pratique moderne de grands navires de croisière communes à construire des sections énormes déjà créés. Entières segments multi-plate-forme sont construites à un autre endroit, transporté ou slipway au chantier naval et a levé en place. 



Les sections disposent souvent le même matériel pré-installé, des câbles, des tuyaux et d'autres composants - elle permet d'économiser beaucoup de temps de la construction navale, et il sauve sûrement beaucoup d'argent. Cette technique a été utilisée pour la première fois dans la construction de Queen Mary 2 navire de la Cunard (2002-2004) par la société française "Chantiers de l'Atlantique".
Le bâtiment des navires de croisière classifiés glace est si cher à la force de la coque et de la puissance des moteurs, que la meilleure option est d'acheter un navire inachevé ou pour réaménager un navire Ice-classe existante (souvent un navire ex marine), comme le cas de la navire Regent Seven Seas Navigator. Construit comme un navire de soutien naval et renforcé pour la navigation dans les glaces, la coque du navire Navigator a été acheté à l'ex-URSS (aujourd'hui la Russie), alors que sa superstructure a été achevée plus tard dans les chantiers navals T. Mariotti à Gênes, Italie.

la conception des navires de croisière



Les solutions de conception maritimes pour les navires de croisière sont vraiment incroyable et unique, en utilisant les dernières innovations, technologies et matériaux pour assurer la différence des autres navires à passagers existants. 

Caractéristiques particulières à bord, tels que les murs des navires Royal Caribbean de rock-escalade, pistes de patinage sur glace, des simulateurs de surf, piscines à vagues et le 9-plate-forme haute Zip-line sont une tentation irrésistible et un véritable attrait pour toutes les vacances de navire ventilateurs fun.

En ce qui concerne les caractéristiques communes, tous les navires de gros passagers ont un plusieurs ponts haute Atrium, au moins 3 grandes piscines, un complexe Spa-Fitness, grand casino, une bibliothèque, des boutiques duty-free, 2 énormes principaux restaurants de capacité, une grande théâtre, une discothèque, des enfants et des adolescents des zones, de nombreux bars et salons, et tous les nouveaux grands navires disposent d'une Promenade autour navire ouverte . 
En ce qui concerne le plus grand de tous - l'Allure et navires classe Oasis - chacun d'eux a 2.706 cabines - un centre de villégiature flottant.

Croisière  construction navale  contre rénovation de navires



Contrairement aux travaux de rénovation de navires de croisière réguliers, les grands carénages peuvent inclure même un allongement des navires de croisière, comme dans le cas des navires Royal Caribbean Enchantment of the Seas rallongés en 2005 (voir la photo ci-dessous). 



Le coût navire allongement Enchantment ~ US $ 55 millions, il a été un processus de découpage du navire en deux et l'insertion d'un ensemble de 73 nouveaux pieds (22 m) 3.500 tonnes abdomen, pré-construit au Aker Finnyards. La cale sèche d'un mois dans les chantiers navals Keppel Verolme (Rotterdam, Pays-Bas) a donné lieu à l'ajout de 151 marques nouvelles cabines, 50% plus grande surface de terrasse de la piscine, une nouvelle zone pour enfants, un centre pour adolescents, plusieurs nouveaux bars et salons, un élargi salle à manger principale, un nouveau restaurant de spécialités. Cet enregistrement "des coûts de remise en état» a récemment été battu par la ligne de CCL et aux États-Unis 155 millions $ Carnival Destiny refit 2013 la production d'un nouveau navire nommé Carnival Sunshine!
Le coût moyen de la construction d'un navire de croisière est d'environ 650 $ US pour les navires de taille moyenne et jusqu'à 990 millions $ pour les plus gros navires de croisière. Ces prix, ainsi que les nombreuses lignes de courant de croisière de la force de statut d'économie de tenir hors de la construction de nouveaux navires - la plus grosse dépense de tous. En règle générale, tous les nouveaux navires de croisière sur commande / en cours de construction sont par des contrats signés il y a quelques années lorsque le dollar a eu un bon taux.

constructeurs de navires de croisière et les entreprises de rénovation (entreprises)prix de construction de navires de croisière sont assez élevés pour ne pas répondre à l'exigence de retour. Même le puissant Carnival Corporation (la plus grande compagnie de croisière dans le monde) met ses plans de construction navale en attente. Royal Caribbean est l'une des rares entreprises qui continuent à passer des commandes de nouveaux navires - et non des navires, mais le plus large, le plus innovant, le plus cher du monde. Pourtant, la plupart des lignes de navires à passagers tentent de garder leur flotte actuelle fraîche et beau. Deux des meilleurs exemples sont Holland America avec son 450 millions $ programme de SOE pour la rénovation du navire, et  Carnival d'investir plus de 250 millions de dollars pour entièrement refit  et remettre en état 8 de ses navires les plus anciens.


Dernière édition par corsair le Lun 5 Déc - 16:51, édité 2 fois


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Le registre France de Wallis et Futuna modifié

Message par corsair le Mer 5 Oct - 9:05

Le registre France de Wallis et Futuna modifié pour de meilleures de garanties sociales



Le registre de Wallis et Futuna, un des six composant le pavillon français (aux côtés du premier registre, du RIF, des TAAF, du polynésien et du calédonien), vient de voir ses conditions d’applications évoluer suite à la parution, le 7 octobre, d’une ordonnance de la présidence de la République. Pour mémoire, ce registre est notamment utilisé par Ponant, pour immatriculer tous ses navires de croisière.

Basé sur un régime juridique local, lié au statut  institutionnel spécifique de l’archipel, le registre de navigation de Wallis et Futuna s’appuie sur des dispositions de droit du travail datant d’une loi du 10 décembre 1952. Inchangé depuis, le droit du travail local n’a donc jamais intégré les évolutions du droit général, comme par exemple l’application des 35 heures ou les différentes modifications du régime des congés payés.

Une situation qui, si elle était acceptable dans l’ordre juridique français, n’était plus légale au regard des obligations internationales souscrites par la France, et notamment la convention MLC sur le travail maritime, ratifiée par Paris en 2013, ainsi que la convention 188 sur le travail dans la pêche. Il fallait donc modifier le régime wallisien, ainsi que celui des TAAF, ce dernier étant cependant nettement moins éloigné des standards internationaux.

C’est donc désormais chose faite avec l’introduction d’articles modifiant le droit du travail maritime wallisien pour y introduire notamment l’obligation de contrat écrit comportant des clauses obligatoires (salaire, congés payés, rapatriement, prestations de santé et de sécurité sociale, termes, références aux conventions collectives…), un droit à un congé payé de 3 jours par mois de travail effectif, une durée de repos quotidien obligatoire…

Ces évolutions rapprochent désormais le registre wallisien du RIF en termes de droits sociaux des gens de mer. Reste à voir si cela aura un impact sur la flotte qui y est actuellement immatriculée.


Dernière édition par corsair le Mer 12 Oct - 9:51, édité 2 fois


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Jeu 13 Oct - 6:39

12/10/2016

@corsair a écrit:Le registre France de Wallis et Futuna modifié pour de meilleures de garanties sociales

Le registre de Wallis et Futuna, un des six composant le pavillon français (aux côtés du premier registre, du RIF, des TAAF, du polynésien et du calédonien), vient de voir ses conditions d’applications évoluer suite à la parution, le 7 octobre, d’une ordonnance de la présidence de la République. Pour mémoire, ce registre est notamment utilisé par Ponant, pour immatriculer tous ses navires de croisière.

Basé sur un régime juridique local, lié au statut  institutionnel spécifique de l’archipel, le registre de navigation de Wallis et Futuna s’appuie sur des dispositions de droit du travail datant d’une loi du 10 décembre 1952. Inchangé depuis, le droit du travail local n’a donc jamais intégré les évolutions du droit général, comme par exemple l’application des 35 heures ou les différentes modifications du régime des congés payés.

Une situation qui, si elle était acceptable dans l’ordre juridique français, n’était plus légale au regard des obligations internationales souscrites par la France, et notamment la convention MLC sur le travail maritime, ratifiée par Paris en 2013, ainsi que la convention 188 sur le travail dans la pêche. Il fallait donc modifier le régime wallisien, ainsi que celui des TAAF, ce dernier étant cependant nettement moins éloigné des standards internationaux.

C’est donc désormais chose faite avec l’introduction d’articles modifiant le droit du travail maritime wallisien pour y introduire notamment l’obligation de contrat écrit comportant des clauses obligatoires (salaire, congés payés, rapatriement, prestations de santé et de sécurité sociale, termes, références aux conventions collectives…), un droit à un congé payé de 3 jours par mois de travail effectif, une durée de repos quotidien obligatoire…

Ces évolutions rapprochent désormais le registre wallisien du RIF en termes de droits sociaux des gens de mer. Reste à voir si cela aura un impact sur la flotte qui y est actuellement immatriculée.


« La compétitivité du RIF s’est accrue »Interview

Il y a 11 ans, le Registre International Français voyait le jour avec, un an plus tard, la création du Guichet unique. Le nouveau pavillon international tricolore prenait la relève de celui des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), datant de 1987. En 2015, la flotte immatriculée sous RIF a dépassé le seuil des 300 navires, avec à leur bord 3479 marins français, contre 3174 en 2006. Au bout d’une décennie, l’évolution est lente mais demeure positive, malgré une baisse du nombre de navires de transport, compensée par une hausse des navires de service et de grande plaisance.

Alors que la récente loi sur l’Economie bleue (aussi connue sous le nom de « Loi Leroy », du nom du député Arnaud Leroy, qui l’a portée) offre de nouveaux avantages au RIF, faisons le point avec Antoine Matthys, chef du Guichet unique, sur la première décennie du pavillon international français et sur ses perspectives.




Pouvez-vous nous rappeler quels étaient les objectifs originaux du RIF ?

La création du RIF en 2005 avait deux objectifs majeurs : le développement de la sécurité et de l’emploi maritimes. Nous étions dans un contexte d’aides d’Etat autorisées par l’Union européenne, comme les exonérations des contributions patronales et la taxe au tonnage, pour éviter la fuite des navires européens vers des pavillons comme ceux du Panama, du Libéria ou encore des Iles Marshall.

Pour la France, il s’agissait aussi de moderniser le dispositif existant, le registre des TAAF, qui était le registre international avant le RIF et sous lequel étaient immatriculés 80 navires. A l’époque, le RIF est devenu le sixième registre français, s’ajoutant au métropolitain, aux trois registres d’Outre-mer et au TAAF.

Les bons résultats du RIF au mémorandum d’entente (MOU) de Paris sur le contrôle des navires par l’Etat du port signifient-ils que les ambitions initiales ont été atteintes ?

Aujourd’hui, en termes de sécurité, le pavillon français et sa composante RIF, qui est l’une des plus exposées aux contrôles, est bien placé. Si on regarde les classements, on voit par exemple que le RIF a été numéro 1 sur la liste blanche du MOU de Paris trois années de suite, ce qui n’était jamais arrivé pour aucun pavillon.  Les raisons de cet excellent classement sont la qualité du pavillon au niveau de la sécurité, de la prévention de la pollution, et des conditions de travail. C’est le fruit du travail des armements, des sociétés de classifications habilitées, mais aussi de l’administration. Car la France a fait le choix de conserver une partie des prérogatives sur les inspections de ses navires, en particulier sur les règlementations ISM, MLC et ISPC. L’administration française effectue elle-même les contrôles, qu’elle ne délègue pas, contrairement à d’autres pays. En termes de sécurité, l’objectif fixé lors de la création du RIF a donc été atteint.

Et le RIF répond aussi à l’ensemble des critères de la convention MLC…


Oui, la France s’est notamment engagée à respecter auprès de l’organisation internationale du travail, l’OIT, l’ensemble des 9 instruments de normes sociales édictés par la convention MLC de 2006 sur le travail maritime. Or, légalement, un Etat n’est tenu d’en respecter que trois au minimum. C’est le cas entre autres de Malte, qui n’en respecte que trois et qui n’a par exemple aucune exigence sur la nationalité des marins embarqués. Cela joue évidemment, comme pour d’autres pavillons, sur son attractivité.

Quelle est l’évolution concernant le nombre de marins français sur les navires immatriculés au RIF ?

Concernant l’emploi maritime, l'emploi de marins français au registre international français a augmenté de 9.6 % entre 2006 et 2015, évoluant de 3 174 à 3 479 marins. Nous avons eu un pic en 2009-2010 puis la courbe est redescendue, avant d’afficher une légère croissance en 2014-2015. Nous sommes aujourd’hui plutôt sur une tendance positive. Le RIF a bénéficié d’un coup de pouce avec l’exonération des contributions ENIM et offre donc des avantages  pour les employeurs de marins français, qui coûtent moins cher sous RIF que sous un autre registre communautaire.

Qu’en est-il sur l’ensemble des registres français ?

Globalement, l’emploi de marins français, hors pêche, est stationnaire depuis 2005, où nous avions au commerce, dans les services et le yachting, 16.785 marins. En 2015, ils étaient 17.686. Il n’y a donc pas eu de coup de croissance forte  mais, par rapport à d’autres pavillons, il n’y a pas eu non plus de baisse ou d’effondrement malgré les périodes de crise.

Pourquoi le RIF ne se développe pas plus ? C’est un problème de surcoût ?

On parle souvent du surcoût du pavillon français, mais il convient de faire cette comparaison toutes choses étant égales par ailleurs. Combien observe-t-on de nationaux de l’État du pavillon sous registre panaméen, maltais ou luxembourgeois ? Bien que cela n'en soit pas l’objectif, si nous reportons sur un navire RIF un équipage équivalent entièrement international et conforme aux conditions propres au RIF (25 % de communautaires sur la base de la fiche d'effectif minimal), son coût d'exploitation deviendra comparable à celui observé sous ces pavillons. L’intérêt d’une telle situation est cependant moindre en termes d’emploi ou de création de richesses en France, même si le classement du pavillon français en termes de capacité de transport pourrait s’en trouver amélioré.

Nous  observons en France la volonté d’un lien entre registre et emploi maritime, ce qui est souhaitable mais se heurte aux pratiques internationales.  C’est d’ailleurs la raison pour laquelle  peu d’armateurs font le choix du RIF avec du personnel communautaire et international exclusivement. Ainsi, le taux d’emploi des Français en 2014 est en moyenne de plus de 30 % (22 % sur le secteur pétrolier et produits, 30 % sur les gaziers, 35% sur les rouliers et porte-conteneurs), ce qui semble être supérieur à la pratique observée sous d’autres registres communautaires.

C’est une mauvaise chose ?

C’est une problématique : Est-il acceptable de laisser partir quelques navires sous pavillon français sans marins français (plutôt qu’une flotte contrôlée sous pavillon tiers sans marins français) afin d’améliorer le rang de la capacité de transport sous pavillon ou préférable d’associer systématiquement le pavillon français à l’emploi de nationaux au risque de laisser une flotte contrôlée sous pavillons tiers ? 

Grâce aux exonérations, le marin français est-il devenu compétitif par rapport à ses homologues européens ?

Le marin français coûte un peu plus cher que ses homologues étrangers. Ce n’est plus tant au niveau de la rémunération, car nous en sommes aujourd’hui quasiment arrivés au net wage (salaire net, sans contributions patronales  ndlr), mais davantage de l’employabilité. Une problématique exprimée par certains armateurs dans ce cadre est en effet l’employabilité annuelle des marins français considérée moins concurrentielle que celle des résidents d’autres États-membres de l’UE, mais il s’agit là d’une condition structurelle inhérente au droit du travail qui dépasse le seul cadre maritime.

Il y a pourtant du mieux avec la loi sur l’Economie bleue ?

Très clairement. Avec les nouvelles dispositions de cette loi, qui répond aux attentes de la profession, nous devrions voir revenir une partie de la flotte aujourd’hui immatriculée sous des registres de libre immatriculation, comme Panama.

Au niveau communautaire, on voit que le coût de la protection sociale sous RIF devient très concurrentiel. Le RIF est même un des rares registres de l’UE à pouvoir rivaliser avec Malte. La loi permet en effet une exonération des contributions patronales dans le cadre d’une activité soumise à la concurrence internationale, par exemple sur le chômage et la CAF, s’ajoutant au précédent dispositif qui avait permis l’exonération des charges ENIM. Nous arrivons donc au fameux net wage.

De même, les conditions de composition de l’équipage sont étendues à l’ensemble de la flotte et non plus au navire, ce qui offre plus de souplesse pour la gestion des équipages pour l’armateur.

Quand on voit un armateur comme CMA CGM qui aligne une flotte de plus de 500 navires, dont seulement une vingtaine sous pavillon français, n’est-ce pas insuffisant ?

CMA CGM arme 23 navires sous pavillon français. Sur la flotte globale exploitée, cela ne fait pas beaucoup mais il est plus pertinent de faire la comparaison sur la flotte en propriété. Dans ce cas la proportion est alors plus élevée qu’il n’y parait et elle pourrait augmenter.

La loi Leroy facilite aussi les possibilités de franciser un navire…

Alors que l’inscription d’un navire sous pavillon français est gratuite, la loi modernise les conditions de francisation, avec un alignement sur ce qui se pratique ailleurs. Désormais, pour pouvoir immatriculer au RIF, il faut soit un lien de propriété entre le navire et la France, soit un contrat d’affrètement avec un affréteur établi en France, soit un gestionnaire de navire établi en France. Ce dernier point constitue une évolution importante puisqu’auparavant, il fallait obtenir un agrément spécial qui obligeait à passer par plusieurs services administratifs. C’était donc plus compliqué. Désormais, cela fait partie du droit commun.

Il y a également des avancées pour les navires à passagers, y compris pour la croisière…

La loi Leroy autorise par exemple l’exploitation de casinos sur les navires à passagers français, qu’il s’agisse de ferries ou de croisière. Les décrets d’application sont en cours d’élaboration. Des travaux de concertation sont en cours entre plusieurs ministères (Intérieur, Finances, Environnement, Outre-mer) et les professionnels sur un projet de texte, qui devrait aboutir dans les prochains mois. Sa publication est attendue au premier semestre 2017.

Pourquoi y-a-t-il toujours six registres pour le pavillon français, même celui des TAAF, qui n’a pas totalement disparu ?

C’est vrai, il y a toujours six registres mais les TAAF, par exemple, ne concernent plus que les quelques navires de pêche qui travaillent en océan Indien, ce qui peut se comprendre. Pour l’Outre-mer, les pavillons de Polynésie française et de Nouvelle-Calédonie font l’objet de lois organiques répartissant les compétences entre l’État et les territoires qui ont une autonomie fiscale et sociale. Il y a donc une cohérence, pour les navires immatriculés à ces registres qui demeurent exploités dans ces régions.

D’où le problème de Wallis et Futuna, le troisième registre ultramarin auquel sont par exemple immatriculés les navires de croisière de Ponant, qui sillonnent toutes les mers du monde. Et comme pour les TAAF, il y avait aussi un problème de modernisation du droit du travail applicable…

Le registre de Wallis et Futuna, comme le polynésien et le calédonien,  est conforme au droit applicable dans le territoire, essentiellement le code du travail de 1952 pour Wallis, mais il est moins adapté à la navigation internationale et au droit international que le RIF. Les choses viennent néanmoins d’évoluer puisqu’une ordonnance a été publiée le 7 octobre. Elle porte sur l’adaptation à la convention MLC de l’OIT datant de 2006 et à la convention n° 188 sur le travail dans la pêche (2007) du droit applicable aux gens de mer à Wallis et Futuna et dans les TAAF. L’écart entre ces registres et le RIF sur le plan du droit du travail international devient donc moindre.

Mais il reste la problématique d’exploiter des navires de ces registres hors des zones régionales. Peut-on contraindre les armateurs qui le font et bénéficient dès lors de conditions d'emploi plus avantageuses, sans garantir le même niveau de protection en termes de droit du travail et de droit social que le RIF, à adopter celui-ci ?

L’octroi du registre fait l’objet d’une dérogation dès lors que les navires sont amenés à réaliser à titre principal une navigation internationale sans escale dans le territoire. Du fait de la création du RIF, mieux adapté à la navigation internationale, ces dérogations demeurent toutefois exceptionnelles. Il est important que la France respecte la capacité d’un territoire comme Wallis et Futuna à disposer d’un registre. C’est le sens de la modernisation du droit qui vient d’être opérée par ordonnance même si cela ne concerne que peu de marins.

De 1998 à 2004, les armateurs français ont bénéficié de GIE fiscaux, qui ont permis d’immatriculer de nombreux navires neufs sous pavillon tricolore, avant que l’Europe mette fin à ce dispositif. Ne pourrait-on pas imaginer de relancer de telles mesures incitatives aujourd’hui, à condition bien entendu qu’elles soient euro-compatibles ?

Tout d’abord, les chiffres démontrent qu’à la fin des périodes d’avantages fiscaux liés aux GIE, les effectifs de navires sous RIF se sont globalement maintenus et ont même continué d’augmenter. Ensuite, qui dit incitation dit renoncement à des recettes fiscales, ce qui est compliqué dans le contexte actuel et très encadré par le droit communautaire. C’est pourquoi nous sommes, aujourd’hui, sur l’idée de privilégier l’employabilité des marins, sur lesquels les efforts se concentrent. Toutefois, des mesures ont quand même été prises, comme cette année la garantie d’emprunt sur les navires réalisés dans des chantiers français. Nous avons en outre un dispositif fiscal très intéressant avec la taxe au tonnage, initiée en 2004.

Sur la taxe au tonnage il y a d’ailleurs eu un rappel à l’ordre de l’Union européenne en 2015…

Oui et la France s’est mise en conformité avec les orientations maritimes de l’UE de 2004. L’imposition  des armateurs qui font le choix de cette option fiscale est basée  forfaitairement sur la jauge de leur flotte, c’est-à-dire sur la capacité de transport.

Vous l’avez dit, le pavillon français est reconnu pour sa qualité et est distingué par le MOU de Paris. Pour autant, il est toujours classé par la fédération internationale des syndicats du transport, l’ITF, comme pavillon de complaisance (FOC)…

C’est vrai, et cela malgré le fait que le RIF respecte l’ensemble de la règlementation internationale et que les termes d’affiliation avec la France, que ce soit par la propriété, l’affrètement ou la gestion, sont les mêmes que pour le premier registre. Pour les conditions sociales et de sécurité, le RIF est en tête du MOU de Paris et s’il y avait des conditions de vie inquiétantes sur les navires battant ce pavillon, cela ne pourrait pas être le cas. Le fait que l’ITF considère le RIF comme un pavillon de complaisance n’est a mon sens pas fondé, en particulier au regard du classement d’autres registres bis ou ouverts qui ne sont pas classés FOC.

La vraie question est de ce savoir si ce classement est ou non handicapant ?

Les grands donneurs d’ordres, les assurances et globalement tous les  acteurs économiques regardent les mémorandums, comme celui de Paris. C’est ce point qui est essentiel.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mar 18 Oct - 7:59

Sydney, 17 oct 2016 

Sanctuaire Maritime en Antartique



La création de deux vastes sanctuaires marins en Antarctique est de nouveau lundi à l'ordre du jour d'une réunion internationale annuelle à Hobart, en Australie, où tous les regards sont braqués sur la Russie, principal frein à ce projet.

La Commission pour la conservation de la faune et la flore marines de l'Antarctique (CCAMLR), établie en 1982 par une convention internationale, achoppe depuis 2011 sur deux projets de gigantesques aires marines protégées (AMP).



Le premier, porté par l'Australie, la France et l'Union européenne, couvre de vastes zones marines de l'Est de l'Antarctique.

Le second, présenté par les Etats-Unis et la Nouvelle-Zélande, porte sur la mer de Ross, une immense baie côté Pacifique sous juridiction néo-zélandaise. Elle est parfois surnommée "le dernier océan" car elle est considérée comme le dernier écosystème marin intact de la planète, c'est-à-dire non touché par la pollution, la surpêche ou les espèces invasives.

Les organisations de défense de l'environnement font état d'un consensus quasi total sur ces AMP au sein de la CCAMLR, qui rassemble 24 pays et l'Union européenne.

Mais la Russie freine ces projets. La Chine également, mais dans une moindre mesure puisqu'elle avait accepté l'idée de sanctuariser la mer de Ross, lors de la dernière réunion annuelle de la CCAMLR, en 2015.



"L'heure est venue de protéger les eaux de l'Antarctique, moteur de la circulation océanique", a déclaré Mike Walker, responsable de l'Antarctic Ocean Alliance, qui a appelé les dirigeants du monde à s'inspirer des Etats-Unis.


Le président américain Barack Obama a annoncé fin août le quadruplement de la superficie de la réserve marine connue sous le nom de Papahanaumokuakea à Hawaï, en faisant la plus grande au monde.

"Des engagements ont été pris ces dernières semaines pour près de quatre millions de kilomètres carrés d'AMP", a poursuivi M. Walker.

"Cela montre aux parties prenantes de la réunion de Hobart qu'il y a un élan pour une meilleure protection des océans, et l'Antarctique devrait être le prochain sur la liste."

La Russie continue de bloquer l'avènement des AMP en Antarctique, en invoquant des raisons géopolitiques et en déplorant leur trop grande taille.

Mais certaines ONG veulent croire qu'en tant que présidente des débats, cette année, la Russie changera son fusil d'épaule.



L'océan Antartique, également appelé océan Austral, abrite des écosystèmes exceptionnels, riches de plus de 10.000 espèces uniques, en bonne partie préservés des activités humaines mais menacés par le développement de la pêche et de la navigation. On y trouve en particulier des pingouins, des baleines, des phoques et des calamars géants.


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Surveillance maritime : Diginext présente le radar transhorizon Stradivarius

Message par corsair le Ven 21 Oct - 7:09

Surveillance maritime : Diginext présente le radar transhorizon Stradivarius



DIGINEXT, filiale du Groupe CS, présentera le radar transhorizon Stradivarius, nouveau type de radar innovant destiné à la surveillance des frontières maritimes et l'appui aux opérations de recherche et de sauvetage, bien au-delà de la portée des systèmes existants.


Une solution adaptée aux problématiques et menaces actuelles

Les menaces sécuritaires et les risques humanitaires provoqués par les trafics (stupéfiants, armes...), les transports irréguliers de migrants, le terrorisme maritime ou encore la piraterie, se multiplient et obligent les nations à renforcer la surveillance et la sécurisation de leur environnement maritime, notamment au sein de leur Zone Economique Exclusive. La maîtrise de ces risques est devenue un enjeu stratégique pour beaucoup de pays, et plus largement pour l'Union Européenne qui cherche à mettre en œuvre dessolutions permettant de détecter au plus tôt les signes précurseurs (« early warning ») d'une menace ou d'un risque.

DIGINEXT, en partenariat avec la société Antheop, mène depuis de nombreuses années des travaux de recherche sur ces problématiques et a mis au point un radar de nouvelle génération, Stradivarius, utilisant les ondes de surface en bande HF afin de surveiller le trafic maritime au-delà de l'horizon radioélectrique. Alors que les radars actuels ont une portée de quelques dizaines de kilomètres, Stradivarius permet de détecter des bateaux de dimension réduite (25 m) jusqu'à 200 nautiques (environ 370 km) des côtes.

Complémentaire aux dispositifs de surveillance maritime existants (patrouille maritime, surveillance satellitaire...), Stradivarius est capable d'assurer une surveillance permanente (24/7) en temps réel et dans des conditions de mer pouvant aller jusqu'à Mer 5. Un premier exemplaire opérationnel de ce radar est déjà actuellement installé en Méditerranée.



Le radar Stradivarius, une véritable rupture technologique

Les performances sans équivalent de Stradivarius ainsi que sa faible empreinte environnementale, permettant une intégration extrêmement discrète dans le cadre côtier, ont convaincu la Commission Européenne qui a retenu cette technologie dans le cadre du projet RANGER dans la thématique « sécurité des frontières maritimes » du programme européen Horizon 2020. Ce projet qui associe notamment la Direction des affaires maritimes française et les marines grecque et italienne, permettra de mener des expérimentations en méditerranée.

« Le radar Stradivarius est une véritable rupture technologique. Le projet RANGER va nous permettre d'améliorer encore cette technologie française, dans un contexte opérationnel international, et de continuer à faire évoluer l'état de l'art. Il nous permettra également de démontrer les performances et les bénéfices de notre technologie en termes de coût et d'efficacité pour la détection à longue distance de menaces éventuelles ou l'appui aux missions de secours. », précise Thomas FOURQUET, Directeur de DIGINEXT.

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Aix-en-Provence, le 11 mai 2016 - DIGINEXT remporte le projet RANGER dans le cadre de la thématique « sécurité des frontières maritimes » du programme européen Horizon 2020. Ce projet consiste à mettre en œuvre de nouveaux types de radar pour la surveillance des frontières maritimes et l'appui aux opérations de recherche et de sauvetage. DIGINEXT fournira, au sein du consortium retenu, son système de radar innovant, STRADIVARIUS, pour la surveillance du trafic maritime bien au-delà de la portée des systèmes existants.

Les menaces sécuritaires et les risques humanitaires provoqués par les trafics (stupéfiants, armes,…), les transports irréguliers de migrants, le terrorisme maritime ou encore la piraterie, se multiplient et obligent les nations à renforcer la surveillance et la sécurisation de leur environnement maritime, notamment au sein de leur Zone Economique Exclusive.



La maîtrise de ces risques est devenue un enjeu stratégique pour beaucoup de pays, et plus largement pour l’Union Européenne qui cherche à mettre en œuvre des solutions permettant de détecter au plus tôt les signes précurseurs (« early warning ») d’une menace ou d’un risque.

DIGINEXT, en partenariat avec la société Antheop, mène depuis de nombreuses années des travaux de recherche sur ces problématiques et a mis au point un radar de nouvelle génération, STRADIVARIUS, utilisant les ondes de surface en bande HF afin de surveiller le trafic maritime au-delà de l’horizon radioélectrique. Alors que les radars actuels ont une portée de quelques dizaines de kilomètres, STRADIVARIUS permet de détecter des bateaux de dimension réduite (25 m) jusqu’à 200 nautiques (environ 370 km) des côtes.

Complémentaire aux dispositifs de surveillance maritime existants (patrouille maritime, surveillance satellitaire…), STRADIVARIUS est capable d’assurer une surveillance permanente (24/7) en temps réel et dans des conditions de Mer pouvant aller jusqu’à Mer 5. Un premier exemplaire opérationnel de ce radar est installé en Méditerranée.

Les objectifs technologiques du projet RANGER, qui associe notamment les marines grecque et italienne ainsi que les affaires maritimes françaises, sont de :

qualifier et améliorer les performances de STRADIVARIUSdans des conditions opérationnelles spécifiques à l’archipel Grec (nombreuses iles) afin de détecter des bateaux de très petite taille : un site pilote, en Grèce sera installé en complément du site français, intégrer et fusionner les données de détection au sein de CISE (Common Information Sharing Environnent),
contribuer au développement et à l’enrichissement des données du système européen de surveillance des frontières EUROSUR (European Border Surveillance System).

Les performances sans équivalent de STRADIVARIUS ainsi que sa faible empreinte environnementale, permettant une intégration extrêmement discrète dans le cadre côtier, ont convaincu la Commission Européenne particulièrement exigeante sur ces aspects. Le premier exemplaire actuel est d’ailleurs installé dans une zone Natura 2000 et utilise une puissance de d’émission très faible, inférieure à 1KW.

« Le radar STRADIVARIUS est une véritable rupture technologique. Le gain de ce projet européen va nous permettre d’améliorer encore cette technologie française, dans un contexte opérationnel impliquant plusieurs nations, et de continuer à faire évoluer l’état de l’art. Il nous permettra également de démontrer une nouvelle fois les performances et les bénéfices de notre technologie en termes de coût et d’efficacité pour la détection à longue distance de menaces éventuelles ou l’appui aux missions de secours. », précise Thomas FOURQUET, CEO de DIGINEXT.

A propos de RANGER

Ranger est le consortium gagnant de l’appel à projets BES-01-2015 « Radar systems for the surveillance of coastal and pre-frontier areas and in support of search and rescue operations » du programme de la Commission Européenne Horizon 2020. Ce projet est l'occasion pour DIGINEXT de collaborer avec des utilisateurs finaux et des partenaires industriels et académiques de renom, membres ou associés au consortium européen RANGER : EXUS (Royaume-Uni), Institute of Communications and Computer Systems (Grèce), Technische Universitaet Dresden (Allemagne), Laurea University of Applied Sciences (Finlande), Finmeccanica (Italie), TELESTO (Grèce), NATO Center for Maritime Research and Experimentation , Hellenic Ministry of Defense(Grèce), la Direction des Affaires Maritimes (France), la marine italienne (Italie), European Coast Guard Forum ou encore les douanes françaises (France).

A propos de DIGINEXT


Créée en 1996 et filiale du Groupe CS Communication & Systèmes depuis 2005, DIGINEXT est un acteur majeur des systèmes opérationnels, des systèmes de simulation destinés à la conception et au test, ainsi que des solutions pour la formation et l’entraînement. DIGINEXT fournit des systèmes interopérables dans ses niches d’expertises stratégiques telles que les Liaisons de Données Tactiques, les systèmes de Navigation, le Radar HF à onde de surface (HFSWR), la Simulation & Réalité Virtuelle et les systèmes d’Information Voyageur pour le transport public.


Parce que la terre est ronde, les systèmes de radars implantés à terre qui assure actuellement la surveillance maritime ne peuvent pas voir au-delà de l'horizon. Il est donc impossible d'effectuer une surveillance efficace de la zone des 200 milles nautiques (Zone Economique Exclusive) sans avoir recours à des moyens coûteux : aériens, satellitaires ou navals. Aujourd'hui, la technologie des radars HF, à ondes de surface, suscite un vif intérêt car c'est la seule technologie au sol permettant d'assurer au-delà de l'horizon une surveillance permanente du trafic maritime.

Le projet STRADIVARIUS, labellisé en 2008, visait à repousser les limites inhérentes aux systèmes de radars HF actuels en proposant une rupture technologique dans la conception même du système : architecture du radar, développement d'ondes complexes, et donc d'améliorer la résolution de l'image.

Retombées et perspectives
Le projet STRADIVARIUS a développé un radar démonstrateur qui a permis de réaliser des campagnes d'essais, réalisées dans des conditions environnementales variées : état de la mer, vent, conditions techniques...

Les détections ainsi vérifiées forment un panel de pistes démontrant la tenue des objectifs de détection à 200 Nm pour des cibles de différentes tailles allant jusqu'au chalutier.

Les essais réalisés durant les campagnes ont validé la capacité du radar à illuminer plusieurs secteurs angulaires contigus ou non, et la résistance du système au brouillage.

Les bonnes performances du démonstrateur « Stradivarius » en détection ont permis de démarrer la phase de commercialisation vers des prospects internationaux. En complément, Diginext étudie la possibilité de positionner les technologies issues du projet STRADIVARIUS dans le domaine de l'océanographie opérationnelle.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Ven 28 Oct - 8:20

27/10/2016

Le taux de soufre dans le carburant marin sera limité à 0,5% dès 2020



Londres, 27 oct 2016  -Le taux de soufre dans le carburant marin sera limité à 0,5% dès 2020, a décidé jeudi l'Organisation maritime internationale, qui veut réduire l'impact sanitaire et environnemental du transport par bateau malgré les risques de pénurie de fioul agitées par les industriels.

Le plafond mondial de la teneur en soufre du fioul sera de 0,5% à partir du 1er janvier 2020, contre 3,5% actuellement, selon une décision publiée sur son compte Twitter par l'IMO, qui se réunit toute la semaine à Londres.

Par cette décision, l'Organisation, émanation des Nations Unies, cherche à limiter les émissions hautement toxiques de dioxyde de soufre par l'industrie du transport maritime.


"Les navires peuvent satisfaire à la prescription en utilisant du fioul conforme à faible teneur en soufre", rappelle l'IMO sur son site internet.



"De plus en plus de navires utilisent également du gaz comme combustible car, une fois enflammé, il émet peu d'oxydes de soufre", ajoute l'organisation, qui cite également le méthanol comme combustible de substitution pour certains voyages courts.

Si l'IMO avait déjà annoncé que la teneur maximale en soufre des carburants utilisés par les transports maritimes serait limitée, l'Organisation devait trancher entre une mise en application du plafond dès 2020 ou un report à 2025.

Les ONG environnementales avaient mis en avant le coût humain d'un report de la mesure, tandis que l'industrie affirmait qu'il n'y avait tout simplement pas assez de fioul léger (moins riche en soufre) disponible sur les marchés.

Pour les premiers, tout délai accordé à l'industrie pour s'adapter aux nouvelles normes aurait pu avoir des conséquences dramatiques.

- Des morts évitées ? -

"Le dioxyde de soufre est connu pour son impact sanitaire (maladies respiratoires, bronchites, irritation de la gorge) et environnemental (pluies acides) important", a indiqué en début de semaine France Nature Environnement dans un communiqué.

"Reporter la limitation de cinq ans pourrait contribuer à la mort prématurée de 200.000 personnes à cause des émanations toxiques, et ce principalement dans les communautés littorales de pays en voie de développement, en Asie, en Afrique et en Amérique du Sud", ont prévenu pour leur part les ONG Seas at Risk et Transport and Environment, citant une étude réalisée par des chercheurs finlandais et américains pour le compte de l'IMO.

Selon la même étude, les pays d'autres régions ne seraient pas épargnés. L'adoption d'une limite des émissions de soufre dès 2020 devrait éviter une cinquantaine de morts par an en France, et 1.240 morts par an en Europe.

L'industrie questionne pour sa part la possibilité de mettre en place les nouvelles limites dès 2020, et remet en question les études de marché de l'IMO.

"Selon une étude que nous avons commanditée, il n'y aura pas assez de fioul à faible teneur en soufre dès 2020", avait prévenu il y a quelques jours BIMCO, une des plus importantes organisations de transporteurs maritimes avec 2.200 membres.

"Si l'offre est faible, les coûts vont augmenter, pas seulement pour les fréteurs mais pour tous les utilisateurs de ce carburant, ce qui pénalisera les économies les plus faibles", a argué Lars Robert Pedersen, secrétaire général adjoint de BIMCO.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 31 Oct - 7:50

30/10/2016

L’OMI entérine la généralisation dès 2020 du taux de soufre limité à 0,5 %



Les jours du plus polluant des carburants fossiles sont comptés. L’Organisation maritime internationale (OMI) a adopté la date du 1er janvier 2020 pour la généralisation du seuil maximal de soufre à 0,5 % à toutes les mers du globe, hormis dans les zones d’émissions spéciales de soufre (Seca) où les seuils plus bas de 0,1 % resteront en vigueur.

Réunis à Londres, les membres du comité pour la protection de l’environnement marin (MPEC) ont débattu durant trois heures sur la question et le choix entre 2020 et 2025 pour introduire ce changement majeur du transport maritime. Le taux de soufre maximal est actuellement de 3,5 %. Seul le transport maritime utilise ce fuel lourd considéré comme un déchet des raffineries.
Les délégués du comité devaient notamment examiner si la disponibilité de carburant à 0,5 % était assurée pour un passage dès 2020, sachant que deux études contradictoires étaient parues. Le poids politique du sujet l’a finalement emporté, le shipping pouvant difficilement être à la traîne dans les dossiers environnementaux quelques mois après le succès de la Cop 21 de Paris sur le climat.

Armateurs de France satisfait

La décision de l’OMI a été accueillie par des salves d’applaudissement de la part des participants du salon maritime de Copenhague. À Paris, le président d’Armateurs de France Gildas Maire s’est réjoui de la nouvelle. « L’essentiel était pour nous, armateurs, d’avoir un calendrier précis de mise en œuvre afin de nous préparer, ainsi que les raffineurs, à cette échéance de manière optimale. C’est désormais chose faite. Nous nous réjouissons qu’une étape supplémentaire soit ainsi franchie pour des navires toujours plus respectueux de l’environnement et des hommes. Notre satisfaction est d’autant plus grande que cette décision a été prise en cohérence avec l’échelon européen, l’Union européenne ayant déjà opté pour l’échéance, tout à fait exemplaire, de 2020. »


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A bord du patrouilleur sénégalais Fouladou, construit en France

Message par corsair le Mar 8 Nov - 8:24

A bord du patrouilleur sénégalais Fouladou



A bord du nouveau bâtiment amiral de la Marine nationale du Sénégal, embarquer vendredi en 15, juste avant son départ pour Dakar, où il doit arriver le 7 novembre.

Construit par le chantier Ocea des Sables d’Olonne, le Fouladou est le premier patrouilleur hauturier réalisé par le constructeur vendéen. Long de 58 mètres pour une largeur de 9.4 mètres, c’est aussi le plus grand OPV en aluminium produit à ce jour en Europe.


En ce superbe après-midi d’automne, sous un soleil éclatant, le Fouladou trace sa route le long de la côte atlantique. Il vient de faire ses adieux aux Sables et son équipage, emmené par le capitaine de corvette Djibril Diawara, est pour la première fois totalement maître de son bateau. Cap sur Saint-Nazaire pour charger du matériel avant de partir pour l'Afrique de l'ouest. Livré le 26 octobre, le Fouladou, à l'issue d'une escale prévue cette semaine à Casablanca, au Maroc, rejoindra le Sénégal, où il est très attendu pour permettre au pays de renforcer ses moyens navals afin de surveiller et protéger ses eaux.





Une plateforme très stable et silencieuse

Aidé par un léger courant, le patrouilleur fend l’eau à 26 nœuds, soit 2 de plus que l’allure maximale contractuelle. Même sans l’appoint de sa paire d’ailerons Naiad, qui sera actionnée plus tard dans la journée, la stabilité de la plateforme est remarquable, tout comme son niveau sonore. 
A la passerelle, bien que le bâtiment évolue à pleine vitesse, on ne sent aucune vibration et l’espace, malgré la porte ouverte sur l’extérieur, est d’un étonnant silence. « La stabilité de la plateforme et le niveau de bruit extrêmement réduit sont le fruit d’un savoir-faire que nous développons depuis plus de 30 ans. Ocea est véritablement devenu un grand spécialiste de l’aluminium et nous innovons sans cesse afin de répondre aux besoins de clients et proposer des bateaux toujours plus performants et compétitifs, tant à la construction qu’à l’exploitation. 
Pour cela, nous investissons beaucoup en R&D et disposons en interne de solides bureaux d’études ainsi que de moyens de calcul et de simulation numérique. Pas moins de 27 formes de carènes ont par exemple été testées pour ce nouveau type d’OPV afin de trouver le meilleur design. Nous avons également acquis une vraie maîtrise dans l’isolation du bruit, prise en compte dès la phase de conception et pour laquelle nous profitons des avancées réalisées dans chaque type de navires que nous produisons. C’est le cas par exemple avec les innovations initiées sur les bâtiments hydrographiques que nous avons construits pour l’Indonésie et qui sont particulièrement silencieux », explique Fabrice Weinbach. 
Accompagné de son adjoint, Paul-Eric Juin, le directeur Sécurité et Sûreté maritime d’Ocea est aujourd’hui à bord, tout comme une équipe d’ingénieurs d’Ocea profitant de cette dernière navigation dans les eaux françaises pour réaliser d’ultimes mesures. Avec à la clé des résultats plus que concluants.



Un bâtiment économique grâce à l’aluminium

L’emploi de l’aluminium offre de nombreux avantages. D’abord, en termes de coûts d’exploitation puisque le bateau, moins lourd que l’acier, va nécessiter pour les mêmes performances une puissance inférieure et, mécaniquement, consomme moins de carburant : « Pour un profil de mission standard, tel que souhaité par exemple par la marine sénégalaise, par rapport à un bâtiment en acier de même taille, qui va à la même vitesse et est conçu pour des missions équivalentes, nous avons calculé qu’en 20 ans, un OPV en aluminium comme le Fouladou permettait d’économiser 5 millions de litres de gasoil et de réduire les émissions de CO2 de 14.000 tonnes, soit 37% de moins. 
Les gains sur les frais de combustible sont donc très nets. Mais c’est aussi une manière, pour les pays qui optent pour l’aluminium, de disposer de bâtiments plus respectueux de l’environnement à l’heure où la communauté internationale se mobilise pour lutter contre le réchauffement climatique . De ce point de vue, les atouts vont au-delà de la simple économie de carburant. Un navire en aluminium consomme par exemple beaucoup moins d’huile, n’a pas besoin d’être repeint régulièrement car sa coque ne s’oxyde pas et, s’il faut beaucoup d’énergie pour produire de l’aluminium, son recyclage est bien meilleur, ne nécessite que 5% de l’énergie de sa production et peut être mené une dizaine de fois, contre seulement trois pour l’acier ». 



Un matériau fiable s’il est maîtrisé

Jusqu’ici, les militaires ont, cependant, été globalement réticents à l’idée d’opter pour de grandes plateformes en aluminium, estimant que ce matériau pouvait générer des problèmes de structure et redoutant son comportement en cas d’incendie. Des craintes que l’on balaye chez Ocea : « Nous travaillons depuis 30 ans avec ce matériau sur des gammes de navires professionnels aux activités très exigeantes. De par le savoir-faire en conception de nos bureaux d’études et des échantillonnages à des niveaux bien supérieurs à ce qu’exigent les sociétés de classification, ce qui solutionne les problèmes de fatigue du métal, nous livrons des bateaux aussi robustes que ceux réalisés en acier. 
D’ailleurs, aucun bateau produit par Ocea n’a rencontré de défaut de structure ou de vieillissement prématuré liés au matériau. C’est la preuve que nous maîtrisons parfaitement cette technologie, ce qui n’est pas le cas de tout le monde et explique pourquoi certains chantiers ont rencontré des problèmes ». Alors que le constructeur vendéen se paye le luxe de garantir ses coques 10 ans, il se montre également très confiant quant à la problématique des incendies : « Chaque matériau a ses caractéristiques et, sous la chaleur, le composite fond et l’acier s’effondre. Face à un feu, quoiqu’il arrive, le vrai critère c’est la rapidité avec laquelle on détecte et on traite le sinistre. Nos navires répondent aux normes les plus strictes en la matière et tous les locaux disposent de systèmes de détection thermiques et de fumées, ainsi que de différents moyens de lutte pour éteindre les incendies ».

















L’appareil propulsif

La partie propulsion compte par exemple un système Novec de diffusion de gaz inerte afin d’étouffer un feu. Située sous le pont principal, elle se décompose en trois compartiments. Le premier accueille notamment les deux moteurs diesels MTU 16V4000 M73 de 2560 kW, qui entrainent via un réducteur deux lignes d’arbres dotées d’hélices à pas fixe Rolla. Un second compartiment abrite deux groupes électrogènes Caterpillar. Chacun est suffisant pour répondre à l’ensemble des besoins électriques du bâtiment, sachant que cette redondance est complétée par un parc de batteries et un groupe de secours en sur-pont. Enfin, à l’arrière, le compartiment de la barre accueille les mécanismes du gouvernail, constitué de deux safrans et qui dispose de deux niveaux de redondance, dont un manuel, en plus du système principal. Le Fouladou est, en plus, doté d’un propulseur d’étrave fourni par Hydro Armor, qui le rend très manoeuvrant et lui permet d’évoluer de manière autonome dans les ports. L’ensemble de la partie énergie/propulsion est contrôlée par un petit PC Machine ou directement depuis la passerelle.



Passerelle panoramique

Celle-ci est située volontairement très en hauteur, afin d’offrir le meilleur point de vue à l’équipage. Panoramique, elle permet de surveiller l’environnement à 360 degrés et présente une vue directe et dégagée sur l’avant ainsi que l’ensemble de la plage arrière.

Assez vaste, la passerelle, doublée en extérieur et sur tout son pourtour d’un « chemin de ronde », compte à l’avant la partie navigation, avec les commandes du navire, le monitoring des moteurs, les écrans des deux radars, l’ECDIS et les communications. A l’arrière, un poste est dédié au système de commande et de contrôle (C2) fourni par Nexeya et qui présente la situation tactique. 
Un second écran diffuse les images du réseau CCTV de vidéosurveillance du bord, constitué de nombreuses caméras permettant de suivre ce qui se passe sur les extérieurs et à l’intérieur du navire. 
Ce système sert contre les intrusions et offre un complément visuel au système de sécurité, par exemple en cas d’accident, d’avarie de combat ou de départ de feu.

















Outre ses radars de navigation et de surveillance, le Fouladou est équipé dans son mât d’un système optronique Vigy Observer. Développé par Safran, ce senseur multi-capteurs gyrostabilisé utilise les technologies éprouvées des jumelles infrarouges portables JIM Long Range et la mécanique des tourelles optroniques de véhicules blindés. Très compact, facilement intégrable et efficace à grande vitesse, le Vigy Observer offre une géolocalisation précise grâce à une télémétrie laser, ainsi que l’observation et l’identification de cibles en mer, de jour comme de nuit.





Central Opération

En plus du poste C2 en passerelle, le Fouladou dispose au niveau inférieur d’un véritable Central Opération. On trouve d’un côté les postes de suivi de la situation tactique, l’imagerie radar, celle du Vigy Observer, ainsi que les communications et le système de contrôle de l’artillerie principale. 
Cette dernière est constituée d’un canon de 30mm télé-opéré de MSI Defense Systems, installé sur la plage avant. Il est complété par deux affûts manuels de 12.7mm, logés sur l’arrière de la passerelle, à partir de laquelle les marins peuvent également actionner un puissant canon à eau, qui peut servir à la lutte contre les sinistres en mer mais aussi de moyen de réaction non létal, par exemple dans le cadre d’opérations de maintien de l’ordre.









L’autre partie du CO comprend une zone de planification des opérations, avec un grand écran permettant de suivre la situation tactique. C’est également là que peut s’installer un état-major embarqué, le bâtiment étant conçu pour s’intégrer, grâce à ses systèmes interopérables et moyens de communication, dans une force multiplateformes, interarmées et interalliés. Le local du CO a, par ailleurs, été conçu comme un espace évolutif. Il sera possible d’y ajouter des équipements supplémentaires, l’intégration étant facilitée par des tirages de câbles facilités dans le plafond, qui dispose de différentes trappes. Comme dans tous les principaux locaux, y compris les cabines, on peut également se connecter au réseau Ethernet du bord. L’OPV dispose d’un système de liaison par satellite Sailor 250 et la capacité, à quai, d’une connexion sur un réseau 4G avec Wifi à travers le navire.







Mise à l’eau en une minute

Les embarcations sont mises en œuvre au moyen de bossoirs conçus pour une mise à l’eau et une récupération rapides et sécurisées. Le déploiement, avec personnel déjà à bord, se fait en moins d’une minute et le rembarquement est tout aussi bref. Pour cela, lorsque les embarcations reviennent de mission, leur nez est maintenu par un bout à un tangon télescopique qui sort de la coque du patrouilleur et permet de les stabiliser le long du bordé. Ainsi maintenues, les embarcations sont alors saisies par les mâchoires des bossoirs et remontées. L’opération, présentée comme très sûre, peut-être menée selon les équipes d’Ocea jusqu’à un état de mer 5, sachant que le patrouilleur évolue pendant ces phases à faible vitesse (environ 6 nœuds).

 

Plage arrière modulable

La plage arrière de l’OPV constitue, en fait, son "système d'armes" principal. Ce grand espace, qui accueille donc les embarcations d’intervention, est conçu pour être reconfigurable selon les missions. Il peut notamment loger deux conteneurs de 10 pieds et un de 20 pieds. Pour son départ de France, le Fouladou emporte par exemple un conteneur abritant du matériel de lutte contre la pollution, l’une des missions qu’il peut être amené à remplir.







Déploiement de plongeurs

Le bâtiment est aussi gréé pour la mise en œuvre de plongeurs et nageurs de combat. A cet effet, il dispose d’un compartiment dédié avec une zone sèche et une zone humide comprenant vestiaire, douche et stockage du matériel. Le local plongée est accessible par l’intérieur et dispose d’une porte donnant directement sur la plage arrière, dotée sur chaque bord, près de la ligne de flottaison, de « boarding decks ». Ceux-ci permettent de faciliter la mise à l’eau et la récupération des plongeurs, ainsi que les transbordements avec les embarcations rapides, par exemple en cas d’évacuation de personnes ou de recueil de naufragés.



Des logements pour 35 passagers

Disposant sur la plage arrière d’une prison pour maintenir en détention les individus interpellés en mer, le Fouladou compte une infirmerie et présente une importante capacité de logement. En plus des cabines dédiées aux 24 membres d’équipage, le bâtiment dispose de couchages pour 35 personnes supplémentaires. Il peut s’agir d’un état-major embarqué, de personnels spécialisés selon les missions (commandos, plongeurs…) ou encore de personnes secourues en mer.




cab du cdt


cab off


cab équipage







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Le seuil de 10 milliards de tonnes de marchandises par mer franchi

Message par corsair le Mer 9 Nov - 9:35

08/11/2016

Le seuil de 10 milliards de tonnes de marchandises par mer franchi



Le marché a beau être en petite forme, les échanges mondiaux de marchandises par voie maritime ont encore progressé de 2,1 % en 2015 pour franchir le seuil symbolique de 10 milliards de tonnes.

Dans son rapport annuel sur le transport maritime, l’Organisation des Nations unies pointe surtout les incertitudes que font peser sur le shipping le ralentissement de la demande chinoise et la surcapacité chronique de la flotte. « La ruée vers des navires toujours plus gros est à la racine des problèmes actuels du transport maritime », estime Mukhisa Kituyi, secrétaire général du comité des nations unies pour la coopération économique et le développement (Cnuced). « Il n’y a pas assez de marchandises pour remplir tous ces nouveaux navires. »

Le rapport de la Cnuced évoque même des effets négatifs dans la course au gigantisme qui obligent les pays à investir toujours plus dans les capacités portuaires et logistiques. « Dans les pays les moins développés où le coût des importations des marchandises est déjà plus élevé qu’ailleurs, ce gigantisme des navires va encore accentuer l’écart. Les petits États marchands deviennent totalement dépendants du bon vouloir des grandes lignes maritimes. »

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Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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AUSS :Thales entreprend de révolutionner les drones sous-marins

Message par corsair le Mar 29 Nov - 8:12

AUSS :Thales entreprend de révolutionner les drones sous-marins



Surveillance, renseignement, contre-terrorisme, guerre des mines, lutte ASM, monitoring de champs offshore, recherche d’épaves… Qu’il s’agisse d’applications militaires ou civiles, le groupe français, via sa branche dédiée aux systèmes de lutte sous la mer, Thales Underwater Systems, frappe un grand coup avec un tout nouveau drone hybride capable de naviguer en mode sous-marin mais aussi au-dessus de la surface. Une innovation, ou plutôt un concentré d’innovations puisque l’engin en intègre une dizaine, provenant de Thales et de 19 PME françaises associées à ce projet, mené dans le plus grand secret pendant plus de trois ans.

S’affranchir des contraintes des AUV

Pour désigner ce drone qui n’a pas d’équivalent, le terme d’Autonomous Underwater and Surface System a été inventé. Avec l’AUSS, Thales a voulu corriger les défauts, ou du moins les limitations, des AUV (Autonomous Underwater Vehicle, ndlr) actuels. « Depuis 10 ans, nous avons beaucoup travaillé dans le domaine des drones spécialisés dans la guerre des mines. Nous souhaitions développer un engin capable de remplir des missions très variées et, pour cela, il fallait aller plus loin que ce qui se fait. Aujourd’hui, les AUV ont des limitations assez contraignantes. Ils n’ont par exemple pas de capacité à s’arrêter, doivent contourner les obstacles sur leur lancée et se reposer sur le filet d’eau pour maîtriser leur altitude sous la surface. Il leur faut une vitesse relative pour planer dans l’eau grâce à leurs ailerons. En somme, ils manquent d’agilité, sans oublier la problématique de la stabilité en surface. Pour réaliser des missions ISR (intelligence, surveillance et reconnaissance, ndlr) par exemple, il faut des drones très lourds pour sortir un mât, des choses d’au moins 5 tonnes », explique Jean-François Ghignoni, directeur Marketing et Stratégie des Systèmes de lutte sous la mer de Thales.



Le domaine clé de l’ISR

Le domaine de l’ISR fut précisément la base du développement de l’AUSS. Car, si dans le domaine de la guerre des mines par exemple, le profil d’emploi des AUV rend ces engins performants, les capacités sont bien plus discutables lorsqu’il s’agit de faire venir les drones en surface afin de remplir leurs missions de surveillance et de renseignement. Car la flottaison des engins est complexe et leur stabilité relative selon les états de mer. Or, le marché des drones dédiés à l’ISR est en plein développement, qu’il s’agisse d’engins mis en œuvre depuis la terre ou déployés via des bateaux-mères, aujourd’hui des bâtiments de surface et, demain, des sous-marins. Ces derniers, grâce à l’emploi de drones sous-marins, pourront en effet enrichir significativement la tenue de situation tactique et leurs capacités de surveillance, tout en restant discret ce qui, par la même, évitera une mise en danger par une présence du sous-marin dans des zones à risque.

Léger, stable et d’une agilité sans équivalent

Dans cette perspective, il fallait donc imaginer un drone léger (de 500 kg à 1 tonne selon la charge utile) et très agile dans sa navigation, capable de réaliser des manœuvres précises dans un espace réduit et de déployer un mât comprenant différents senseurs (radar, système électro-optique, intercepteurs de communications ou d’émissions électromagnétiques, système de communication radio ou satellite…). Un drone offrant une réelle stabilité, même lorsque la mer est mauvaise, mais aussi une grande endurance et  une capacité de réaction face à la menace. « L’objectif était de rassembler tout cela dans un engin de moins d’une tonne pouvant évoluer à vitesse nulle et en surface, capable de résister à de forts courants et qui soit en mesure de sortir, tout en étant immobile, un mât de 3 mètres ». Si les AUV actuels ne cessent d’évoluer, ils sont basés depuis bien longtemps sur le même principe. Et c’est précisément là que Thales a voulu faire la différence et provoquer une rupture.

Carte blanche pour sortir des sentiers battus

Pour relever le défi, le groupe et ses partenaires ont tout remis à plat et abordé leur sujet sous des angles inédits. « Nous avons fait tourner la machine à innovations et avons donné carte blanche aux scientifiques en leur demandant de sortir des sentiers battus pour trouver des solutions nouvelles répondant à ces objectifs. Ce fut une aventure passionnante menée avec les équipes de PME très innovantes qui a permis de donner naissance à l’AUSS, un tout nouveau concept situé entre l’AUV et l’USV (Unmanned Surface Vehicle) ».

Cinq campagnes à la mer depuis 2014

Les études ont débuté en 2013 et une première série d’essais en mer, au large de Brest, s’est déroulée l’année suivante. Quatre autres campagnes ont été menées depuis, permettant de valider le bienfondé du concept et les performances du drone dans différents profils d’utilisation.



Les designers améliorent les performances

Long de 5.5 mètres pour un diamètre de 53 centimètres et un poids d’environ 600 kilos, le prototype de l’AUSS a initialement pris la forme d’une torpille. Ce n’est pas le cas de la version finale car cette forme l’aurait rendu visuellement trop proche des AUV classiques. Alors Thales a fait appel à un designer pour offrir à son drone un « look » différenciant. Du pur marketing, au départ, qui a finalement et contre toute attente eu un véritable impact opérationnel : « Nous avons sollicité le cabinet d’architecture Concept Frenoy Design. Au début, il s’agissait uniquement de rendre l’engin plus joli qu’un simple tube. Et puis les architectes ont soumis différents designs, que nous avons envoyés à l’équipe technique. C’est là que le directeur scientifique a été très surpris et a estimé que certaines des formes proposées étaient meilleures en termes de performances ! »



Un comportement d’hélicoptère

Dépourvu d’ailerons afin de gagner en hydrodynamisme, l’AUSS se distingue par sa propulsion, particulièrement agile et comprenant notamment deux hélices contrarotatives. « L’AUSS évolue en toute discrétion vers sa zone d’opération et dispose d’un système d’évitement d’obstacles. Grâce à l’agilité de sa propulsion, il ne contourne pas les obstacles sur sa lancée, comme un AUV, mais s’arrête et remonte ou descend à la verticale ». Pour faire simple, alors que l’AUV classique se comporte dans l’eau comme un avion, l’AUSS, qui peut s’arrêter en une dizaine de mètres seulement, réagit comme un hélicoptère.



A la verticale pour déployer le mât

L’autre grande avancée se trouve cachée à l’intérieur du drone, qui dispose manifestement, même si Thales garde le secret sur le détail des innovations, d’un système de gestion de la gravité lui permettant de se mouvoir sous tous les angles et dans un espace très réduit. « L’engin a été conçu, et nous l’avons validé dans le bassin d’essais de Thales à Brest (environ 20 mètres par 8 mètres ), ndlr), puis en mer, pour se mouvoir à 360° sans sortir d’un volume très réduit, en fait un cube d’eau de 8 x 8 x 8 mètres ». Grâce à sa nouvelle approche dans le contrôle des masses et du centre de gravité, qui a nécessité de tester différents dispositifs, l’AUSS, et c’est là que réside la grande nouveauté, opère à la verticale. « C’est un nouveau paradigme, nous avons vraiment pensé hors du cadre. Pour les missions ISR, le drone se met donc à la verticale, nez vers la surface, et déploie son mât abritant les capteurs. 
Le corps immergé reste sous la mer et se trouve donc à l’abri des vagues, ce qui lui confère une grande stabilité ». Et si, lors de cette phase opérationnelle, l’AUSS, doté d’un système de détection panoramique, identifie une menace potentielle ou une intrusion à même de trahir sa présence, il est conçu pour réagir immédiatement en ravalant son mât et en descendant vers le fond afin de se mettre à l’abri. Puis, une fois la zone dégagée, il reprend automatiquement sa mission.






Une autonomie de 2 semaines

Quand celle-ci est terminée, le drone retrouve sa position horizontale et peut se poser sur le fond, avec un système d’ancrage qui lui permet de rester en attente de manière plus ou moins longue selon le profil opérationnel souhaité. Cela lui permet d’économiser son énergie en vue d’une prochaine mission. Cette gestion intelligente du potentiel est doublée de différentes technologies permettant d’optimiser la consommation et d’accroître les capacités énergétiques. « Le drone ne consomme par exemple presque rien lorsqu’il est immobile puisqu’il maîtrise sa flottabilité ». Au final, son autonomie est donc très importante. Les ingénieurs de Thales visent, ainsi, une endurance pouvant aller jusqu’à deux semaines pour une distance franchissable de 50 milles à partir du point de départ. Et des études sont en cours pour améliorer encore ces performances. Côté vitesse, l’AUSS peut naviguer à vive allure, le prototype ayant atteint les 17 nœuds lors des essais, la vitesse maximale visée à terme étant de 20 nœuds. « Cette vitesse élevée doit permettre au drone de pouvoir, en cas de besoin, esquiver une menace, être déployé rapidement ou suivre une cible ».

Des résultats remarquables

Afin de ne pas révéler certains détails à ses concurrents, Thales n’a pas rendu public les images tournées pendant les cinq campagnes d’essais menées au large de Brest. Mais nous avons pu les visionner et le comportement du prototype se révèle réellement équivalent à ce que l’on peut voir sur la vidéo de démonstration. L’engin montre des qualités de manœuvre impressionnantes et se positionne réellement à la verticale pour déployer son mât, au bout duquel une caméra enregistre des images d’une surprenante stabilité. Cela, dans des conditions allant au moins jusqu’à mer 3 et sans système de stabilisation sur la caméra.

De quoi répondre aux contraintes des missions ISR, qui imposent une présence discrète et dans la durée. Mais ce n’est pas, loin s’en faut, le seul domaine d’activité qu’offre l’AUSS. « Nous avons vraiment imaginé ce drone comme une plateforme multi-missions. Et maintenant que la base technologique est validée, nous voulons discuter avec les clients potentiels pour l’adapter à différents types d’opérations selon leurs besoins ».

Contre-terrorisme

Dans le domaine du contre-terrorisme maritime, un engin comme l’AUSS pourrait, ainsi, se révéler très précieux. Il pourrait par exemple s’approcher discrètement d’un bateau ou d’une installation maritime détournée et, grâce à ses moyens de surveillance (caméra TV/IR, systèmes d’écoute…), permettre aux autorités de suivre l’évolution de la situation en direct, de jour comme de nuit. On peut aussi imaginer que le drone soit doté d’un brouilleur permettant d’isoler les terroristes et de rendre les radars du navire détourné « aveugles » afin de masquer l’arrivée de commandos chargés d’une reprise de vive force.



Guerre des mines

Même s’il n’a pas été conçu prioritairement pour cette fonction, il parait également évident que l’AUSS présente une solution très intéressante dans le domaine de la guerre des mines. Le drone peut, en effet, être équipé sur ses flancs d’un sonar latéral à ouverture synthétique SAMDIS, développé par Thales et qui équipe déjà des AUV dédiés à la guerre des mines. Quant au nez de l’AUSS, il peut abriter différentes charges utiles, comme une caméra et un projecteur permettant d’identifier une mine. D’ailleurs, l’agilité du drone constitue dans ce cas un vrai atout puisqu’elle lui permet de tourner autour d’un point fixe et donc de prendre des images sous tous les angles. « L’AUSS peut être adapté pour la guerre des mines, avec des performances accrues par rapport aux AUV classiques, en particulier dans sa stabilité et sa capacité à mieux gérer les courants »



Surveillance des installations offshore

Une autre application, civile cette fois, émerge déjà dans le secteur de l’offshore pétrolier et gazier, où l’AUSS pourrait servir à la surveillance des installations sous-marines. « Cette mission est aujourd’hui confiée à des bateaux qui mettent en œuvre des robots télé-opérés. Cela demande donc des moyens lourds et beaucoup de personnel, ce qui coûte cher. L’AUSS, lui, pourrait sortir d’un port tout seul et se rendre jusqu’aux champs situés au large afin de surveiller en toute autonomie les kilomètres d’installations subsea posées au fond de la mer et transmettre les images à des postes de contrôle à terre, par exemple via une liaison satellite. Ainsi, on pourrait diminuer sensiblement le coût du monitoring des équipements sous-marins ».



« Ce concept ouvre des horizons énormes »

Le champ d’action de l’AUSS devrait donc être très large car ce drone à la conception modulaire s’adapte à de nombreuses contraintes et répond à des besoins variés. « Les opérationnels auxquels nous avons présenté le drone ont été très surpris et estiment que ce concept ouvre des horizons énormes. Nous avons déjà validé certaines applications mais il en reste bien d’autres à explorer. En fait, nous ne dévoilons aujourd’hui qu’une petite partie de ce que l’AUSS pourrait faire et on est encore loin d’avoir tout vu et de mesurer la portée des changements que ce nouveau drone est susceptible d’apporter grâce à son agilité et ses capacités ».

Barrage sonar

Parmi les véritables ruptures opérationnelles que l’on peut deviner en observant le drone et ses performances, il y a par exemple la lutte ASM. A l’heure où les sous-marins prolifèrent à travers le monde et que certains pays manquent de moyens de détection, l’AUSS pourrait très bien faire office de station sonar, à l’image d’une grosse bouée acoustique, et même utilisé en groupe de barrage mobile voire permanent, afin de protéger des ports, approches maritimes et passages sensibles. 

Des discussions déjà engagées avec des clients potentiels

Après des années à améliorer les concepts existants de drones sous-marins, il y a peut-être là une rupture technologique et opérationnelle. L’avenir le dira mais, chez Thales, on assure que l’AUSS suscite énormément d’intérêt et que des discussions sont déjà engagées avec des marines internationales intéressées par les capacités de cet engin.

Créer une nouvelle filière à l’export

Le groupe français, qui a investi des millions d’euros en autofinancement dans ce projet,  entend maintenant faire fructifier ses recherches et se positionner comme un leader mondial. « Le bénéfice opérationnel de l’AUSS est très important et nous avons la capacité de proposer des solutions meilleures que celles de nos concurrents », affirme Jean-François Ghigoni, qui veut voir émerger par ce biais une nouvelle filière d’excellence française. « Nous souhaitons emmener à l’export le pool de PME qui a travaillé avec nous sur ce projet mais celui-ci a aussi vocation à être fédérateur pour tous les acteurs français travaillant dans le domaine des drones sous-marins. Nous avons dans cette perspective des discussions avec des partenaires afin de créer une nouvelle filière à l’export ». Quant à la question de savoir si Thales ne va pas, au final, entrer en concurrence directe avec d’autres industriels tricolores, Jean-François  Ghignoni assure qu’ « on ne cherche pas à concurrencer les sociétés françaises qui fournissent déjà des AUV de guerre des mines. 
Avec l’AUSS, nous sommes vraiment dans une logique multi-missions. Les marines qui feront l’acquisition de ce produit ne le feront pas en premier lieu pour la guerre des mines, où les AUV actuels sont déjà performants. Ce sera d’abord pour des missions ISR, de contre-terrorisme  ou de surveillance des installations sous-marines ». Toutefois, il est évident que certains clients pourraient être tentés, grâce à la modularité et aux capacités de l’AUSS, d’opter pour une plateforme unique, ne serait-ce que pour mutualiser les coûts d’acquisition, de maintenance et de formation.


Infos+ corsair

Thales présente un drone naval hybride pour des missions civiles et militaires

Thales a présenté un drone naval hybride baptisé AUSS, opérationnel sous la mer et en surface et capable de remplir des missions civiles ou militaires, au premier jour du salon Euronaval qui se tient cette semaine au Bourget.
L'AUSS (Autonomous Underwater and Surface System), développé conjointement avec 19 PME françaises, est un système de drone hybride à capacité de navigation sous-marine et au-dessus de la surface, explique Thales dans un communiqué.
"L'AUSS peut remplir un large spectre de missions, civiles et militaires: collecte de renseignements, contre-terrorisme maritime, guerre des mines ou surveillance des plateformes pétrolières en mer", précise le groupe.


Selon Thales, la man?uvrabilité de l'AUSS lui permet de se déplacer dans toutes les directions et de garder une position fixe tout en maîtrisant son immersion. Il peut également faire demi-tour face à une menace en moins de dix mètres.
Cette agilité à 360° lui permet également de stabiliser un mât doté de capteurs à plusieurs mètres au-dessus de la surface, ce qui constitue une opération jusqu'alors inaccessible aux drones sous-marins de taille comparable, selon le groupe.
L'AUSS dispose d'une endurance importante lui ouvrant la voie à des missions de plusieurs semaines sur des centaines de kilomètres.

D'un diamètre de 53 centimètres, l'AUSS peut être lancé, opéré et récupéré depuis tous les types de plate-forme navale et depuis le rivage et est configurable selon sa mission.
Cinq campagnes d'essais à la mer ont été réalisées en 2016, permettant de valider la capacité du système à réaliser un large spectre de missions et d'intégrer des capteurs de dernière génération.

"Avec l'AUSS, Thales présente un concept inédit sur le marché des systèmes de drones", a déclaré Pierre Eric Pommellet, directeur général adjoint en charge des systèmes de mission de défense de Thales. "Nous avons la conviction que ses capacités opérationnelles uniques vont ouvrir de nouveaux horizons aux acteurs civils comme militaires afin de surveiller et de protéger l'espace maritime."

"Le lancement de l'AUSS à Euronaval est le point d'orgue d'un projet collectif mené depuis 3 ans sur le site de Thales à Brest avec 19 PME et qui amorce la création d'une véritable filière drones dans l'industrie navale en France", a-t-il ajouté.

La manœuvrabilité totale de l’AUSS lui permet de se déplacer dans toutes les directions et de garder une position fixe tout en maîtrisant son immersion. Face aux menaces et aux obstacles, son agilité exceptionnelle lui permet par exemple de pouvoir faire demi-tour face à une menace en moins de dix mètres.

Cette agilité à 360° lui permet également de stabiliser un mât doté de capteurs à plusieurs mètres au-dessus de la surface. Une opération jusqu’alors inaccessible aux drones sous-marins de taille comparable.

Conscient des besoins de surveillance permanente, Thales a doté l’AUSS d’une endurance supérieure ouvrant la voie à des missions de plusieurs semaines sur des centaines de kilomètres.

Grâce à ses capteurs de dernière génération, l’AUSS assure la qualité et la pertinence des données collectées au cours de ses missions.

​Avec un diamètre de 53 centimètres, l’AUSS a été conçu pour être lancé, opéré et récupéré depuis tous les types de plate-forme navale et depuis le rivage. Il est configurable selon sa mission permettant une meilleure utilisation des ressources de l’utilisateur. 

« Avec l’AUSS, Thales présente un concept inédit sur le marché des systèmes de drones. Nous avons la conviction que ses capacités opérationnelles uniques vont ouvrir de nouveaux horizons aux acteurs civils comme militaires afin de surveiller et de protéger l’espace maritime. Le lancement de l’AUSS à Euronaval est le point d’orgue d’un projet collectif mené depuis 3 ans sur le site de Thales à Brest avec 19 PME et qui amorce la création d‘une véritable filière drones dans l’industrie navale en France. »

Une aventure collective française

L’AUSS est le résultat d’une approche système maitrisée par Thales depuis des années sur les marchés de l’ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) et des systèmes de lutte sous la mer. Ce nouveau concept est aussi le fruit d’un travail collectif : 19 PME bretonnes, angevines et parisiennes ont été impliquées dans le développement de ce concept depuis trois ans.

​En 2016, 5 campagnes d’essais à la mer ont déjà été réalisées en permettant de valider la capacité du système à réaliser un large spectre de missions et d’intégrer des capteurs de dernière génération.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 3 Déc - 8:07

02/12/2016 art US

OptiMarin  premier US type d'approbation de USCG pour la gestion des eaux de ballast

Dans un développement significatif de la Garde côtière des États-Unis a délivré le premier certificat de réception par type des États-Unis pour un système de gestion des eaux de ballast à OptiMarin.


Taille OptiMarin Ballast System 500 m³ / h. La société propose également la taille 334 m³ / h

Le Centre de sécurité maritime de la Garde côtière a délivré le certificat vendredi après la demande de OptiMarin de réception par type des États-Unis a été examiné et déterminé à répondre aux exigences de USCG contenues dans 46 CFR § 162,060.


«Bien que ce soit une étape importante, elle est la première de plusieurs approbations de systèmes qui sont nécessaires pour atténuer la menace des espèces aquatiques envahissantes nuisibles», a noté le contre-amiral. Paul Thomas, commandant adjoint de la politique de prévention. «Une taille unique ne convient pas à tous, donc nous allons continuer à évaluer d'autres systèmes présentés par plusieurs fabricants dans le but de fournir des options qui répondent à différents besoins de transport.»

Le système de ballast OptiMarin est basé sur la filtration comme pré-traitement et de fortes doses d'irradiation UV pour l'inactivation des organismes marins, des virus et des bactéries. L'eau de ballast est au cours de ballastage et de déballastage pour assurer le double effet UV traité contre les UV. L'eau filtrée uniquement pendant le ballastage. Le système ne pas utiliser ou générer des produits chimiques ou biocides dans ses procédés de traitement ou de nettoyage et est certifié pour fonctionner dans toutes les salinités.

OptiMarin est basé à Sandnes, Norvège, et possède des bureaux dans six pays, dont les États-Unis, à Stamford, Connecticut, ainsi que des représentants de vente dans d'autres endroits dans le monde.


Art plus/ les eaux de ballast

Ballastage Gestion de l'eau

Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires

- LA POLLUTION PAR LES EAUX DU BALLAST : UNE NOUVELLE MENACE POUR LES OCÉANS
- LA PRÉSENTE CONVENTION ENCADRE FORTEMENT LES REJETS NOCIFS DUS AUX EAUX DE BALLAST


L'eau de ballast contient une variété d'organismes, tels que les marins et les plantes côtières et les animaux provenant de différentes régions du monde. Si elles sont prises dans un seul endroit et publié dans un autre, certains organismes peuvent survivre et prospérer dans leur nouvel environnement. Ces «espèces non indigènes" peuvent avoir un impact sur la santé écologique, économique et public sérieux sur le milieu récepteur. Pour lutter contre le problème des espèces envahissantes de l'eau de ballast, l'OMI a adopté la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires en 2004. Le 8 Septembre 2016, la convention a finalement été ratifié.



Mise en œuvre de la convention de l'OMI

La Convention BWM entrera en vigueur le 8 Septembre 2017 - un an après la ratification. La convention prévoit deux normes pour les eaux de ballast déversées. La norme D-1 couvre l'échange d'eau de ballast alors que la norme D-2 couvre le traitement des eaux de ballast. La convention exige soit D-1 ou D-2 standard après l'entrée en vigueur.

Il y aura une période de transition à partir de l'entrée en vigueur du renouvellement enquête IOPP où l'échange des eaux de ballast (reg. D-1) peut être employé. Après la première enquête de renouvellement IOPP *, les navires seront tenus de satisfaire à la norme de décharge D-2. Ce dernier est le plus souvent rencontré par l'installation d'un système de gestion de l'eau approuvé Ballast (BWMS). Les navires construits ** après l'entrée en vigueur sera nécessaire d'avoir un système de traitement installé à la livraison.
* La visite de renouvellement est l'enquête conformément à la réglementation E-1.2 de la Convention BWM, qui est défini comme étant la date de la visite de renouvellement selon l'Annexe I de MARPOL, Reg. . 6.2 (IOPP) par une résolution séparée 
** Construit signifie que lorsque: la quille est posée, la construction identifiable au navire particulier commence, l' assemblage du navire a commencé, employant au moins 50 tonnes ou 1 pour cent de la masse estimée de tous les matériaux de structure , le moins élevé, ou le navire subit une transformation importante. 

Exigences de l'OMI
Pour les propriétaires et exploitants de navires, la ratification de la convention signifie qu'ils doivent avoir un certificat BWM international lors de l'entrée en vigueur, au plus tard. 

Pour obtenir le certificat, un navire doit avoir un plan d'adressage BWM procédures d'échange BW, traitement BW ou les deux. Si un système de BWM est installé, approuvé la documentation technique pour l'installation du système de traitement BW doit être disponible à bord. Enfin, un registre des eaux de ballast est nécessaire, et le navire doit employer la méthode de gestion des eaux de ballast choisi la date à laquelle la convention entre en vigueur.
Règlement USCG
Outre la convention de l' OMI, les navires naviguant dans les eaux américaines sont tenues d'employer un BWMS de type approuvé qui est conforme aux USCG règlements. DNV GL possède une vaste expérience dans l' homologation de type de BWMS pour l'OMI et l'USCG.

La convention est executoire dans 1 an

Maintenant que la convention a été ratifiée, les armateurs doivent se préparer à assurer la conformité avec l'OMI et l'USCG si nécessaire. Nous à DNV GL sommes engagés à assurer une transition en douceur dans le respect de la Convention BWM pour navires propriétaires, les fabricants, les chantiers et les ports de même.



Infos+ corsair






Rôle du ballast dans les navires


Les navires sont conçus et construits pour se déplacer dans l'eau avec une charge de marchandises (pétrole, céréales, conteneurs, machinerie ou passagers). Lorsqu'un navire voyage à vide ou décharge une partie de sa cargaison dans un port, il doit pomper de l'eau dans ses ballasts pour assurer sa sécurité avant de se diriger vers sa destination suivante. Le navire doit être suffisamment enfoncé dans l'eau pour que l'hélice et le gouvernail fonctionnent correctement et que la proue n'émerge pas de l'eau, en particulier dans des conditions de grosse mer.



L'eau présente un bon rapport du poids au volume et est transportée dans des réservoirs spéciaux utilisés uniquement pour le ballastage ou dans des citernes à marchandise vides. Lorsqu'un navire quitte un port, il pompe dans ses ballasts de l'eau potentiellement chargée de sédiments sous l'effet du brassage. Il rejette cette eau lorsqu'il accepte une nouvelle charge de marchandises au port suivant. L'installation de grilles sur les caissons de prise d'eau agit à la façon d'un filtre et prévient l'entrée de gros corps étrangers.

L'ampleur des volumes d'eau qui doivent être pompés dans les ballasts dépend principalement de la sécurité du navire, des conditions météorologiques, de la charge du navire et de l'itinéraire suivi par ce dernier. Les navires doivent accroître leur charge d'eau de ballast pour s'enfoncer davantage dans l'eau durant les périodes de tempête ou lorsqu'ils doivent passer sous un pont. De l'eau de ballast est également pompée durant les longs voyages pour compenser l'allègement résultant de la combustion du mazout ou durant les opérations de chargement et de déchargement.

Les navires transocéaniques incluent les transporteurs de marchandises diverses, les vraquiers, les pétroliers, les transporteurs de produits chimiques, les porte-conteneurs, les minéraliers, les bateaux de croisiere, les rouliers, les traversiers et les combinaisons remorqueurs/chalands. 
Les ballasts, dont le nombre et la capacité varient selon le type et le modèle de navire, sont positionnés de manière à réduire le plus possible les contraintes exercées sur la coque. Les ballasts de double-fond qui s'étendent sur toute la longueur du navire et qui sont intégrés à la poutre-coque servent à assurent la stabilité du navire. La plupart des navires sont équipés de capacités de ballastage diverses, mais en général, cette capacité équivaut à 25 à 30 pour cent du tonnage de port en lourd.

Problèmes associés à l'eau de ballast

L'eau de ballast pompée par les navires peut contenir des milliers d'espèces aquatiques, allant de bactéries et d'autres organismes microbiens aux microalgues et aux espèces végétales et animales à divers stades de développement.

Une espèce (p. ex., plante, poisson, mammifère ou microorganisme) est qualifiée d'exotique ou de non indigène si elle n'est pas présente naturellement dans un écosystème donné. Elle est considérée envahissante si son introduction a ou risque d'avoir des répercussions néfastes pour l'environnement, l'économie ou la santé de la population humaine.

L'introduction et la propagation d'une espèce exotique envahissante est un problème important parce qu'elle comporte des répercussions écologiques, économiques, sanitaires et environnementales graves, incluant la perte de biodiversité indigène. L'ampleur de ces répercussions dépend de l'origine de l'organisme introduit et de l'emplacement du point de rejet.



exemple de traitement par UV.... deja utilisé par certains navires de croisiere - ex Harmony of the seas



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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 3 Déc - 8:10

LA MER, AU CŒUR DES ENJEUX DU XXI° SIÈCLE



La conquête des mers n’est pas un événement récent de l’histoire de l’Humanité. Depuis toujours les hommes se sont aventurés en mer et ont cherché à maîtriser les océans afin d’échanger, contrôler, découvrir et s’ouvrir au reste du monde. La mer figure plus que jamais au cœur des enjeux de notre siècle. La maritimisation est un prolongement de la globalisation.

L’essor du monde et sa structuration se sont établis par la mer, à tel point qu’aujourd’hui la majorité de la population mondiale vit près du littoral. Face à la croissance démographique, au décollage économique de nouveaux pays et à l’amenuisement progressif des ressources minérales et énergétiques terrestres, les espaces maritimes représentent le gisement de la croissance économique de demain. 

Seul le recours – raisonné – aux richesses de la mer permettra de faire face à l’ensemble des défis que posera, à terme, la vie de neuf milliards d’habitants sur une planète en plein essoufflement écologique. Les énergies bleues permettront par exemple de réduire l’émission de gaz à effet de serre et de pallier l’épuisement des ressources pétro-gazières. Enfin, la croissance bleue sera à la source de la prospérité future des États qui sauront aller la chercher.

La richesse des mers

Les ressources halieutiques, issues de la pêche et de l’aquaculture, sont exploitées en proportion de l’augmentation des besoins alimentaires d’une population mondiale en constante expansion. En France, ce secteur fournit à lui seul 25 000 emplois et dégage un chiffre d’affaires annuel de 1,7 milliards d’euros. Et pourtant, il ne couvre que 80 % des besoins du pays.
Mais les océans sont aussi dotés d’une riche biodiversité. De nombreuses molécules transformables en produits thérapeutiques, alimentaires et industriels y sont aussi présentes, sans oublier d’autres richesses encore comme les ‘‘terres rares’’. Les ressources marines sont devenues un enjeu central de l’économie et du commerce maritimes.
Dans le domaine de l’énergie, l’accroissement de la population mondiale et de ses besoins nécessite de développer l’exploitation des hydrocarbures. Le pétrole et le gaz sont aujourd’hui activement recherchés et exploités dans toutes les mers du globe. C’est aujourd’hui vers la Russie, le Qatar, l’Australie ou la Méditerranée que l’on se tourne, sans oublier les vastes réserves arctiques. 
Pour le pétrole, les zones maritimes les plus prometteuses semblent être le golfe de Guinée, la mer Caspienne, le Brésil et le Mexique.
Les énergies marines renouvelables offrent également de grandes perspectives. Les éoliennes offshores permettent de récupérer l’énergie du vent. Elles s’affranchissent des nuisances visuelles et sonores attribuées aux éoliennes terrestres. 
Les courants, les vagues ou encore les marées produisent une énergie que l’on peut récupérer à l’aide d’installations hydroliennes, marémotrices ou houlomotrices. L’énergie thermique des mers permet enfin de produire de l’électricité en exploitant la différence de température entre les eaux de surface et les eaux profondes.

La liberté des mers

Autrefois vecteur de découverte, de conquête de nouveaux territoires puis espace d’échange et d’ouverture, la mer et la liberté de circulation sont devenues un enjeu économique majeur, indispensable au commerce. La révolution de la conteneurisation symbolise le développement de la maritimisation ; elle entraîne une meilleure productivité et une importante diminution du coût réel de transport. 

La progression des flux commerciaux transitant par voie de mer est plus forte que jamais. Depuis les années 1970, le trafic maritime planétaire a connu un gigantesque accroissement, passant de 2,5 milliards de tonnes de marchandises transportées il y a quarante ans à près de 9 milliards aujourd’hui. 80 % de la circulation mondiale des marchandises s’effectue désormais par voie maritime.

Avec la densification  de la présence en mer et à l’heure où l’exploitation du milieu maritime et de ses richesses représente le développement économique de demain, cette liberté doit être maîtrisée. La Convention des Nations Unies pour le droit de la mer (Montego Bay – 1982) avait déjà pour vocation de limiter l’impact humain sur les océans en contrôlant l’exploitation des ressources et en protégeant le milieu maritime de manière générale. De nouveaux défis sont à relever.

Un monde fragile à protéger

L’activité humaine a un impact direct sur les océans. Elle contribue au dérèglement climatique, et elle est la cause de toutes formes de pollutions (d’origine terrestre, collisions, déversements d’hydrocarbures, déchets…). Elle provoque des effets en chaîne sur la qualité des eaux, modifie l’écosystème marin, occasionne l’apparition de nouvelles maladies, la migration des espèces ou leur extinction.

La profusion des ressources marines et la concentration de biens transitant sur les grandes routes commerciales suscitent la convoitise. Des pratiques illicites y prospèrent comme la piraterie les trafics (drogues, armes…), ou  l’immigration clandestine. Les moyens dont usent les trafiquants peuvent être très sophistiqués. Les marines du monde entier sont ainsi sollicitées pour défendre les intérêts des États à travers les mers, protéger les populations, veiller à l’exploitation mesurée des ressources afin de maintenir la paix, assurer la protection des océans et veiller au respect du droit de la mer.

Dans un monde où 80 % de la population vit à moins de 100 km des côtes, les enjeux maritimes impliquent que l’on se préoccupe davantage des océans, que l’on cherche à mieux les connaître, à les exploiter de manière maîtrisée. Apprenons à protéger la mer, car elle est l’avenir de la Terre.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 3 Déc - 8:11

LES FLUX MARITIMES, INDISPENSABLES MAIS VULNÉRABLES

L’importance des flux maritimes de marchandises est un des aspects majeurs de la mondialisation. L’économie mondiale est désormais en réseau. Les lieux de production des matières premières, de fabrication, d’assemblage, de finition et de distribution de produits sont dispersés.
De ce fait, les flux de marchandises sont en très forte croissance. La mer y joue un rôle essentiel. 90 % des échanges internationaux – en volume – passent par la mer.
Les économies développées, européennes et françaises notamment, sont fortement dépendantes de la fluidité de ces flux maritimes, mais les routes empruntées sont vulnérables.
Un trafic maritime de marchandises en augmentation constante
L’augmentation du transport maritime de marchandises a été en grande partie à l’origine de l’accroissement des échanges commerciaux. De 2,7 M2 de tonnes en 1970, il est aujourd’hui de 8 M2 et devrait encore doubler d’ici 2020.




Il bénéficie de deux avantages :

La liberté de circulation en mer : A la différence des transports par voie terrestre, il ne connait pas l’obstacle des frontières et des chaînes logistiques complexes.
Un coût de transport peu coûteux : 30 fois moins cher que le transport terrestre car il utilise des infrastructures de grande dimension (un navire de 30000t équivaut à 750 poids lourds). L’invention du conteneur dans les années 60 a été une révolution aux conséquences multiples (voir encadré).
La forte dépendance des économies européennes au trafic maritime
Les économies développées sont aujourd’hui organisées selon une production à flux tendue. La fluidité des échanges est donc vitale, au premier desquels les échanges maritimes. À titre d’exemple : plus de la moitié des circuits électriques intégrés et des micro assemblages importés par la France en 2010 ont emprunté la voie maritime. Les économies européennes ont évidemment très dépendantes des flux d’hydrocarbures transitant par la mer.

Des routes maritimes vitales

Elles relient les quatre pôles de l’économie mondiale : Europe, Amérique du Nord, Proche et moyen Orient, Extrême Orient.
L’axe Asie-Europe est essentiel à l’industrie européenne mais il est désormais dépassé en volume par l’axe transpacifique (Asie – Amérique)
La fluidité de ces routes est un enjeu maritime et économique majeur. Six passages (détroits ou canaux) sont privilégiés car ils permettent de réduire sensiblement les distances : Ormuz, Bab-al-Mandeb, Malacca, Bosphore, Suez et Panama.

L’axe Asie-Europe emprunte 4 de ces passages.
Des routes, donc des flux vulnérables
Ces routes maritimes très fréquentées peuvent être perturbées par de multiples raisons :
- risques politiques (blocage des détroits par exemple)
- encombrements dû à une fréquentation excessive
- contraintes naturelles imprévisibles (tsunami …)
- risques environnementaux (marée noire, pollution marines)
- risques terroristes liés à la concentration et à la valeur des marchandises transportées (piraterie, détournement)

Les conséquences de ces risques sont multiples:
l’augmentation du coût des assurances (multiplié par 4 depuis la résurgence du risque de piraterie au large de la Somalie par exemple)
la nécessaire modernisation ou extension de certaines infrastructures (à Panama notamment)
l’obligation de surveiller et d’assurer la sécurité des zones les plus resserrées ou les plus sensibles (au large de certains États)
Pour limiter ces risques, des routes moins directes sont empruntées (par Bonne Espérance par exemple). A plus long terme, d’autres routes seront ouvertes, par le Nord principalement.



La route de l’Arctique

Ces nouvelles voies maritimes seront ouvertes grâce au réchauffement climatique. Elles permettront de réduire très sensiblement les distances et d’éviter les zones sensibles.
Exemple : distance Europe du Nord , Vladivostock : 11 000 milles nautique par Suez, 7600 par le détroit de Bering (route du Nord Est)
La diminution des glaces et les perspectives de la construction navale laisse envisager l’utilisation de ces routes à des fins commerciales vers 2020, mais dans des conditions limitées, car les contraintes naturelles et économiques sont fortes.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 5 Déc - 16:48

03/12/2016

La Marine nationale prépare l’arrivée du PLV L’Astrolabe




Récemment mise à l'eau aux chantiers Crist de Gdansk, la coque du futur PLV (Polar Logistic Vessel) L’Astrolabe devrait quitter la Pologne avant Noël pour rejoindre Concarneau, où Piriou commencera sa phase d’armement. Le navire, d’une longueur de 72 mètres pour 16 mètres de large et propriété de l’administration des Terres Australes et Antarctiques Françaises, devrait entrer en flotte à l’été 2017. Il sera armé par un équipage de la Marine nationale, qui effectuera des missions à la fois régaliennes (surveillance des zones économiques exclusives de l’océan Indien) et logistiques au profit des TAAF et de l’Institut Polaire Paul-Emile-Victor (ravitaillement des bases antarctiques de Dumont d’Urville et Concordia notamment). 
D’un coût de 50 millions d’euros, L’Astrolabe pourra accueillir jusqu’à 60 personnes, transporter 1200 tonnes de fret et embarquer un hélicoptère. Il sera doté d’une coque brise-glace afin de pouvoir évoluer jusqu’en Antarctique à travers le « pack », c'est-à-dire la banquise ou des plaques de glace dérivantes. A quelques mois de son entrée en flotte, la Marine nationale est en train de préparer l’arrivée de ce navire « original », puisque mi-civil et mi-militaire et dont le profil opérationnel fait appel à des compétences bien spécifiques. L’occasion de faire le point avec l’Etat-major de la Marine sur les conditions de mise en œuvre de cette nouvelle unité.


Infos+

ETAT-MAJOR - MARINE NATIONALE : Le patrouilleur polaire L’Astrolabe reprendra les missions de souveraineté qui étaient assurées par le patrouilleur austral L’Albatros dans le sud de l’océan indien (essentiellement surveillance des pêches et police de navigation). Ces missions de souveraineté seront conduites en dehors de la période d’été austral, qui sera dévolue à la desserte logistique des bases scientifiques françaises en Antarctique.

Le navire pourra également effectuer des opérations dans le cadre de l’action de l’Etat en Mer, en complément du futur bâtiment multi-missions B2M, pour la préservation de l’environnement (surveillance de la zone économique exclusive et notamment des aires marines protégées, lutte antipollution…), l’assistance aux navires en difficulté et à la sauvegarde des biens et des personnes.

De manière plus ponctuelle,  il pourra soutenir le futur patrouilleur type BATSIMAR  dans ses missions de lutte contre l’immigration illégale, le narco-trafic et la piraterie. Il contribuera par ailleurs à la connaissance de la situation maritime du théâtre d’emploi (émission – réception de situations locales avec le contrôleur opérationnel, recueil de renseignements, etc.).


Comment s'organise la coopération avec les TAAF? Qui va s'occuper de l'organisation du calendrier du navire ?


La Marine nationale et la collectivité des TAAF, qui restera propriétaire du navire, vont créer un groupement d’intérêt public pour l’exploitation du navire. Celle-ci consistera dans la desserte des bases scientifiques françaises en Antarctique pendant 120 jours continus par an (à programmer sur la période d’été austral d’octobre à mars). La conduite de cette mission sera effectuée en coopération avec l’institut polaire Paul Emile Victor, qui sera en charge de la planification des rotations et de leur organisation (établissement des listes de passagers et de chargement, opérations de chargement/déchargement, etc.) au titre de ses responsabilités dans la logistique des bases scientifiques françaises en Antarctique. D’autre part, des  missions de souveraineté et maintenance seront programmées le reste de l’année.

Le programme du navire pendant la période dédiée aux missions de logistique antarctique sera construit en coordination entre les trois partenaires (TAAF, IPEV et Marine nationale).

Comment va-t-il être armé ? Y aura-t-il une formation spécifique pour les équipages compte-tenu de la particularité des missions, notamment la navigation polaire ?


Le navire sera armé par deux équipages, qui seront affectés à La Réunion. Ils effectueront chacun des missions de souveraineté et des missions Antarctique. L’équipage en charge des missions de souveraineté sera renforcé afin d’être apte à mener des opérations de visite. Les équipages, conformément aux dispositions prévues par le Code polaire, recevront une formation spécifique à la navigation dans les glaces car la navigation en mode brise-glace (le navire sera classé IB5 et apte au ramming) n’a pas été pratiquée depuis longtemps par la Marine nationale.

Quand les premiers membres d'équipage vont-ils arriver à bord ?

Les deux équipages seront créés au 1er semestre 2017 (équipage A début 2017 – équipage B au 1er juillet 2017) de manière à permettre une formation des équipages avant le départ du navire vers La Réunion. Néanmoins, la conduite du navire restera sous la responsabilité du chantier Piriou jusqu’à la réception par la collectivité des TAAF, prévue mi-septembre 2017.

La Marine organise-t-elle un suivi de chantier ?

Le projet L’Astrolabe, dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par les TAAF, propriétaire du navire,  et son représentant (Marine Assistance), n’est pas un programme d’armement de la Défense. Néanmoins, la Marine nationale suit attentivement toutes les phases du chantier et a mis en place une équipe similaire à celle d’un programme. Cette équipe est pleinement intégrée à l’équipe en charge de la gestion du projet, qui est menée selon les méthodes usuelles de la marine marchande.


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En Méditerranée orientale à bord du Forbin 1ere partie 1/2

Message par corsair le Jeu 8 Déc - 8:26

En Méditerranée orientale à bord du Forbin 1/2



Cap sur la Méditerranée orientale, où nous vous emmenons à bord du Forbin, l’une des deux frégates de défense aérienne du type Horizon de la Marine nationale. Le bâtiment fait actuellement partie du groupe aéronaval (GAN) emmené par le Charles de Gaulle, dont les Rafale interviennent depuis la fin septembre contre les positions de Daech en Irak et en Syrie.

L’indispensable entourage du porte-avions

Ce troisième déploiement en moins de trois ans du GAN français face au groupe terroriste a été largement médiatisé. Mais comme souvent, les caméras se sont presqu’exclusivement concentrées sur le porte-avions. 
Certes, le Charles de Gaulle est la pièce maîtresse du dispositif. Mais sans les autres unités du groupe aéronaval, constitué de frégates de défense aérienne et de lutte anti-sous-marine, d’un sous-marin nucléaire d’attaque, d’un avion de patrouille maritime et d’un ravitailleur, il ne pourrait évoluer en toute liberté et, surtout, en toute sécurité. 
Les bâtiments qui entourent le porte-avions, grâce à leurs multiples capteurs et leur positionnement, sont également très précieux pour enrichir la connaissance de l’environnement proche comme éloigné du Charles de Gaulle, assurant ainsi à l’amiral qui commande la flotte une parfaite maîtrise de l'espace aéromaritime, et des renseignements cruciaux sur la situation au-dessus du territoire syrien.





Le Chevalier Paul et le Charles de Gaulle

Départ de Chypre sous haute protection

Nous sommes fin novembre, à Chypre. En ce début de matinée, alors que le soleil vient de se lever, le Charles de Gaulle quitte Limassol. Après quelques jours d’escale, au cours desquels l’équipage et le matériel ont pu souffler après des semaines d’intense activité, le bâtiment reprend la mer pour poursuivre ses opérations au Levant. 
Le Forbin est également là et s’apprête à appareiller. Alors que l’imposante silhouette du porte-avions s’engage dans les passes, l’équipage de la frégate s’active. En plus des marins traditionnellement affectés au poste de manœuvre, de nombreux fusiliers et artilleurs, en casques et gilets pare-balle, ont pris place sur les extérieurs. 
Canons de 20mm, mitrailleuses de 12.7mm et 7.62mm… La superstructure, la plage avant et la plateforme hélicoptère sont hérissés d’affûts, prêt à réagir à la moindre menace, détectée par les veilleurs ou les nombreux moyens de détection de la frégate. Nous sommes en effet en situation de guerre et les ports constituent pour les terroristes l’une des rares occasions de tenter de s’en prendre aux navires, qu’ils ne peuvent atteindre au large.













La sécurité est donc maximale, tant au niveau des autorités portuaires et des forces de l’ordre chypriotes, qui veillent à ce qu’aucun individu ou bateau ne pénètre dans la zone interdite, que des marins français, prêts à repousser tout agresseur qui serait parvenu à déjouer le dispositif de surveillance. Les risques sont limités mais, sur le pont du bâtiment, on agit comme si la menace était imminente. Il n’y a pas de place pour la surprise. La tension est palpable, les armes approvisionnées et prêtes à tirer.



Lorsque le bâtiment est au large et dispose de sa pleine liberté de manœuvre, les mitrailleuses légères sont rangées, à l’image des affûts de la plage avant, qui ne sont montés que pour les navigations en eaux resserrées et disparaissent en pleine mer afin de ne pas obérer la furtivité de la frégate, dont les formes ont été spécialement conçues pour réduire au maximum sa surface équivalente radar. Une technique dans laquelle la France est passée maître depuis les La Fayette, entrées en service à partir de 1996, et qui permettent d’offrir une signature plus proche de celle d’un petit bateau, tel un chalutier, que d’une grosse frégate. 
Au large des côtes, la menace peut être perçue et identifiée de loin grâce aux différents senseurs, qu’il s’agisse des radars ou des systèmes électro-optiques. En cas d’attaque asymétrique, on emploierait alors l’artillerie lourde composée de deux tourelles de 76mm d’une portée de 13 à 16 km contre buts de surface (6 km en antiaérien), au pire les canons de 20mm et mitrailleuses si l’assaillant parvenait à s’approcher. Les servants sont prêts à mettre les pièces en batterie à la moindre alerte.



Reprise immédiate des catapultages

Après avoir quitté Limassol, le Forbin, dont les puissantes machines lui permettent d’atteindre 30 nœuds, monte rapidement en allure afin de rattraper le Charles de Gaulle, qui a deux bonnes heures d’avance. La mer s’est un peu creusée et la proue s’enveloppe d’embruns. En début d’après-midi, la frégate arrive en vue du porte-avions et s’en approche. 
Après quelques jours de repos, le Charles de Gaulle a déjà repris ses opérations aériennes. Après les avions de guet aérien Hawkeye, qui se sont déjà envolés, une dizaine de Rafale est rapidement catapultée. Certains appareils effectuent des missions « organiques », c’est-à-dire au profit du groupe aéronaval (surveillance, protection, entrainement…), d’autres sont mis à disposition du commandement de la coalition internationale contre Daech pour frapper le groupe terroriste. Une action qui a notamment contribué, ces dernières semaines, à soutenir l’avancée des forces irakiennes engagées dans la bataille de Mossoul.



















pedro





Une fois la pontée de Rafale partie, le Forbin reprend ses distances avec le Charles de Gaulle. A l’instar des autres escorteurs, comme la frégate anti-sous-marine Jean de Vienne qui a retrouvé sa place non loin du porte-avions, la FDA va se positionner judicieusement, en fonction des besoins tactiques et de la « menace » prioritaire, afin d’offrir une alerte et une protection avancées, tout en contrôlant l’ensemble du trafic aérien dans la zone.



Garantir la liberté d’action du porte-avions

« Pour un commandant de FDA, la mission de protection du porte-avions est la plus noble. Avec les autres escorteurs, nous sommes là pour garantir sa liberté d’action. Nous mettons toute notre énergie dans l’analyse de l’environnement et l’élaboration d’une situation tactique. C’est autant d’énergie économisée pour le Charles de Gaulle, lui permettant de se concentrer sur sa mission principale : la mise en œuvre de ses Rafale », explique le capitaine de vaisseau Christophe Cluzel, commandant du Forbin. « Notre action couvre les trois dimensions : aérienne, sous-marine et surface. L’une de nos premières responsabilités est d’apporter à l’amiral qui commande la force une bonne maîtrise de l’espace aéromaritime dans lequel le Charles de Gaulle est plongé. 
La FDA se place dans l’axe de la menace pour compléter efficacement les moyens d’autodéfense du porte-avions et donner du préavis à l’amiral en cas de menace. C’est une tâche très exigeante que nous remplissons avec des senseurs particulièrement performants et des capacités d’action qui nous permettent de détecter, identifier et le cas échéant neutraliser rapidement une cible. Le but est d’éviter la surprise et de faire en sorte qu’aucun évènement ne viennent perturber les opérations du porte-avions ».












forbin

« Croiseur de bataille »

Tête de série du programme franco-italien Horizon, qui a vu la construction en coopération de quatre frégates, soit deux pour la Marine nationale et deux autres pour la Marina militare, le Forbin est entré en service en 2010, un an avant son cadet français, le Chevalier Paul. Ces bâtiments de 152.9 mètres de long pour 20.3 mètres de large et plus de 7000 tonnes en charge font partie des frégates les plus modernes et les plus puissantes actuellement en service. « Entre nous, nous surnommons notre bâtiment le "croiseur de bataille" », sourit un officier du Forbin. 
Les FDA ont en effet de quoi impressionner, aussi bien extérieurement, avec leur silhouette ultramoderne et massive, surmontée d’imposants mâts supportant notamment leurs radars, qu’en termes de capacités militaires. Ces bateaux, qui ont clairement été conçus pour les conflits de haute intensité, sont lourdement armés et s’ils sont gréés pour les éviter, ils peuvent aussi encaisser les coups, avec un niveau de survivabilité extrêmement élevé.



Baptême du feu avec la Libye, en 2011


Eprouvées au combat dès leur mise en service, les FDA ont donné toute la mesure de leur puissance durant Harmattan, en 2011. Au large de la Libye, les Horizon ont assuré le contrôle aérien sur le théâtre d’opération, escorté le Charles de Gaulle et le porte-hélicoptères d’assaut américain USS Kearsarge, recueilli de précieux renseignements pour enrichir la situation tactique, brouillé les moyens de détection adverses et même engagé des objectifs côtiers. 
Avec de véritables duels d’artillerie ayant démontré la précision des pièces de 76mm et des conduites de tir, mais aussi les remarquables capacités manœuvrières de ces bâtiments, capables de réaliser d’impressionnantes embardées afin d’éviter les tirs de contrebatterie dont ont fait l’objet les unités françaises, parfois encadrées par les obus et roquettes des forces fidèles au défunt colonel Kadhafi.



Une zone très complexe


Au large de la Syrie, l’environnement est moins guerrier, mais il est encore plus complexe.  « La zone est petite mais il y a beaucoup d’acteurs et une intense activité », reconnait un officier. En plus des moyens déployés par la coalition internationale dans le cadre de l’opération Inherent Resolve, il faut compter avec les Syriens et surtout les Russes, qui disposent dans le secteur d’un groupe aéronaval conséquent emmené par le porte-avions Kuzntesov et le croiseur nucléaire Petr Velikiy, ainsi que d’importants moyens terrestres et aériens. 
Sans oublier les pays riverains de la Méditerranée orientale, comme la Turquie, Israël, l’Egypte ou la Grèce, ou encore les bâtiments participant au volet maritime de la Force intérimaire des Nations Unies au Liban (FINUL). Cela fait donc beaucoup de bateaux et d’avions dans un espace réduit et, surtout, sur fond d’engagement militaire marqué par des dissensions, voire de franches oppositions, entre les différents acteurs. 
De quoi rendre la situation très complexe, pour ne pas dire tendue et même parfois explosive, à l’image de la crise née en novembre 2015 entre Ankara et Moscou lorsque qu’un Su-24 russe a été abattu par la défense aérienne turque.



Chef de la défense aérienne

C’est dans cet environnement aussi dense qu’imprévisible qu’évolue le groupe aéronaval français, dont le porte-avions doit pouvoir sans discontinuer poursuivre ses opérations de projection de puissance vers l’Irak et la Syrie. C’est le rôle, comme on l’a vu, de son escorte. 
A ce titre, le Forbin occupe au sein du GAN le rôle de « chef » de la défense aérienne. « Nous sommes les yeux de la force, que l’on éclaire. Grâce à nos radars, nous voyons loin et pouvons détecter très en amont un avion qui approche. Nous avons la charge d’identifier et interroger les appareils et, si une menace se précisait, nous défendrions le Charles de Gaulle, dont nous assurons la protection. 
Nous assurons aussi la fonction de Blue Crown, qui consiste à identifier les vols amis et s’assurer que les aéronefs qui reviennent vers le porte-avions sont bien les nôtres », souligne le capitaine de frégate Sylvain, commandant adjoint Opérations.



Une veille à très longue portée


Pour cela, le Forbin dispose de différents senseurs et armements. D’abord, un radar de veille à longue portée. Du type S 1850 M, développé par Thales sur la base du SMART-L, ce grand radar noir, qui surplombe le hangar hélicoptère, présente une portée d’environ 400 kilomètres, avec une précision assez exceptionnelle. Pour être concret, cela signifie que la frégate, d’où elle évolue, peut suivre le trafic aérien non seulement sur toute cette partie de la Méditerranée orientale, de la Turquie à l’Egypte, mais aussi sur l’essentiel du territoire syrien. Sous radôme, au sommet du mât avant, l’autre radar dont dispose le Forbin est l’EMPAR, de l’Italien Selex, qui sert à la détection de cibles et au guidage des missiles surface-air Aster 15 et Aster 30.


48 missiles Aster

Embarqués respectivement à 16 et 32 exemplaires dans des lanceurs verticaux prêts à l’emploi, avec une réserve d’espace pour 16 munitions supplémentaires, ces engins, conçus par MBDA, sont les seuls à avoir été dès l’origine développés non seulement pour la lutte contre avions, mais également pour l’interception de missiles antinavire supersoniques. D’une portée pouvant aller jusqu’à une centaine de kilomètres, l’Aster 30, qui peut atteindre une vitesse de 4500 km/h, est en mesure de contrer des missiles assaillants très rapides, manoeuvrants, à vol rasant et fort piqué final. Doté d’un autodirecteur, l’Aster, après avoir été recalé en vol grâce aux informations recueillies par les radars de la frégate, peut traquer sa cible en toute autonomie. 
Redoutable, le « tueur de missile » de MBDA a déjà fait ses preuves lors de différents tirs d’exercice. Ainsi, en avril 2012, un Aster lancé par le Forbin a neutralisé pour la première fois en Europe un missile supersonique volant au ras des flots et tiré à courte distance, en l’occurrence une cible américaine GQM-163A Coyote.



Les Aster sont la base du système d’armes principal des FDA, le PAAMS, qui a été imaginé pour répondre à tout type de menace aérienne, y compris des attaques saturantes, avec la capacité de traiter simultanément un grand nombre de cibles.

L’Aster 30 et l’Aster 15 sont complémentaires, le premier, grâce à sa vitesse et sa portée supérieures, ayant plutôt vocation à assurer la défense contre avions et missiles du porte-avions, alors que le second est plutôt dédié à l’autodéfense du bâtiment porteur.

Fin 1ere partie


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En Méditerranée orientale à bord du Forbin 1ere partie 2/2

Message par corsair le Ven 9 Déc - 8:39

08/12/2016

à bord du Forbin 2eme partie




silos des Aster



Protection multicouches

Ces armes constituent en fait la première ligne d’une protection multicouches. Car le Forbin dispose d’autres moyens pour se défendre, dans le cas improbable où les Aster manqueraient leurs cibles. Il y a notamment les deux tourelles de 76mm, baptisées par les marins « Mars » et « Fidèle », qui peuvent être employées indépendamment contre des cibles de différentes natures, par exemple une contre un but terrestre et l’autre face à un objectif naval ou aérien. Offrant une cadence de tir allant jusqu’à 120 coups par minute, avec chacun un barillet comprenant 60 obus prêts à tirer et une réserve globale de près de 1000 munitions, ces canons, développés par l’Italien OTO-Melara, peuvent générer une couche d’éclats sur la route d’un missile afin de l’endommager. « L’artillerie est complémentaire des missiles et ne fait pas la même chose. En antimissile, elle offre une parade supplémentaire contre la menace en générant un nuage de ferraille qui peut par exemple casser une ailette du missile. Les canons peuvent aussi traiter une menace plus proche que les Aster. On s’en sert également, comme les autres pièces de différents calibres, dans le cadre de l’action de l’Etat en mer, comme les tirs de police. Et les 76 sont aussi un moyen privilégié pour effectuer un appui feu vers la terre », précise le lieutenant de vaisseau Maxime, chef du service Armes.







Les 76, qui équipent les FDA et FREMM, remplacent comme artillerie principale de la marine française les anciennes tourelles de 100mm. Des canons moins lourds donc mais plus longs, avec des pièces de 62 calibres, ce qui permet de gagner en portée, avec aussi une précision accrue. Les 76 disposent d’une conduite de tir dédiée, qui intègre un système optronique, mais peuvent aussi tirer sur des pistes poursuivies par le radar. En tir contre terre, il est également possible de viser des points GPS.



Le Forbin est, par ailleurs, équipé de deux brouilleurs. Conçus par Thales et Electronicca, ces équipements, particulièrement puissants, peuvent servir à déstabiliser les autodirecteurs de missiles antinavire mais aussi à brouiller les radars adverses sur une zone d’opération, qu’elle soit maritime ou littorale. Enfin, la frégate dispose d’une ultime couche de protection avec ses deux NGDS. Ces lance-leurres mobiles produits par Safran peuvent être équipés de roquettes et de mortiers SEALEM et SEALIR (Lacroix Défense), afin d’opposer aux missiles des techniques de séduction centroïde ou encore de distraction, conjuguées à des manœuvres d’esquive du bâtiment.

 









Depuis la mise en service des Horizon il y a plus de cinq ans, et à la lumière des opérations menées, les marins ont peaufiné l’organisation du CO et la répartition des différentes fonctions en « modules ». On trouve notamment un module de commandement avec l’officier de quart opération (OQO), souvent le commandant, qui dans le cadre de la défense aérienne dispose d’une délégation pour engager le tir. L’OQO s’appuie notamment sur un officier-marinier chargé de faire la synthèse des différents modules et responsable des liaisons de données tactiques. Le CO, qui dispose aussi d’une salle attenante pouvant accueillir un état-major, compte également des modules dédiés aux armes, à la guerre électronique, à la surveillance aérienne, à la lutte antisurface et à lutte sous la mer. 


Travail collaboratif au sein de la force

En attendant la mise en place future d’une grande table numérique, la situation tactique apparait sur différents écrans. Toutes les pistes y sont répertoriées. Qu’il s’agisse d’aéronefs, de navires ou de sous-marins, d’unités militaires ou civiles, chacune est répartie avec des codes couleurs et différentes informations permettant de caractériser les plots. La détection et l’identification de ces pistes provient des informations recueillies par le bâtiment, via notamment ses radars, sonars, systèmes de guerre électronique ou caméras de surveillance, mais aussi ses moyens déportés, à commencer par son hélicoptère Caïman Marine. 
Le tout est enrichi en temps réel par les informations provenant de l’ensemble des composantes du groupe aéronaval, voire de moyens étrangers. La frégate travaille en effet en étroite coordination avec les autres unités, les informations étant fusionnées pour offrir à l’ensemble de la force une situation tactique commune et globale. Et des systèmes de messageries instantanées (chat) permettent aux marins et aviateurs de communiquer en direct via les liaisons de données.



Une tour de contrôle flottante

Pour les pistes aériennes, le tri s’effectue notamment via les transpondeurs dont sont équipés les aéronefs (IFF) et, en cas de doute ou de mouvement suspect, la frégate interroge les pilotes. Le CO comprend, en fait, un véritable contrôle aérien tel qu’on en trouverait à terre. Avec un environnement très dense compte tenu des opérations militaires en cours, qui s’ajoutent au trafic civil, celui-ci évitant tout de même les zones considérées à risques. Mais la couverture radar est comme on l’a vu très vaste, soit quelques 800 kilomètres de diamètre pour le S 1850 M, et est encore plus grande quand on y ajoute les informations de l’ensemble du groupe aéronaval, par exemple celles provenant des Hawkeye, ainsi que les données en provenance de la coalition. D’ici, on peut en fait aller jusqu’à suivre en temps réel tout ce qui vole au Proche et au Moyen-Orient.


Le radar S-1850M 



Une connaissance approfondie de la zone

En dehors de la protection du Charles de Gaulle, les capacités de surveillance de la FDA sont évidemment très précieuses en termes de connaissance du théâtre puisqu’elles permettent de recueillir de nombreuses informations sur l’activité dans la zone et, cumulées à d’autres sources de renseignement, de suivre de manière très précise ce qui s’y passe. Cela, sur le plan aérien, mais aussi maritime et sous-marin. C’est ainsi, en maintenant notamment de manière permanente au moins un bâtiment de la Marine nationale en Méditerranée orientale depuis 2012, que la France observe en toute autonomie l’évolution de la situation en Syrie.


Des capacités dans tous les domaines de lutte

Si la défense aérienne demeure sa mission principale, le Forbin ne se limite pas à cette fonction. Comme toutes les frégates de premier rang, c’est une plateforme polyvalente qui dispose aussi de solides moyens de détection et d’intervention dans les autres domaines de lutte : «  Nous analysons tout ce qui se trouve autour de nous et cela dans les trois milieux. Il s’agit de déterminer le plus rapidement possible ce qui peut devenir un comportement hostile ». Les radars suivent le trafic maritime dans la zone, afin là aussi de détecter des routes ou comportements suspects, ou prévenir des bateaux de commerce qui seraient amenés à croiser la route du Charles de Gaulle de bien vouloir infléchir leur cap. Sur les écrans, ont suit aussi, bien entendu, les évolutions des bâtiments militaires et de renseignement russes, qui sans être agressifs cherchent comme leurs homologues occidentaux à collecter un maximum d’informations, tout en marquant leur présence au large des côtes syriennes. Comme pour les avions, des règles de « déconfliction » sont observées tacitement afin d’éviter les heurts et de permettre à chacun d’évoluer librement. Mais on se tient quand même prêt, le cas échéant, à rappeler à tout bateau un peu trop curieux ou entreprenant qu’il doit garder ses distances.


Les Exocet au pied du mât supportant le S-1850M


tir exocet MM40 Block3


Dans le domaine de la lutte antinavire, le Forbin est bien fourni, avec deux lanceurs pouvant accueillir jusqu’à 8 missiles Mer-Mer 40 Block3. Dernière évolution de la célèbre famille Exocet développée par MBDA, cette arme redoutable présente une portée pouvant aller jusqu’à 180 km et intègre une fonction de géolocalisation, ce qui lui confère une capacité marginale de frappe contre des cibles côtières peu défendues.



Le nouveau Caïman à bord

La lutte antisurface est également l’affaire de l’hélicoptère du Forbin, qui embarque actuellement le 17ème Caïman Marine de l’aéronautique navale. Dernière machine livrée à ce jour par Airbus, qui en fournira 27 à la Marine nationale, cet appareil au standard Step B FRC a intégré l’été dernier la flottille 31F, basée à Hyères, près de Toulon. C’est donc son premier grand déploiement et, même si le programme NH90 rencontre des difficultés de jeunesse, les marins se montrent très élogieux sur ce nouvel outil. « Le Caïman a bien gagné en maturité sur la partie porteur et le soutien à la mer, ce qui nous permet de dégager 300 heures de potentiel pour la mission », explique-t-on à la 31F, qui dispose également d'un détachement sur le Charles de Gaulle et en avait un sur la FREMM Languedoc, qui vient d'achever son déploiement de longue durée et sera prochainement admise au service actif. Si les Horizon représentent un saut technologique et capacitaire majeur par rapport aux frégates de la génération précédente, il en va de même entre le Caïman et le Lynx. « C’est une machine fantastique et hyper-performante, avec des capacités bien supérieures en termes de lutte antisurface et anti-sous-marine. Le radar ENR, qui est optimisé pour un emploi maritime, permet de surveiller un vaste espace et notre système électro-optique facilite l’identification. Nous pouvons partager avec la frégate la situation tactique en temps réel. Elle voit ce que nous voyons et inversement », explique le lieutenant de vaisseau Alex, pilote du Caïman embarqué sur le Forbin.



Des installations aéronautiques optimisées

L’officier souligne que « tout à bord des FDA, comme des FREMM, a été pensé pour accueillir cet hélicoptère et l’utiliser au maximum de ses possibilités ». La frégate est, ainsi, dotée d’un vaste hangar, optimisé pour l’accueil du NH90. Il est par exemple très haut afin de pouvoir mettre en œuvre des ponts roulants pour effectuer des manutentions lors de maintenances lourdes. « On peut grâce à ces moyens remplacer des pales ou même changer une turbine ». Généralement, le détachement hélicoptère compte une douzaine de marins provenant de la flottille. Il y a là l’équipage, comprenant le pilote, un coordinateur tactique (Taco), un opérateur (Senso) qui met en œuvre les senseurs au moyen d’une console multifonctions installée dans la cabine et un plongeur pour les missions SAR (Search and Rescue). S’y ajoute une solide équipe de techniciens pour assurer la maintenance de la machine et faire en sorte qu'elle soit disponible de jour comme de nuit.





Spécialement conçu pour être embarqué sur frégate, le Caïman Marine est la version française du NH90 NFH (Nato Frigate Helicopter), qui se caractérise notamment par un train d'atterrissage renforcé, un harpon pour les appontages, ainsi qu'un système automatique pour replier les pales et la poutre de queue, permettant le stockage de l’imposante machine de près de 11 tonnes dans un hangar. 



Le Caïman peut-être mis en œuvre dans des conditions très dures, avec une mer 6, 60 nœuds de vent de face et plus de 30 par le travers. Très puissant grâce à ses deux turbines RTM 322 de 2400 cv chacune et stable avec son pilote automatique quatre axes, l’hélicoptère est doté d’un harpon qui accroche une grille d’appontage et permet de le maintenir solidement sur le pont malgré les mouvements de plateforme. Un système de manutention automatique guide ensuite l’appareil en toute sécurité vers le hangar.

Aéronef de patrouille maritime


Offrant d’importantes capacités de transport, avec par exemple (en plus de sa console) 10 passagers ou une tonne de fret (2 tonnes sous élingue), cette nouvelle machine est présentée par les marins, dont ceux qui ont servi auparavant sur Atlantique 2, comme un véritable aéronef de patrouille maritime. S’il ne dispose pas de l’endurance et du nombre d’opérateurs d’un avion de PATMAR, il offre en effet des capacités considérables en termes de lutte antinavire et antisurface. « On peut investiguer dans le volume de portée des armes de la frégate et au-delà. Il y a une vraie cohérence des outils. En matière de lutte antinavire, nous assurons la sûreté de la force navale et nous pouvons faire de la désignation d’objectifs. Le Caïman est aussi une superbe plateforme pour la surveillance maritime, le renseignement et bien sûr la lutte anti-sous-marine ».


Caïman avec une torpille MU90 

Prévu pour être équipé du futur missile antinavire léger ANL, dont plusieurs exemplaires pourront être stockés dans une soute dédiée sur le Forbin, l’hélicoptère, qui va également disposer de moyens de guerre électronique, peut d’ores et déjà mettre en œuvre des torpilles MU90, un sonar trempé FLASH et des bouées acoustiques numériques.

Une FDA qui fait également de la lutte ASM

Ces capacités ASM font d’ailleurs partie des fonctions pouvant être mises en œuvre sur le Forbin. Car, bien que dédiée en priorité à la défense aérienne, la frégate dispose d'importants moyens de détection sous-marine. Le bâtiment est doté d’un sonar de coque UMS 4110 (Thales) pouvant fonctionner en mode actif ou passif, ainsi qu’une antenne linéaire remorquée. Déployé depuis l’arrière, sous la plateforme hélicoptère, ce senseur, lui-aussi fourni par Thales, est bardé d’hydrophones. Remorquée sur plusieurs centaines de mètres, l’antenne peut être immergée à différentes profondeurs pour écouter les bruits rayonnés dans l'océan et détecter la présence d’un sous-marin.




Au CO, des consoles présentent les bruits perçus dans les différents azimuts et les profils des ondes. S’y ajoute l’écoute audio. Les signaux sonores sont enregistrés, isolés et analysés, la frégate embarquant du personnel spécialisé, dont un classificateur voire un analyste afin de classifier les bruits perçus et débusquer un éventuel sous-marin. En dehors des moyens de détection propres à la frégate, le CO dispose aussi d’un poste d’écoute des bouées acoustiques (actives ou passives) déployées par le Caïman. Pour ce domaine de lutte extrêmement complexe, le Forbin travaille en lien étroit avec les autres unités du groupe aéronaval, à commencer par la frégate anti-sous-marine Jean de Vienne, chef de la lutte ASM au sein du GAN. « Nous avons une liaison tactique qui nous permet de fusionner les données avec celles du Jean de Vienne, mais aussi d’autres moyens, comme l’Atlantique 2 rattaché au groupe aéronaval », explique l’officier en charge de la lutte ASM sur la FDA. Les deux frégates, leurs hélicoptères (deux Lynx pour le Jean de Vienne) et l’ATL2 opérant depuis Chypre peuvent donc travailler de concert pour chasser un intrus, sachant que la présence sous-marine dans la zone est présentée comme « probable », sans autre précision.


La frégate anti-sous-marine Jean de Vienne 





Au-delà de la protection, les moyens de détection se sont révélés particulièrement efficaces lors des essais des FDA puis de leurs déploiements successifs. Même si ces frégates ne mettent pas en œuvre des moyens aussi puissants que les FREMM, équipées notamment du sonar remorqué Captas 4, les Horizon ont tout de même intégré une robuste capacité de lutte ASM, leurs systèmes pouvant en particulier être renforcés par ceux du Caïman.

Caïman ASM et MU90

A bord du Forbin, l’hélicoptère a ainsi été qualifié pour un emploi de ce type et peut être équipé en configuration ASM. Son armement est d’ailleurs très aisé puisque la frégate met comme lui en œuvre des torpilles légères MU90 et que leur soute communique avec le hangar. « Pour embarquer l’une de nos torpilles sur le Caïman, il suffit d’un simple kit d’adaptation, composé d’un parachute, et de la fixation à l’hélicoptère », note l’enseigne de vaisseau Augustin, adjoint au chef de service lutte sous la mer de la FDA.








Le bâtiment peut embarquer jusqu’à 24 MU90 et dispose de deux tubes de lancement, un sur chaque bord, qui pourraient être doublés le cas échéant. Un système automatique vient chercher les torpilles dans la soute et les positionnent sur un chariot qui rejoint sur un rail les locaux des tubes ou le hangar. « La MU90 est une torpille exceptionnelle et très sûre, sa pile étant extrêmement stable, ce qui évite tout risque d’explosion. 
C’est un engin très intelligent, qui analyse sa cible et revient si elle la manque. Elle permet de mener des attaques complexes et pourrait même, en théorie, être mise en œuvre contre un sous-marin adverse avec la présence dans la zone d’un sous-marin ami, qu’elle serait capable de distinguer ». Optimisée pour la lutte ASM, avec une charge creuse conçue pour percer la coque épaisse des sous-marins, la MU90, capable de dépasser la vitesse de 50 nœuds et de plonger à 1000 mètres, peut-être indifféremment tirée d’un bord ou de l’autre de la frégate, quel que soit la position de la cible. 
Dans un langage un peu trivial mais parfaitement clair, les sous-mariniers la présente comme « une véritable saloperie », en somme une menace mortelle qu’il est extrêmement difficile de contrer. Avant le lancement d’une MU90, les marins paramètrent depuis le CO le système de contrôle de la torpille, qui reçoit les informations disponibles sur le sous-marin visé (signature, azimut, distance, route, vitesse). Une fois lancé, l’engin est autonome et, sur la base des renseignements fournis avant le tir, entame ses recherches et fait l’acquisition de sa cible.



Un équipage de spécialistes


Le Forbin est donc un véritable concentré de hautes technologies, qui excelle dans tous les domaines de lutte. Pour mettre en œuvre un tel bâtiment, seuls 200 marins sont nécessaires, contre près de 350 pour les anciennes frégates lance-missiles Suffren (1968) et Duquesne (1970), que les FDA ont remplacé. Même par rapport aux frégates antiaériennes Cassard (1988) et Jean Bart (1991), toujours en service, l’écart est important puisque les FAA, bien que moins grosses, sont armées par 250 marins. Cette différence s’explique par l’adoption sur les unités de nouvelle génération de nombreux systèmes automatisés, permettant de réduire l’équipage. « Ces bâtiments sont très techniques et nécessitent de la part du personnel une expertise importante. C’est la raison pour la moyenne d’âge à bord est plus élevée que sur d’autres unités et que nous avons une proportion très importante d’officiers et d’officiers mariniers supérieurs, qui représentent 40% de l’équipage », souligne le pacha du Forbin.

Le commandant se dit très fier de son équipage, « très professionnel et enthousiaste », et bien sûr de son bâtiment. « Les FDA ont été conçues pour les missions que nous assurons actuellement et les trois derniers déploiements Agapanthe ont montré qu’elles étaient parfaitement adaptées. Ces frégates sont très performantes en matière d’analyse de l’environnement, avec des senseurs qui nous permettent de comprendre beaucoup plus rapidement ce qui nous entoure. Et elles offrent des capacités d’interception capables de répondre à la menace moderne des missiles antinavire supersoniques, avec une réelle capacité pour contrer des attaques saturantes ».




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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 17 Déc - 9:16

16/12/2016

Géolocalisation : Galileo est opérationnel



« C’est un jour historique, qui concrétise le déploiement de ce programme européen majeur initié en 1999 », a déclaré hier soir Alain Vidalies, secrétaire d’Etat français aux Transports. Paris, comme les autres capitales européennes, salue la mise en service du système de positionnement par satellite Galileo, dont la mise en service a été officiellement prononcée jeudi 15 décembre.  

Le 17 novembre dernier, une fusée Ariane 5 a mis en orbite quatre satellites, permettant d’en aligner pour le moment 18 et, ainsi, de pouvoir lancer le système auprès des usagers. La constellation finale, qui doit comprendre 30 satellites, devrait être opérationnelle en 2020. Galileo offrira alors une couverture complète de la Terre et sera totalement indépendant des autres systèmes de géolocalisation, avec lesquels il complète pour le moment son service dans les zones non couvertes.










Lancé après l’Américain GPS, le Russe Glonass ou le Chinois Beidou, Galileo arrive certes plus tardivement mais constitue une réelle avancée. Le système européen, qui intègre les dernières avancées technologiques, offre une qualité supérieure en termes de précision (de l’ordre du mètre) et, parmi les nouveautés, comprend la datation du signal qu'il est le seul à offrir. Avec le paiement d'un supplément (le système sera gratuit par ailleurs), il sera même possible d'avoir une précision de l'ordre de quelques centimètres. Un service que l'on imagine déjà très utile pour l'ensemble des objets connectés et des véhicules autonomes. Galileo permettra également de visualiser, n'importe où, un appel de détresse, ce qui facilitera les opérations de recherche et de sauvetage.

En se dotant de son propre système de navigation, l’Europe acquière une autonomie stratégique cruciale et entend bien s’en servir pour favoriser l’émergence d’applications innovantes dans de nombreux secteurs.

Le « GPS européen » est entré en service


Il est loin le temps où Paul Wolfowitz écrivait aux ministres de la Défense européens pour les dissuader de créer un « GPS à eux ». C'était en décembre 2001, trois mois après les attentats suicides contre le World Trade Center, au moment où George W. Bush se lançait dans la « deuxième guerre du Golfe ». En gage de bonne volonté, le vice-secrétaire d'État à la défense américain annonçait qu'à l'avenir les services civils et militaires du système de positionnement par satellite géré par le Pentagone allaient être clairement séparés et que Washington s'interdirait d'utiliser l'interruption de signal comme une arme stratégique.

Entre Européens, les débats furent interminables. Était-ce bien raisonnable de se fâcher avec l'allié américain ? Pourquoi développer une infrastructure qui allait coûter plus de dix milliards d'euros alors qu'on avait le GPS gratuitement ? Fallait-il ou non prévoir une version militaire ? L'obstination de quelques-uns, comme l'ancien commissaire européen Jacques Barrot, aura finalement eu raison de ces réserves, au moment où les Russes, les Chinois et les Indiens préparaient leur propre programme.

Bonne nouvelle pour les avions, les navires, puis les vehicules routiers

Plus de dix-sept ans après que l'idée a été formulée, Galileo, le GPS européen, émet donc ses premiers signaux. Les « services de base », gratuits, s'appuient sur une constellation de seulement 16 satellites sur les 24 indispensables pour assurer une couverture complète de la planète. En attendant la fin du déploiement, en 2020, l'actuelle constellation privilégie le continent européen et offre un service très supérieur au GPS, notamment en ville ou sous les hautes latitudes. Une bonne nouvelle pour les pilotes des vols transatlantiques qui pâtissent des faiblesses du GPS quand ils évoluent au-dessus de la Scandinavie ou du Groenland.

Les applications sont innombrables : virements bancaires, guidage et freinage des trains, navigation automobile, aérienne et bien sûr en mer, téléphones portables, services de secours en montagne, assistance à distance aux personnes âgées, guidage des appareils agricoles.

Les voitures équipées dès 2018

Selon Galileo Applications, une association qui regroupe des entreprises qui misent sur le marché des utilisateurs du signal, seuls les smartphones Aquaris X5, de l'espagnol BQ, sont déjà « compatibles Galileo ». Son concurrent, Qualcomm, a annoncé qu'il allait suivre. La Commission a également annoncé que toutes les voitures vendues en Europe seront équipées à partir de 2018.

Galileo va-t-il détrôner le GPS ? Pas forcément et, quoi qu'il en soit, pas tout de suite. Les récepteurs cryptés, par exemple, destinés aux militaires ou aux policiers ne sont pas encore équipés. Par ailleurs, les récepteurs seront conçus pour recevoir les deux types de signaux, voire ceux du système russe Glonass ou chinois BeiDou.

Immense marché des applications

Rapportera-t-il de l'argent ? Pas directement, pas plus d'ailleurs que le GPS, fourni gratuitement. Les « services commerciaux », autrement dit payants car fournissant des signaux plus précis, par exemple pour la cartographie, ne seront disponibles que dans les prochaines années. En revanche, les coûts opérationnels tourneront autour de 200 millions d'euros qui devraient être largement compensés par l'immense marché des applications et l'avantage de disposer d'une infrastructure stratégique propre.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 19 Déc - 7:23

Porte-conteneurs -  Le Bougainville



Il mesure 398 mètres de long pour 54 mètres de large. Il est capable de transporter 17 222 conteneurs entre l’Europe du Nord et l’Asie. Il est baptisé aujourd'hui au Havre.



L’armement français CMA CGM, n°3 mondial du transport de conteneurs (derrière le Danois Maersk et l’Italo-Suisse MSC), a réceptionné le CMA CGM Bougainville.



Ce porte-conteneurs de 17 222 EVP (1), construit au chantier coréen Samsung Heavy Industries, est long de 398 mètres, pour 54 mètres de large. C’est le plus grand navire français actuellement en flotte. À titre d’exemple, le France ne mesurait que 315,66 mètres, le porte-avions Charles de Gaulle 261,50 mètres…

Le navire a fait sa première escale à Busan (Corée du Sud)  Il touche Le Havre, seul port français desservi dans sa rotation Europe du Nord-Asie.

La CMA CGM a déjà reçu deux navires du même type, les CMA CGM Kerguelen et CMA CGM Georg Forster. Mais ils naviguent sous pavillon britannique. Elle doit encore en réceptionner deux, qui seront affrétés à long terme à l’armement chinois CSSC.

Du fantasme à la réalité


Dans les mois qui viennent, CMA CGM et Maersk devraient à nouveau battre des records. L’armement français, basé à Marseille, a commandé trois géants de 20 600 EVP au chantier philippin d’Hanjin. Le Danois doit, lui, réceptionner 11 porte-conteneurs de 19 000 EVP…

Qui l’eut cru ? Qui, dans les années 1980, aurait imaginé qu’un jour, des porte-conteneurs transporteraient jusqu’à 20 000 « boîtes », comme on dit dans le jargon du shipping (transport maritime). Personne. Même pas les armateurs, les experts, les architectes, les chantiers. Quand un iconoclaste évoquait le sujet, c’est à peine si on lui répondait. Ou bien par un « pfuitttttttt » signifiant qu’il aille délirer ailleurs. Et pourtant…

À cette époque, les géants, c’était plutôt des 4 000, 6 000 EVP. Ils desservaient les grands ports d’où partaient ensuite des plus petits porte-conteneurs chargés d’irriguer d’autres ports, encore plus petits. En jargon maritime, on appelle ça des feeders (« alimentation » en anglais) qui font du feedering (du cabotage, si l’on veut).

Aujourd’hui, les super-géants réalisent de grandes rotations, du genre Europe du Nord - Asie, ne faisant escale que dans quelques ports, qu'on appelle des hubs. Là, ils débarquent plusieurs centaines ou milliers de conteneurs qui sont pris en charge par les ex-géants de 4 000/6 000 EVP.

Avantages et inconvénients

Peu de gens le savent : la moitié des richesses transportées par la mer le sont par conteneurs. Comme le dit l’hebdomadaire de l’économie maritime le marin, « le conteneur, c’est le champion de la mondialisation ». Et on n’a pas tout vu. Il transporte déjà beaucoup de choses ; demain, il se mettra au vrac (charbon, minerai).

On comprend sans peine la course au gigantisme auquel se livrent les armements. Plus les navires sont grands, plus on réalise des économies d’échelle. Ce qui n’est pas sans poser quelques problèmes…

Tous les ports de commerce ne sont pas aptes à accueillir ces Gulliver à hélices. Seuls quelques hubs disposent des installations nécessaires. D’où l’importance du feedering.

Les principaux ports mondiaux

Ça n’étonnera personne… Les plus grands ports étaient asiatiques, et plus particulièrement chinois. Au cours des deux dernières décennies, ils ont carrément explosé les scores.

D’après les statistiques publiées par L’Atlas des enjeux maritimes (le marin), en 2012, 10 des 11 ports traitant un trafic supérieur à 10 millions d’EVP sont asiatiques.



Le premier, c’est Shanghaï, avec 32,5 millions d’EVP. Viennent ensuite Singapour avec 31,6 millions, Hong Kong (Chine) avec 23,11 millions, Shenzhen (Chine) avec 22,94 millions.

Les ports européens sont loin, loin derrière. Rotterdam, un grand dans les années 1980, s’est fait rattraper par les ports chinois ; il a traité 11,86 millions en 2012. Il reste le seul européen au-delà des 10 millions. Côté français, le n°1, c’est Le Havre, avec 2,3 millions, suivi par Marseille, à 1,06.

Une flotte en surcapacité


En 2012, la flotte internationale de porte-conteneurs comptait 5 012 navires - elle n’a guère évolué depuis. Pour répondre au trafic sans cesse en croissance, les armateurs ont beaucoup commandé ces dernières années.

La crise, en général, et l’essoufflement actuel de l’économie chinoise en particulier, explique qu’aujourd’hui, cette flotte connaît une grosse surcapacité. D’après le marin, « des rotations sont arrêtées, les bateaux exploités à faible vitesse et les taux de fret sont à des niveaux catastrophiques ».

Ce qui n’empêche pas les armateurs de continuer à commander des navires. Car, c’est clair, le conteneur est « le » mode de transport d’aujourd’hui et de demain.


CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU CMA CGM BOUGAINVILLE
Année de construction : 2015
Date de livraison : Août 2015
Longueur hors tout : 398m
Largeur hors tout : 54m
Tirant d’eau : 16m
Prises Reefers : 1 254 plugs
Moteur : MAN B&W 11S90ME-C9.2
Constructeur : Samsung Heavy Industries
Type de navire : cellulaire
Capacité : 17 722 EVP (équivalent vingt pieds)
Service : French Asia Line (FAL)
Propriétaire / Opérateur : CMA CGM
Pavillon : France
Puissance : 64 000 kW
LE SAVIEZ-VOUS ?
Plus long que 4 terrains de football ou 5,5 Airbus A380.
Plus grand que l’Empire State Bulding (381m sans les antennes) et que la Tour Eiffel (324m).
Un moteur aussi puissant que 900 Renault Megane ou Ford Focus.
Une poussée à 21 nœuds équivalente à celle de 10 réacteurs d’Airbus (3.000 KNewton).
La production éléctrique d’une ville de 14 MWatts.
Une capacité de 18 000 EVP ou 109km de conteneurs alignés.




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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 19 Déc - 7:24

Quiberon , 18 déc 2016

Abattage par ikejime

A première vue, malgré un petit trou entre les yeux, il ressemble à un merlan comme les autres. En réalité, sa chair est bien meilleure grâce à un abattage par ikejime, une technique japonaise séculaire, depuis peu pratiquée en France.

Jeune patron-pêcheur de 30 ans, Daniel Kerdavid quitte dès l'aube en ce début décembre le port de Quiberon, dans le Morbihan. A bord du Miyabi, un palangrier-ligneur de 9 mètres, il va pêcher autour de Belle-Ile lieu jaune et merlan.



Jusque-là rien de bien étrange. Cependant, une fois le poisson remonté à bord, un hameçon dans la bouche, le jeune pêcheur lui perce d'un coup assuré le crâne à l'aide d'un crochet, avant d'enfiler dans l'orifice une tige en acier, de lui trancher les artères et de le laisser se vider de son sang dans un bac rempli d'eau et de glace.

"Je tue le poisson, je ne le laisse pas mourir", souligne fièrement le jeune homme protégé des éclaboussures d'eau salée et de sang par une combinaison noire imperméable sur un pull mauve.


Il s'agit en effet de détruire en quelques secondes le système nerveux du poisson, moelle épinière comprise, tout en permettant au coeur de continuer à battre. "Ses organes internes continuent de fonctionner, surtout le coeur qui va vider l'intégralité du sang", explique le jeune breton qui n'a jamais mis les pieds au Japon, mais pratique cette technique séculaire d'abattage du poisson avec une assurance déconcertante.

"Le sang c'est la principale cause de dégradation du poisson", précise-t-il, expliquant s'être formé seul, en regardant des vidéos sur internet.

Débarrassé de tout son sang, les chairs du poisson sont plus gouteuses. Par ailleurs, l'animal peut se conserver bien plus longtemps.



La technique peut paraître à première vue cruelle, mais dans les faits il n'en est rien. "A partir du moment où je retire mon crochet le poisson ne ressent plus la douleur", assure Daniel Kerdavid, pour qui il est bien plus traumatisant pour le poisson de le laisser agoniser sur le pont comme cela se fait habituellement.

- 'Extrêmement doux en bouche' -

Une agonie à l'origine d'un grand stress, synonyme de chairs moins bonnes.

Ce sont 91 kg de poisson que le jeune ligneur ramène à terre vers 17H00. Les poissons les plus fragiles, comme le merlan et le lieu, sont tués à bord. Les autres, comme le congre, la dorade, la raye ou l'émissole, une espèce de requin de fond, le sont une fois arrivé à quai, après avoir été maintenus dans leur élément.

"Tout mon poisson est déjà vendu", se réjouit le pêcheur, disant avoir doublé ses prix -8 euros le kilo en moyenne pour le merlan- grâce à l'abattage du poisson selon cette technique très répandue au Japon.

Une partie de ses merlans, lieus et autres dorades sera livrée dès le lendemain au palace parisien Le Crillon. Une autre va au "Petit hôtel du grand large" à Saint-Pierre-Quiberon.

"Ah la vache! C'est beau!", s'exclame Hervé Bourdon, le chef de ce restaurant de 25 couverts, visiblement en extase devant les merlans livrés. L'ikejime "change complètement le goût et la texture du poisson. On a quelque chose qui va devenir extrêmement doux en bouche. C'est assez inouï", souffle-t-il, disant ne pas s'intéresser au prix: "Ce qui m'intéresse, c'est la qualité".

Face à l'engouement grandissant des chefs, le jeune pêcheur installé depuis cet été à Quiberon se renouvelle sans cesse et cherche désormais la manière de pratiquer l'ikejime sur les homards afin d'éviter d'ébouillanter les crustacés vivants.



En France, seules deux autres entreprises proposeraient du poisson tué par ikejime: la société de mareyage France Ikejime, installée dans le Finistère et dont le poisson est gardé vivant dans des viviers le temps qu'il déstresse, et Damien Muller, un pêcheur corse qui pratique l'ikejime sur du thon rouge et de l'espadon.


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la Météo du Croisieriste

Message par corsair le Sam 24 Déc - 7:38

la Météo du Croisieriste est sur la passerelle du capitaine

les tableaux des vents et de la houle sont actualisés automatiquement tous les jours

Suivre ce lien pour un accès directe

http://forum.plaisir-croisiere.fr/t2905-la-meteo-pour-le-croisieriste#30380


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 31 Déc - 9:34

France Inter supprime le 1er janvier 2017sa diffusion en grandes ondes (AM) et sa météo marine

Adieu Fisher et autres Cromarty: France Inter supprime le 1er janvier sa diffusion en grandes ondes (AM) et sa météo marine, une décision qui lui permet d'économiser six millions d'euros mais fait grincer les dents de quelques nostalgiques.

Pour Radio France, cette somme représente 10% du total de ses coûts de diffusion, après des économies de sept millions fin 2015 avec la mort en ondes moyennes de France Bleu et de France Info.

France Inter conseille aux 5 à 7% de ses auditeurs qui l'écoutent encore en grandes ondes, soit moins de 500.000 personnes, à basculer leur poste sur la FM ou à écouter la radio sur internet ou par satellite.


La station propose une aide "sur-mesure" à ceux qui ne trouveraient pas de solution, comme les 3% de Français qui résident hors des zones de couverture FM, ou les auditeurs frontaliers, notamment en Belgique et en Suisse.

Les grandes ondes (ou ondes longues), étaient les seules à couvrir l'ensemble du territoire français sur une fréquence unique (162 khz). RTL, RMC et Europe 1 continuent de leur côté à diffuser en grandes ondes pour toucher les zones où elles ne sont pas présentes en FM.

Cette suppression a suscité quelques réactions depuis son annonce en août. Un groupe Facebook pour le maintien des grandes ondes a été créé et une pétition en ligne a recueilli 4.000 signatures.

"Le service public continue sa mission d'utilité sociale, mais uniquement pour la société connectée", a regretté l'équipe de l'animatrice Charline Vanhoenacker.

De nombreux fidèles de la station regrettent également la fin de la météo marine quotidienne, programmée après le journal de 20h00, qui n'était plus diffusée en FM depuis 2009. Un millier de lettres et de poèmes étaient alors parvenus à la radio pour s'en plaindre, selon un documentaire diffusé sur France Culture.

Les marins, les passionnés de mer et les auditeurs charmés par le vocabulaire onirique de ce bulletin météo devront maintenant se tourner vers les cartes de Météo France.

- Emetteur historique -

L'arrêt des ondes longues menaçait surtout l'existence de l'émetteur historique d'Allouis, construit près du centre géographique de la France dans le Cher, et dont les deux pylônes de 350 m de haut envoyaient les ondes à travers l'Hexagone et bien au-delà.

L'opérateur TDF continuera d'y diffuser le signal horaire de référence élaboré à partir d'horloges atomiques, qui fournit l'heure légale française à de nombreux services et entreprises.

"Le gouvernement a souhaité maintenir ce service", a précisé un porte-parole de TDF qui emploie 15 personnes sur le site. Il a missionné l'Agence nationale des fréquences pour passer un marché d'une durée d'un an avec l'opérateur et poursuivre la diffusion de ce signal, qui "a l'avantage de pouvoir être mieux reçu dans des espaces intérieurs que d'autres bases de temps, comme celles du GPS ou des réseaux de téléphonie mobile", selon TDF.

Des panneaux d'information, des systèmes de commandes de l'éclairage public ou encore la synchronisation des horodateurs en dépendent.

Si le CSA a lancé le 21 décembre un "appel à manifester son intérêt" pour reprendre la fréquence grandes ondes abandonnée par France Inter, il est peu probable que des professionnels s'intéressent à ce coûteux canal qui diffuse encore en mono, alors que la FM a habitué les auditeurs à la stéréo.


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Andrea Doria le plus beau navire dans le monde -Mémoire

Message par corsair le Dim 1 Jan - 16:41

01/01/2016 - art italien en traduc auto --Mémoire'



Andrea Doria le plus beau navire dans le monde

Cérémonie pour la dédicace de la salle de Galata Museo del Mare au commandant Piero Calamai et l'équipage du T / n Andrea Doria
Gênes, 29 Décembre 2016 - Le Genoa et Mu.MA a rendu hommage hier Décembre 28 au commandant, les officiers et l'équipage du transatlantique, mettant en évidence le comportement courageux dans ce qui reste le sauvetage le plus grand et le plus réussi au sommet mer de l'histoire. Un geste consciencieux contre de nombreux officiers et marins qui ont accompli leur devoir avec dévouement, en prenant soin de sauver des vies humaines avant toute autre considération, et qu'ils ont dû endurer, dans les jours et les années suivantes, une campagne de dénigrement injuste eux.




Après 60 ans depuis le naufrage du T / n Andrea Doria et pour la première fois en Italie, le Mu.MA - Galata Museo del Mare et la Fondation Ansaldo reconstruire, à travers une exposition, un événement central dans l'histoire de la marine italienne et largement discuté ce qui concerne les responsabilités de la collision.

L'exposition, basée sur l'analyse des experts américains comme Carrothers et Meurne et sur la base des documents et témoignages recueillis par le «Fonds Ing. Francesco Scotto" conservé à la Fondation Ansaldo et à travers la campagne "eravamosuldoria" en collaboration avec le XXe siècle, les visages 360 ° l'histoire de ce beau et malheureux navire.

Cette exposition temporaire, veut être une "expérience Doria" : à travers la reconstruction des espaces de navires, y compris l'échelle de l' arc de 1: 5 et une partie de la plate - forme de promenade inclinée à 30 degrés, les visiteurs sont invités à retracer les plans que passagers et l' équipage ont dû faire pour échapper à la tragédie.

Le modèle de six mètres de la «Doria» est le «joyau» du spectacle. Giacomo Patrone faite par la société en 1952, pour être exposées dans les salles des principales gares italiennes, comme Milan et Turin Porta Nuova Central et montrer les voyageurs les merveilles de la société italienne, a été retirée après la tragédie, et oublié jusqu'à présent. Trouvé par le conservateur de Galata, Campodonico, à la fin des années 90 et donnés par Finmare, avant sa liquidation a été entièrement restauré par le modélisateur je l' ai changé à Gênes.

Huit sections: trois consacrée au navire premier - sa genèse, les espaces artistiques et architecturaux de la frontière la plus importante, de lancer et de voyage inaugural cette jeune fille du voyage; le quatrième au modèle restauré et la reconstruction d'une partie de la plate - forme de promenade inclinée; explique le cinquième le plus technique à travers un filmé l'incident qui a causé le naufrage; La sixième section dédiée aux victimes reconstitue l'histoire humaine de «submergée» et «sauvé»; la septième à la reconstruction du dialogue qui a eu lieu dans la nuit entre les sauveteurs et les navires de la "Doria" , une base de données des histoires, des photos et des interviews est dédié à l'équipage; La huitième section est l'impact que l'histoire de la «Doria» , la première tragédie en direct, était dans les médias. Une dernière partie est la «Doria après Doria" ce qui est arrivé "après": suivi à Doria navires importants et des histoires différentes, mais le déclin de l'industrie, avait déjà commencé.

Dans cette opération, le Galata Museo del Mare a cherché la collaboration du XIXe siècle qui a lancé parmi ses lecteurs la campagne "eravamosuldoria" , un appel à la mémoire collective, de trouver des survivants, trouver des souvenirs, des photographies, des documents.

Infos+

Corsair se recueille sur les lieux du naufrage du A. Doria
de la passerelle du C.Atlantica/invitation du commandant


















Pour le souvenir













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SS PASTEUR - souvenirs

Message par corsair le Lun 2 Jan - 7:34


SS PASTEUR


Construit à Saint-Nazaire par les Chantiers de l'Atlantique pour la Compagnie Sud Atlantique le « SS PASTEUR » de 212 mètres de long, il dispose de chaudières et est équipé d'une grosse cheminée centrale et de 4 hélices.


Lancé le 15 février 1938 à Saint-Nazaire pour la Compagnie de Navigation Sud Atlantique et destiné à la ligne d'Amérique du Sud.
Attention de ne pas confondre le SS Pasteur avec le MS Pasteur qui fut lancé en 1966.

SS Pasteur est un paquebot de ligne de 29 253 GT à turbines à vapeur construit en 1939 à Saint-Nazaire, chantiers de Penhoët, pour la compagnie de navigation Sud Atlantique, future filiale des Chargeurs réunis, et destiné à la ligne d'Amérique du Sud.
Sa silhouette est reconnaissable du fait de sa haute cheminée unique et de ses deux mâts situés à l'avant et à l'arrière du bateau.
Le lancement du navire a lieu le 15 février 1938, à Saint-Nazaire, en présence de madame Vallery-Radot, marraine du bateau et épouse du petit-fils de Louis Pasteur.

La croisière inaugurale s'effectue en Manche, du 19 au 20 août 1939, avec 500 passagers invités à bord.
Un timbre poste français Paquebot Pasteur a été imprimé pour la croisière inaugurale prévue en 1939.

Il a été construit en remplacement du paquebot « L'ATLANTIQUE » qui a péri par incendie quelques années plus tôt.





Il n'a pas le temps de connaitre une carrière commerciale alors que la déclaration de guerre intervient en septembre 1939, les voyages prévus sont annulés.

Inlassablement pendant la 2° guerre mondiale il va parcourir les mers en transportant des troupes à côté des grands Queens britanniques et de bien d'autres paquebots

Le début des hostilités en Europe conduit à l'abandon des projets d'inauguration, le 9 septembre 1939, mais surtout de traversées transatlantiques et notamment des deux premières croisières sur l'Amérique du sud, prévues respectivement du 14 septembre au 14 octobre et du 28 octobre au 27 novembre 1939.

Le bateau est réquisitionné comme croiseur auxiliaire et rejoint le « cimetières des navires » de Landévennec près de Brest le 4 septembre où il est repeint en gris clair et équipé à l'arrière de 2 canons de 90 mm (modèle Saint-Étienne 1892) et de 4 mitrailleuses antiaériennes disposées autour de la cheminée.

Sa première mission en tant que bâtiment de guerre auxiliaire est de convoyer jusqu'aux îles Orcades en avril 1940 une partie du corps expéditionnaire destiné à la Campagne de Norvège.

En juin de la même année, du 1er au 9, il transporte jusqu'à Halifax au Canada, 213 tonnes des réserves d'or de la Banque de France qui doivent être mises à l'abri à la Royal Bank of Canada à Ottawa.



Le 9 août 1940, à la suite de la capitulation de la France, le bâtiment est saisi par les Anglais et sa gérance est confiée à la compagnie britannique Cunard.

Il devient HTMS (his Majesty troop ship) et son nouveau port d'attache est Liverpool.

Après quelques modifications l'été 1940, ajout de canons de DCA et de canots de sauvetage, puis d'un radar en juin 1942, il devient l'un des 7 sea Monsters Alliés.

Sa mission est maintenant de transporter des troupes vers le front et de ramener les permissionnaires, les blessés et les prisonniers.

À la fin de la guerre il a parcouru 370 669 milles et transporté environ 300 000 personnes dont 250 000 militaires.
Le bateau repasse sous commandement française le 4 octobre 1945 mais n'est définitivement rendu à la France que le 12 avril 1946.


En décembre 1945, il retrouve ses couleurs d'origine : coque noire, superstructures blanches et cheminée chamois.

Le Pasteur effectue son premier trajet vers l'Indochine, Marseille - Saïgon , en octobre 1945. Il a à son bord  4700 hommes de la 9e DIC et 500 hommes d'équipages.

Jusqu'en février 1956, il relie les ports de Marseille ou Toulon à ceux de Saïgon, Tourane ou Haiphong.
La durée des trajets est de 15 jours pour Saïgon et 20 jours pour Haiphong. Le navire effectue également des missions sur Casablanca, Dakar, Madagascar, Alger et Oran.

Démobilisé le 7 juillet 1956 le trooper a à son actif 750 000 passagers militaires et 1 250 000 milles parcourus. Au passage, il a obtenu la Croix de guerre 1939-1945 le 6 octobre 1947 et laCroix de guerre des TOE le 28 janvier 1952.




Réarmé début août 1956, Le Pasteur reprend son rôle de transport de troupes et effectue, dès le 31, les traversées Marseille—Alger et Marseille—Mers el-Kébir.

Le 9 novembre 1956 à Alger, il embarque à son bord 4 000 hommes de la 7e division mécanique rapide (7e DMR du général Huet) destinés à renforcer les troupes à pied d'œuvre en Egypte. Après de multiples péripéties, il retourne finalement débarquer sa cargaison à Alger, puis repart à vide à Port-Saïd et évacue 1 200 civils et 800 parachutistes du général Massu.

 
SS PASTEUR transport de troupes avec des soldats


En octobre 1945, il reprend ses couleurs civiles mais reste utilisé en transport de troupes pour l'armée française et navigue vers l'Indochine


SS PASTEUR




TS BREMEN 1957 1970 -





Il est racheté par la Compagnie Norddeutscher Llyod et prend le nom de « TS BREMEN ».  

Il sera transformé profondément pour l'adapter à la navigation et au service sur la ligne de l'Atlantique-nord ; un bulbe sera rajouté à l'étrave. La silhouette générale reste identifiable avec une cheminée complètement nouvelle. Il va naviguer ainsi jusqu'en 1970 et transportera environ 360.000 passagers.



http://a8.img.v4.skyrock.net/8552/58288552/pics/3003625357_1_19_vn2YJRzl.jpg








REGINA MAGNA 1971 1975 -









En 1971, des signes de fatigue se manifestant sur les chaudières, il est finalement vendu pour une navigation plus calme que sur l'Atlantique-nord et devient un paquebot de croisière pour la Compagnie Chandris,(futur Celebrity)
Sa devise alors « REGINA MAGNA ».

Il est complètement repeint en blanc avec une cheminée bleue habillée d'un grand X.

Finalement le navire s'avère un peu grand pour les croisières du milieu des années 70 et gourmand en carburant ; la crise pétrolière amène son désarmemt


SAUDI PHIL I 1976 1980



Il est racheté en 1976 et transformé en navire-hôtel sous le nom de « SAUDI PHIL I »  pour le compte d'un opérateur philippin. Il servira d'hôtel flottant dans le port de Djeddah pour les ouvriers employés sur les chantiers de construction proches.  


FILIPINAS SAUDIA I  1980

Finalement il est vendu pour partir à la casse sous le nom de « FILIPINAS SAUDIA I » et prend la route de l'Asie en remorque pour les chantiers de démolition de Kaoshiung Taïwan qu'il n'atteindra jamais.

Le navire âgé de 41 ans n'avait pas navigué depuis  1977 et tous les hublots et les portes étanches étaient fermés. .  
Une tempête force 9 s'était déclenché le 6 juin et le paquebot avait beaucoup tangué faisant travailler la structure du vieux navire...  
Progressivement il a commencé à prendre de la gîte puis à avoir l'arrière qui s'enfonçait anormalement et de plus en plus.  

Le dernier voyage

Ces 6 images montrent les dernières minutes. 04h 47 GMT - 09 juin 1980











Belle fin pour un venerable , qui avait fait honneur à la construction navale et au pavillon France ;
Dinosaurus croisierus est très heureux de perpetuer le souvenirs de ce navire d'exception dont enfant nous suivions les peripeties sur le journal ou à la radio, au fur et à mesure des evenements politiques du pays.



Fiche du bateau dans sa version,  paquebot de luxe (1939).

longueur = 212,60 m
largeur = 27,52 m
jauge brute : 29 253 GT
port en lourd : 9 800 tonnes de port en lourd (tpl)
propulsion : 4 hélices propulsées par des turbines à vapeur Parsons, chauffées par 10 chaudières réparties en 3 chaufferies.
vitesse : 24 nœuds, maxi 26,5 nœuds lors des essais.
électricité : centrale électrique à 3 turbo-dynamos de 1 100 kW chacune. Alimentation de secours par 2 groupes électrogènes situés au-dessus du pont de surimmersion.
eau douce : 400 t/jour obtenues par des bouilleurs.
gouvernail : 26,20 m, 54 tonnes avec actionneur hydroélectrique.
cheminée : 1 cheminée unique dépassant de 19 m le plus haut pont, de section ovale (13 m × 8,5 m) et de couleur chamois comportant une large bande noire au sommet.
passagers : la capacité initiale du paquebot est de 751 passagers répartis ainsi :
12 en cabine de luxe ;
275 en cabine 1re classe ;126 en cabine de 2e classe ;338 en cabine de 3e classe.

aménagements et distractions : suivant leur classe d'appartenance, les passagers disposent de bibliothèque, fumoirs, salons, billard, orchestre, cinéma, tennis, table de ping-pong, piscine, salle de mécanothérapie, hydrothérapie, salle d'armes et de culture physique, salle de jeu pour les enfants, magasins et boutiques.

autres équipements : une chapelle, une salle d'opération et une imprimerie destinée aux impressions des menus et du journal quotidien.
équipage : outre 4 médecins et 3 commissaires, l'équipage compte 382 hommes dont 33 officiers : 1 commandant, 6 officiers de pont, 22 officiers mécaniciens, 4 officiers radio.

couleur de la coque : noire.
couleur des superstructures : blanche.

port d'attache : Bordeaux.


la version Bremen

longueur = 212 m
largeur = 26,8 m
nombre de ponts : 12
particularité : ajout d'un bulbe d'étrave et d'un bulbe de poupe en 1965-66.
jauge brute ou tonnage : 32 336 TG
propulsion : 4 turbines à vapeur chauffées par 4 chaudières.
vitesse : 23 nœuds.
puissance : 53 000 CV
électricité : 6 génératrices (3 de courant continu et 3 en alternatif).
eau douce : 200 t/jour obtenues par 2 bouilleurs.
cheminée : 1 cheminée de 16 m de haut et de section 15,8 m × 8 m (couleur chamois).
passagers : 216 en cabine 1re classe et 906 en classe touriste.
équipage : 544.
aménagements : air climatisé, ascenseurs, stabilisateurs Denny-Brown
navigations : 2 radars et un ensemble de radiotéléphonie et radiotélégraphie.
couleur de la coque : noire.
couleur des superstructures : blanche.
port d'attache : Brême.



Qui un père, ou grand père, un frère, un oncle, un cousin nous à conter le passage du canal de suez, l'arrivée à Saigon... ou un retour d'alger en permission... des navigation de grandes "respirations" avant les combats, ou du retour sauf, des combats  et....(non c'est une autre histoire)



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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mar 3 Jan - 9:21

02/01/2017

Les navires se rassemblent pour le Nouvel An à Madère


Dans ce qui est en train de devenir une importante tradition de l'industrie de la croisière, un certain nombre de navires sont à Madère (Funchal) pour les festivités du Nouvel An avec plus devraient arriver à temps pour un feu d'artifice à minuit.







































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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Ven 6 Jan - 8:12

05/01/2017

L'OMI adopte le Code polaire pour la sécurité de la navigation dans les régions polaires




L'Organisation maritime internationale (OMI) a adopté le nouveau Code international pour les navires opérant dans les eaux polaires (code polaire).



Le Code polaire a été introduit dans le but de protéger l'environnement polaire, ainsi que d'assurer la sécurité des gens de mer et des passagers, en raison de l'augmentation du nombre de navires naviguant dans les eaux polaires.

Selon l'OMI, le code est obligatoire pour les navires traversant les mers de l'Arctique et de l'Antarctique, et offrira des directives d'atténuation des risques majeures, ainsi que le soutien aux assureurs analysant les risques marins dans les eaux polaires, a rapporté Intelligent Assurer.


«Le code polaire est obligatoire en raison des modifications apportées à SOLAS et à MARPOL.»


Le Code polaire est obligatoire en raison de modifications à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et à la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL).

Il a été adopté dans le but de protéger le milieu marin, ainsi que les navires qui y opèrent.

Le code a été conçu en fonction des risques critiques qui sont communs à ces régions polaires, comme l'éloignement et les mauvaises conditions climatiques, a rapporté Offshore Shipping Online.

En cas d'accident, l'éloignement des régions rend les opérations de sauvetage et de nettoyage très difficiles et coûteuses.



Les navires opérant dans les régions doivent se conformer au code, qui comprend une large gamme de conception, de formation, de construction, d'exploitation, d'équipement et de protection de l'environnement.

Ces facteurs s'appliquent dans le cas des navires opérant dans les eaux inhospitalières entourant les deux pôles.

Le code comprend également les exigences de sécurité obligatoires, telles que les embarcations de sauvetage fermées, le matériel d'enlèvement de la glace, les vêtements thermiques de protection et la capacité d'offrir une visibilité adéquate dans la glace, la pluie verglaçante ainsi que la neige.

Le Code polaire s'applique également aux matériaux utilisés pour construire des navires pour les opérations polaires, ainsi qu'à tous les navires-citernes devant être équipés de double coque.

Elle empêche également ou limite le rejet d'huile, de déchets, de déchets alimentaires, de produits chimiques, d'égouts et d'autres substances.

Il aidera à mettre en place un régime solide afin de réduire l'effet des opérations maritimes sur les régions polaires immaculées.



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Adopté en novembre 2014 par le comité de la sécurité maritime de l’OMI, la résolution MSC 365(94) va modifier plusieurs conventions internationales, et donc autant de règles applicables aux marins et aux navires, pour encadrer les conditions de navigation dans les hautes latitudes. Pour mémoire, le futur code polaire va s’appliquer pour toutes les eaux au sud de la latitude 60°S et toutes celles au nord de la latitude 60°N, avec quelques exceptions en Islande, Scandinavie Nord et Russie.

« Ce texte n’est cependant pas le premier qui pose les principes de règles différenciées en matière de navigation polaire. Mais avec l’importante croissance des paquebots et autres navires d’expédition, ainsi que l’augmentation de trafic commercial par les voies arctiques, l’OMI a sans doute voulu davantage codifier et assurer le même niveau de protection des hommes, de l’environnement et des navires que dans n’importe quelle autre zone maritime », explique Steven Sawhill, consultant spécialisé sur ces questions chez DNV-GL, rencontré cet automne à Ålesund, en Norvège.


« Il est important de rappeler par exemple que l’usage du fuel lourd de propulsion est interdit dans les eaux antarctiques depuis le 1er août 2011. De même, le débarquement de personnes en Antarctique est limité aux navires de moins de 500 passagers ». Avec même une présence simultanée sur un même site limitée à seulement 100 personnes. A l’heure où la Commission pour la conservation de la faune et de la flore marines de l'Antarctique (CCAMLR) a décidé, le 28 octobre dernier, de créer la plus grande aire marine protégée du monde en mer de Ross, il apparait évident que la législation internationale maritime devait se mettre à niveau. « Surtout quand on regarde les chiffres actuels du tourisme dans ces zones  (en 2015 38.000 passagers croisière en Antarctique, 22.400 au Groenland et 65.000 au Spitzberg) et les très nombreux projets de navires d’exploration en construction », rappelle Steven Sawhill.

« La navigation dans ces eaux comporte des risques spécifiques : la glace, bien sûr, mais aussi les vents et températures qui provoquent des embruns givrants sur les superstructures des navires menaçant la stabilité, le gel qui peut attaquer les réseaux de plomberie ou nuire à l’utilisation des équipements », poursuit le spécialiste. La navigation en haute latitude comporte aussi de nombreux aléas en termes de communications, en raison notamment de la très mauvaise couverture satellite - ou de fonctionnement des instruments de navigation perturbés par la proximité des pôles magnétiques. « Et puis il y a l’éloignement. Les structures terrestres les plus proches sont souvent à plusieurs jours de mer et mal équipées en matière d’envoi de moyens d’assistance et de sauvetage ou pour gérer une pollution dans ces environnements très sensibles ».




Le code polaire de l’OMI ne répond pas exhaustivement à toutes ces préoccupations. Mais il pose les bases d’un encadrement spécifique. D’abord en termes de design et de construction, avec l’établissement d’une typologie des navires : la première catégorie (A) pour les normes des navires autorisés à naviguer dans de la glace d’un an, (B) pour ceux pouvant croiser de la glace d’un an très fine et (C) pour des conditions de glace moins sévère. Ces normes encadrent le choix des matériaux de construction, le calcul de charge sur les structures ainsi que les réserves de stabilité spécifiques aux conditions givrantes.

Au niveau des équipements, le code prévoit en particulier l’installation de fenêtres sur le pont, de canots de sauvetage fermés, de moyens adaptés de lutte contre les incendies ainsi que des outils spécifiquement destinés à dégager la glace, électriques, pneumatiques ou plus traditionnels comme des haches ou des massues en bois. Un chapitre spécifique est consacré aux équipements de protection individuelle : toutes les personnes à bord doivent disposer d’un habillement thermiquement adapté et, pour les bateaux à passagers, il doit y avoir des combinaisons d’immersion et une protection thermique pour tout le monde. La passerelle doit disposer de toute la documentation spécifique ainsi que du certificat polaire et du manuel opérationnel polaire du bateau.

Qualifications des marins

Le Code Polaire prévoit aussi des amendements de la convention SOLAS sur la question des qualifications demandées aux navigants. Une nouvelle règlementation  V/4 sur les standards minimum de formations et qualifications des commandants et officiers de pont naviguant en zone polaire devrait entrer en vigueur le 1er juillet 2018. La formation basique concernera les commandants, seconds et officiers de quart et sera sanctionnée par un certificat (CoP).
La formation avancée sera réservée aux commandants et seconds. Elle sera accessible après deux mois de navigation dans les glaces. Ces certificats seront renouvelables tous les 5 ans. Les exigences de certificat varieront en fonction des zones de glace et du type de navire (voir tableau). La transition vers la certification de l’ensemble des navigants concernés durera jusqu’au 1er juillet 2020.



Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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