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Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 7 Jan - 7:52

06/01/2017

Gendarmerie maritime : Avec la brigade de l’Adour

Basée à Anglet, la brigade armant la Vedette Côtière de Surveillance Maritime (VCSM) Adour, de la Gendarmerie maritime, opère dans les eaux côtières entre Arcachon et Hendaye. Elle a en charge la surveillance d’une circonscription de 175 kilomètres de façade maritime, frontalière avec l’Espagne et bordant les départements des Pyrénées Atlantiques et des Landes.



Partie intégrante de la Gendarmerie, mais placés pour emploi auprès du chef d’état-major de la Marine nationale, les gendarmes maritimes, au nombre aujourd’hui de 1068, disposent pour mémoire des mêmes prérogatives que leurs homologues terrestres, avec en plus des spécificités liées au monde de la mer. Dans le cadre de la défense maritime du territoire, qui a d’ailleurs vu son rôle se renforcer suite aux attentats perpétrés en France, la Gendarmerie assure des missions variées, allant de la protection des emprises de la Marine nationale à la sûreté portuaire, en passant par le renseignement des autorités administratives, la surveillance et le contrôle de la navigation maritime, la sécurité, la protection des ressources halieutiques et de l’environnement marin, la lutte contre toutes les formes de criminalité, ainsi que la police judiciaire. Ses activités la conduisent en particulier à s'intéresser aux navires et à leur rôle d’équipage quel que soit leur tonnage ou leur statut mais aussi aux aquaculteurs, aux plongeurs sous-marins, ou encore aux jets skis et aux braconniers.

Forte d’un équipage de 8 hommes, la VCSM est sous les ordres de la compagnie de Lorient, elle-même placée sous l’autorité du Groupement de l’Atlantique basé à Brest.

Depuis Anglet, l’Adour remplit ces différentes missions, avec une particularité locale liée à la proximité de la frontière espagnole, la souveraineté partagée de l’île des Faisans, sur la Bidassoa, et des opérations de contrôle conjointes menées par les gendarmes maritimes avec leurs homologues de la Guardia Civil dans les baies de Chingoudy et de Fontarabie.



La Bidassoa et les baies de Chingoudy et de Fontarabie

La Bidassoa est un fleuve Basque de 66 kilomètres, faisant office de frontière sur une dizaine de kilomètres entre la France et l’Espagne. Son estuaire référencé sous le nom de baie de Chingoudy a pour issue la baie de Fontarabie et le golfe de Gascogne. Hendaye est sur sa rive droite (France), Irun et Fuenterrabia avec l’aéroport de Saint Sébastien sont sur sa rive gauche (Espagne).

La baie de Fontarabie depuis 1879 se divise du point de vue juridictionnel en trois zones : des eaux placées sous la juridiction exclusive de l’Espagne, de la France et des eaux communes où la jouissance du mouillage reste de ce fait « ouverte » aux navires de ces deux pays.



Le statut particulier de l’Ile des Faisans

Sur la Bidassoa se trouve une île aux dimensions réduites, d’environ 150 mètres de long pour une petite trentaine de large, et au statut quasi unique et exhaustif, l’Ile des Faisans. Elle requiert une vigilance accrue ayant été prise dans le passé pour cible par les « autonomistes ».

Le 7 novembre 1659 était signé sur cette île le traité des Pyrénées qui mettait fin à 20 ans de guerre avec l’Espagne et précédait de peu la signature en 1760 sur ce même îlot du contrat de mariage de Louis XIV avec l’infante Marie-Thérèse, fille de Philippe IV.

Aujourd’hui la France et l’Espagne s’attribuent la totalité des fonctions étatiques à tour de rôle sur ce minuscule territoire de 2200 mètres carrés. Les commandants des bases navales française et espagnole portent donc alternativement pendant six mois le titre de Vice-roi de l’île des Faisans. Parmi les officiers de marine qui furent ainsi « sacrés », l’un d’entre eux était Julien Viaud, plus connu sous son nom de plume, Pierre Loti.

Aucun habitant, aucune construction, sauf une stèle sur laquelle fut apposée en 1856 une plaque à la demande de Napoléon III et Isabelle II d’Espagne (en souvenir des conférences de MDCLIX -traité des Pyrénées- par lesquelles Philippe IV et Louis XIV par une heureuse alliance mirent fin à une longue guerre entre les deux nations).



La convention franco-espagnole de 1959

La délimitation des juridictions de la France et de l’Espagne dans la Bidassoa et la baie de Fontarabie ont fait depuis 1659 l’objet de nombreuses déclarations et conventions : 1879, 1886, 1888, 1894, 1908, 1924, 1952 et…. 1959. Elles se traduisent aujourd’hui par différentes ordonnances qui réglementent les activités liées à la mer comme le ramassage des algues, la baignade, la pêche à la pibale et aux oursins, la récupération et le gardiennage des embarcations à la dérive… sous le contrôle du gouvernement Basque et des acteurs publics Français.

Un arrangement technique entre le ministère français de la Défense et celui de l’Intérieur du royaume d’Espagne relatif à la coopération des unités de la Gendarmerie maritime et du Service Maritime de la Garde Civile a été signé à Madrid le 21 février 2008.

Il se concrétise par des patrouilles régulières, mixtes ou conjointes, avec le droit de pénétrer dans les deux Etats en uniforme et avec les moyens terrestres et nautiques de chacun.

El Servicio Maritime Provincial de Bizkaia

Le Service Maritime de la Guardia Civil a été créé en 1991 par un décret royal. Il dispose principalement d’un patrouilleur basé à Bilbao, le Rio Nervon. Long de 30 mètres, il est armé par un lieutenant, deux « patrons » et seize marins.

Ce service est le seul en charge de la police des pêches en mer. Ses compétences s’arrêtent au quai des criées. Il ne dispose pas d’un support tel qu’un système de surveillance côtière à l’image des sémaphores français.

Chaque contrôle se traduit par une mise à jour d’une base de données unique, très détaillée aussi bien techniquement que sur chaque individu contrôlé. Cette base ne pourrait d’ailleurs exister en France sans contrevenir aux règles édictées par la CNIL (Commission Nationale de l’Informatique et des Libertés).

Contrôles mixtes

Après une réunion définissant les actions à mener au cours d’une mission axée cette fois sur le contrôle des pêches, la VCSM Adour embarque deux « gardes civils », experts en réglementation, marins et manœuvriers aguerris. Ces derniers et l’équipage français maîtrisent très honorablement les deux langues.

Que le navire contrôlé soit espagnol ou français, les inspections sont toujours mixtes et particulièrement minutieuses. De la maille des filets aux systèmes de sécurité, des documents administratifs au respect des ressources halieutiques, la maîtrise de chaque intervenant à la fois de ses propres « règles » mais aussi des exigences européennes évite toute interprétation subjective des textes.

L’objectif n’est pas de sanctionner automatiquement mais d’accompagner tout « rappel à l’ordre » d’une formation pédagogique sur place quelle que soit la langue des interlocuteurs.

Dans cet esprit, les équipes sont, lors de la sortie à laquelle nous avons participé, montées à bord de bateaux de pêche, de transports de passagers, d’annexes de clubs de plongée ou d’écoles de voile. Après un court moment de surprise devant ce « double équipage », la complémentarité ainsi prouvée a été à chaque fois appréciée.



Une coopération en profondeur

Il est de coutume que chacun initie ses « frères d’armes » aux spécialités de son pays. Si les premières ont été la nécessaire rédaction des rapports, les échanges sur des cas « transfrontaliers », il y a aussi le côté « gustatif » qui favorise une estime réciproque.

A tout niveau de la chaîne hiérarchique, on observe une volonté commune d’améliorer la prévention et la répression des infractions dans les eaux territoriales respectives, sans oublier de travailler conjointement sur l’environnement, le terrorisme, le trafic de stupéfiants et des armes, la contrebande…

La planification et la réalisation répétées d’opérations, l’échange de personnels, l’interopérabilité incluant les systèmes de communication, l’harmonisation des procédures, les débriefings pour mesurer l’efficacité de ces actions dans le temps font de de ces patrouilles régulières un exemple concret du potentiel de richesses mais aussi de dangers qu’est le monde marin. Mais aussi que toutes les ressources n’ont pas de frontières géographiques faciles à matérialiser et à faire respecter.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Sam 7 Jan - 7:53

06/01/2016



Le port de Nantes Saint-Nazaire a annoncé jeudi une légère hausse de son trafic de 0,3% en 2016, renouant ainsi avec la croissance après cinq années de baisse consécutive.

Au total, 25,5 millions de tonnes de marchandises ont transité l'an dernier par le quatrième port français, contre 25,4 millions de tonnes en 2015, un résultat marqué par la progression des trafics rouliers (+19%) et le redémarrage du trafic de gaz naturel liquéfié (2,2 millions de tonnes, +107%), a indiqué le port dans un communiqué.

"La progression aurait été plus marquée si les activités portuaires n'avaient pas été perturbées par les mouvements sociaux nationaux contre la loi travail, en mai et juin 2016, au cours desquels de nombreuses escales de navires ont été annulées", souligne le communiqué.



Le trafic roulier est notamment reparti à la hausse, porté par les bons résultats de l'autoroute de la mer entre le port espagnol de Vigo et Montoir-de-Bretagne, près de Saint-Nazaire, et grâce aux flux de la ligne Milk Run Med, utilisée pour le transport de colis aéronautiques mais aussi pour les trafics tiers, notamment le transport de véhicules automobiles.

Le trafic de gaz naturel liquéfié (GNL) a franchi, pour la première fois depuis 2012, la barre des deux millions de tonnes, en raison notamment du redémarrage progressif des centrales nucléaires du Japon et à l'émergence de nouveaux pays producteurs.

Après avoir atteint un niveau record en 2015 avec près de deux millions de tonnes, les exportations de céréales sont en forte baisse (-32%), tout comme le trafic de produits destinés à l'alimentation animale (-14%). Les vracs destinés à la construction et à l'industrie sont eux en hausse (+14% pour le ciment; +4% pour le sable de mer).

Les flux énergétiques progressent quant à eux de plus de 5%. Mais le trafic de charbon a accusé une forte baisse (-30%), liée à "un hiver doux" et à "la poursuite des travaux de modernisation de la centrale thermique de Cordemais", relève le port.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mar 10 Jan - 6:40



Une expédition antarctique pour trouver la plus vieille glace du monde

Pourquoi le rythme des glaciations s’est-il brusquement ralenti il y a environ un million d’années ? Pour répondre à cette question et ainsi mieux anticiper l’évolution climatique future, le consortium BE-OI, coordonné par l’institut allemand Alfred Wegener et composé de chercheurs issus de 14 institutions, parmi lesquelles le CNRS et l’IPEV pour la France, s’est mis en quête d’une glace vieille d’au moins 1.5 million d’années. Financé à hauteur de 2.2 millions d’euros sur trois ans dans le cadre du programme européen H2020, ce projet vise à localiser, en Antarctique, un site permettant de remonter plus loin dans le temps que 800.000 ans, âge maximal de la glace extraite lors du forage EPICA réalisé à Dôme C. Les études commenceront dès cette année durant l’été austral, dans deux régions de l’Antarctique, à proximité du dôme Fuji et de la base Concordia.

Pourquoi y a-t-il eu un changement des cycles de glaciation il y a un million d’années?

Extraire une carotte de glace aussi ancienne permettrait d’élucider l’un des mystères de la paléoclimatologie. En effet, il y a environ un million d'années, le climat de la Terre a subi un changement de rythme  « À ce jour nous ne savons toujours pas pourquoi la périodicité des cycles glaciaire-interglaciaires a considérablement changé autour de 900.000 à 1.2 million d'années avant notre ère », précise Jérôme Chappellaz, directeur de recherche au CNRS, représentant l’organisme au sein du consortium BE-OI et responsable d’un des groupes de travail. Alors que les glaciations survenaient tous les 40.000 ans environ, leur fréquence est descendue à une tous les 100.000 ans, comme en témoignent les sédiments marins. Mais le déroulement et les causes de cette modification demeurent énigmatiques, et le resteront sauf si les scientifiques parviennent à disposer de glace datant de cette époque.


Premier test du prototype de la sonde expérimentale MiniSubglacior, sur la base Concordia, en Antarctique. Les ingénieurs vérifient la bonne remontée des copeaux de glace à la surface

La glace « archive » l’environnement qui l’entoure

Grâce aux carottes de glace, les scientifiques peuvent obtenir une multitude d’informations sur le fonctionnement du système climatique terrestre, dont l’évolution des gaz à effet de serre. Seules ces archives glaciaires permettent de renseigner directement la composition de l’atmosphère par le passé et donc d’évaluer le rôle joué par les gaz à effet de serre lors de cette transition climatique majeure. Pour y parvenir, le projet BE-OI inclut une batterie de méthodes originales qui visent à déterminer le site où dénicher cette glace si convoitée, comme des mesures géophysiques et des méthodes de datation spécifiques. Il fait aussi appel à des technologies d’accès rapide à la glace profonde, comme Subglacior, une sonde qui date la glace en temps réel, développée par plusieurs laboratoires associés au CNRS.

Un radar aéroporté pour étudier les couches internes du glacier


Deux régions potentiellement intéressantes seront explorées : le secteur du dôme Fuji et une zone appelée « Little Dome C » située à environ 40 kilomètres de Concordia. Dès l’été austral 2016/2017, les Allemands déploieront un radar aéroporté vers le Dôme Fuji, dans l’objectif de documenter les couches internes du glacier, caractériser le profil du socle rocheux, déterminer les propriétés physiques de la glace, et voir si des écoulements anormaux se sont produits en ayant mélangé les couches anciennes. De leur côté, des équipes italiennes et britanniques effectueront des mesures radar près de Concordia, avec le même objectif.

La nouvelle sonde Subglacior : mesurer sans carottage

Du côté français, les premiers tests en Antarctique de la sonde Subglacior seront également réalisés durant la saison australe 2016/2017. Entièrement inédite, cette sonde doit permettre de mesurer au sein même du glacier, en continu et en temps réel, certains signaux géochimiques permettant d’évaluer l’âge de la glace et la bonne continuité stratigraphique au sein du glacier. Atout indéniable de la sonde, ces informations s’obtiennent sans carottage. « Tout est nouveau dans cette sonde, depuis l’instrument laser embarqué jusqu’à la façon dont on pénètre dans le glacier », indique Jérôme Chappellaz, qui la testera en compagnie de huit membres du projet. Elle sera déployée la saison suivante près de Concordia sur le site considéré comme le plus prometteur par le consortium BE-OI (sur la base des données géophysiques obtenues cette année).


Schéma SolidWorks de l'instrument laser embarqué dans la sonde Subglacior, avec son électronique. Comme une poupée russe (chaque élément est inséré dans celui plus gros), ce dernier comprend de haut en bas : l'instrument optique lui-même (40 mm de diamètre), le tube support du spectromètre maintenu sous vide (50 mm de diamètre), l'ensemble spectromètre + électronique tenant dans un diamètre de 82 mm, le tube-pression englobant l'ensemble avec un diamètre de 100 mm. L'ensemble instrumental mesure environ 3 mètres de longueur et prend place au sein de la sonde dont la longueur totale est de 12 mètres.


Le spectromètre laser OF-CEAS embarqué à l'intérieur de la sonde. L'instrument lui-même fait seulement 40 mm de diamètre. Il est inséré ici dans un tube-pression sous vide dont le diamètre est de 50 mm.

LE CNRS très impliqué

Le CNRS contribue au projet par le déploiement de Subglacior mais aussi par ses expertises sur la modélisation de l’écoulement des glaciers et sur les datations radiochronologiques. Si les données géophysiques sont acquises par des partenaires étrangers, les chercheurs du CNRS sont fortement impliqués dans leur interprétation. « Nous avons développé des outils très performants de modélisation pour interpréter les échos radar, évaluer l’écoulement du glacier au cours du temps, et dater les couches en profondeur », explique Catherine Ritz, directeur de recherche CNRS et responsable de ce volet au sein du consortium BE-OI. Par ailleurs, deux chercheurs du Cerege (CNRS/AMU/IRD/Collège de France) étudieront les copeaux de glace remontés des grandes profondeurs par les outils de reconnaissance rapide, afin de valider les âges estimés par les autres outils.


Prélèvement d'une carotte de glace lors des tests du prototype de la sonde expérimentale Mini-Subglacior, sur la base Concordia, en Antarctique. La sonde Subglacior permettra, en une seule saison sur le terrain (2 à 3 mois), d'explorer la glace jusqu'à 3 km de profondeur pour obtenir des enregistrements climatiques des dernières 1,5 millions d'années, les plus anciens à partir de glace naturelle.

L’IPEV, pivot logistique

L’apport financier européen servira en majeure partie à soutenir la logistique complexe et coûteuse au cœur de l’Antarctique. Ainsi l’Institut polaire français, avec son partenaire italien le PNRA, contribue de manière essentielle à cette logistique, dans la mise en place du programme et l’accueil des scientifiques grâce à ses moyens propres et ses personnels. Tous les deux opèrent la base franco-italienne Concordia, lieu de test pour la sonde mais aussi point de départ pour les sites prometteurs situés à « Little Dome C ». Les deux instituts mettront d’ailleurs en place des moyens spécifiques pour créer deux camps isolés afin que les chercheurs puissent étudier ces sites durant plus de deux mois, sans disposer de l’infrastructure habituelle d’une base scientifique.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mar 10 Jan - 6:55

09/01/2017

Interdiction de la pêche en eaux profondes , Européennes

La ministre de l'Environnement a annoncé dimanche que l'entrée en vigueur de l'interdiction de la pêche en eaux profondes à plus de 800 mètres entrerait en vigueur à partir du 12 janvier.

"Le début d'année est marqué par des excellentes nouvelles pour l'environnement. Ainsi jeudi prochain s'appliquera l'interdiction de la pêche en eaux profondes", s'est félicité Mme Royal lors d'une interview sur Europe 1/iTELE/Les Echos.



Cette mesure est le résultat d'une décision prise par l'Union européenne le 30 juin.

L'accord bannit le chalutage de fonds à plus de 800 m dans les eaux européennes. Cette profondeur est ramenée à 400 m dans les zones dites "d'environnement marin vulnérable".


Dans les eaux autorisées, la pêche en profondeur ne pourra être pratiquée que si la zone a déjà été exploitée par le passé entre 2009 et 2011. Les contrôles seront renforcés, tout comme les sanctions en cas d'infraction.

Cette décision, qui intervient près de quatre ans après la publication des premières propositions de Bruxelles sur ce type de pêche, avait été très fortement appuyée par la France.

La ministre avait par ailleurs tenté de l'inclure dans un article de sa loi sur la biodiversité. Cette mesure, dénoncée par le secteur de la pêche, avait finalement été rejetée par l'Assemblée nationale en mars dernier.

L'entrée en vigueur de cette interdiction "prouve que quand on veut, on peut" et montre que des "combats difficiles peuvent être menés à bien dès lors qu'ils sont menés avec détermination et confiance", a déclaré la ministre de l'Environnement dimanche.

La pêche en eaux profondes ne représente qu'environ 1% des débarquements de l'Atlantique nord, mais elle constitue "le plus grand risque de destruction des écosystèmes marins vulnérables et irremplaçables", selon la Commission européenne.

En raclant les fonds marins où vivent coraux et éponges, elle entraîne des niveaux élevés (20% à 40%) de captures non désirées et affecte des stocks vulnérables, qui ne peuvent supporter qu'une faible pression de pêche car ils mettent des années à arriver à maturité pour se reproduire, comme les requins d'eaux profondes, le grenadier de roche ou la lingue bleue.



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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mer 11 Jan - 7:10

09/01/2017

Wärtsilä CSSC joint venture ouvre une nouvelle usine de moteurs en Chine

CSSC Wärtsilä Engine Co Ltd (CWEC), la société de joint-venture formée entre Wärtsilä et China State Shipbuilding Corporation (CSSC), a officiellement ouvert ses nouvelles installations de production situées à Lingang, Shanghai. La cérémonie d'ouverture a eu lieu lundi et a été suivi par des cadres supérieurs de deux Wärtsilä et CSSC.

La nouvelle usine de production 20,000sq mtr est la première en Chine capable de produire localement de gros calibre, diesel à vitesse moyenne et les moteurs à double carburant (DF). L'usine fabriquera également à moyen alésage, diesel à vitesse moyenne et les moteurs DF.

Wärtsilä 26, Wärtsilä 32, Wärtsilä 34DF, Wärtsilä 46F et Wärtsilä 46DF moteurs seront produits à l'usine, qui a une capacité de production prévue de 180 moteurs par an. CWEC a déjà enregistré des commandes pour plus de 70 moteurs et est axé sur la croisière, ferry, transporteur de GNL, en mer, navire spécial, et les grands marchés de porte- conteneurs, qui sont tous des marchés de croissance stratégique pour le secteur de la construction navale chinoise.

«Etre proche de nos clients afin de mieux les servir est au cœur de la stratégie globale de Wärtsilä. Nous sommes donc très heureux d'ouvrir officiellement cette installation de production moderne, la première en Chine capable de produire des moteurs DF, qui l'industrie de la construction navale de la Chine serviront aux moteurs marins, technologiquement avancés Wärtsilä de haute qualité. Il est un honneur de partager cette journée avec nos partenaires de coentreprise, CSSC, l' une des la plupart des sociétés industrielles modernes de la Chine. Ensemble, nous soutenons le mouvement de l'industrie du transport maritime de la Chine dans l'ère du combustible de GNL », a commenté le président et chef de la direction Jaakko Eskola Wärtsilä lors de la cérémonie d'ouverture. 

«Ceci est un jour important pour le secteur de la construction navale de la Chine que nous avons maintenant la disponibilité locale des moteurs à la fois moyen et de gros calibre Wärtsilä diesel et à double carburant. Réalisations technologiques extraordinaires de Wärtsilä et réputation mondiale ont été construits sur son histoire fière de plus de 180 ans. Avec nos deux sociétés maintenant coude à coude derrière cette joint - venture, nous pouvons anticiper de grandes choses pour l'avenir, a déclaré Wu Qiang, président du CSSC. 

En Novembre 2016, Wärtsilä a signé un accord de coopération stratégique avec Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS), également une partie de CSSC et la cour intérieure de construire la première construite navire de croisière de la Chine. 

La cérémonie d'inauguration de l'usine a eu lieu en Octobre 2015, et déjà le premier moteur Wärtsilä a été livré au chantier naval de Shanghai Waigaoqia (SWS). Actuellement 80 personnes sont employées à l'usine, et ce nombre devrait passer à 130 au cours de 2017. 

Le processus de production de CWEC suit strictement les principaux standards de l' industrie de Wärtsilä. D' une importance particulière pour les clients de l'entreprise est la technologie du moteur à double carburant Wärtsilä, qui en étant en mesure d'utiliser le gaz naturel liquéfié (GNL) comme combustible marine, permet le respect des TIER III législation environnementale de l'OMI. 

La joint - venture a été créée en Juillet 2014 avec CSSC détient 51% des actions et Wärtsilä les 49% restants.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 16 Jan - 8:27

INTERLUDE


Lever de soleil sur l'ocean


























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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 16 Jan - 8:47

La fin du mystère du Triangle des Bermudes ?



Dans cette zone située entre les Bermudes, Porto Rico et la Floride, des dizaines de bateaux et avions auraient disparu au fil des années. Alors que la légende a vu le jour il y a tout juste soixante-dix ans, des scientifiques relancent une théorie qui expliquerait (peut-être) tous ces drames.



Et si, pour percer le mystère du Triangle des Bermudes, la solution venait… de Sibérie ? C’est du moins l’hypothèse émise par des scientifiques, et dont un article dans le « Journal of Geophysical Research » s’est fait l’écho. Selon eux, en résumé, les bulles de méthane libérées du sol sous-marin pourraient expliquer beaucoup de choses dans le fameux triangle…



De quel phénomène parle-t-on ?

D’abord, préalable essentiel avant de parcourir cet article : le sol sous-marin contient du méthane. « Il y a du méthane emprisonné par l’action des bactéries sur la matière organique, qui se retrouve dans le sédiment », confie Gilles Reverdin, chercheur au CNRS et au laboratoire en océanographie et du climat : expérimentation et approches numériques (LOCEAN, à Paris). Dans certaines zones du globe, le méthane présent dans le sol se transforme en glace, et « devient alors ce que l’on appelle les hydrates de méthane ».



On en vient à la Sibérie… « Le danger dont ils parlent dans cette étude, ce sont les « pingos », dans les mers du Nord. Ces pingos sont des sortes de monticules d’accumulation de méthane, qui n’est donc pas libéré continuellement. Et à cause du réchauffement des eaux (lié au réchauffement climatique), le méthane n’est pas stable et ça forme une grosse poche de gaz. » Cette poche de gaz ou ce monticule serait, dans certains endroits, susceptible de libérer soudainement un nuage de bulles de méthane… provoquant, selon eux, une sorte d’explosion sous-marine.

Ce phénomène, disent-ils, ils l’ont déjà observé en Sibérie. Sur terre, cela crée d’immenses crevasses baptisées « dolines ». En mer, dans la partie sud de la mer de Kara, deux « pingos », étape précédant l’éclatement de la réserve de méthane, ont déjà été repérés au large de la péninsule russe de Yamal…



Pourquoi faire le lien avec le Triangle des Bermudes ?

Parce que ces scientifiques estiment que ce phénomène pourrait se produire dans le Triangle des Bermudes, et donc expliquer toutes ces disparitions. Effectivement, en se libérant en masse après « l’explosion » des monticules, le méthane « glacé » transformé en gaz diminuerait alors la densité de l’eau, et lui donnerait un effet « mousse » jouant sur la portance des bateaux. Dans les cas extrêmes, une sorte de trou se créerait donc dans l’océan dans lequel un bateau s’enfoncerait car il serait dès lors incapable de flotter. Pour être plus visuel : prenez l’image d’une flûte de champagne : imaginez un bateau flotter sur la mousse, il se retrouvera quoi qu’il arrive aspiré vers le bas de votre verre au fil des secondes…

L’hypothèse des bulles de méthane avait d’ailleurs été émise en 2001, lorsque l’épave d’un chalutier avait été découverte au fond de l’eau, posée à plat au centre d’un cratère sous-marin géant. L’endroit (une région sous-marine, vestige de l’éclatement d’anciennes poches de gaz), se prêtait parfaitement à cette théorie. Et le bateau, en plus, était posé droit sur sa quille, intact en apparence, comme s’il avait été aspiré dans un trou…



Est-ce crédible ?

Oui, estiment certains scientifiques, ajoutant même que la forte concentration de méthane dans l’air pourrait entraîner de fortes turbulences atmosphériques et donc des difficultés… en l’air, pour les avions ! Sauf que cet avis est loin de faire l’unanimité chez les chercheurs.

Gilles Reverdin confie : « À titre personnel, dans cette région, cela me paraît complètement fantaisiste. Il faudrait vraiment une très grosse bulle pour arriver à retirer de la portance. » Il poursuit : « Dans le golfe du Mexique, il y a énormément d’accumulation de sédiments, et de temps en temps des émanations de méthane assez fortes. Mais ce sont des champs de petites bulles, rien de plus ! De là à tirer un bateau vers le fond… » D’autant, dit-il, que « les fonds sont profonds, environ 4 000 mètres. Dans cette région dite du Triangle des Bermudes, le méthane devrait donc se redissoudre dans l’eau avant d’arriver à la surface… »

Selon ce chercheur, si ce genre de théories devait fonctionner, cela concernerait seulement « des régions froides, où le méthane, au lieu d’être sous sa forme gazeuse, est sous forme de glace. Je pense aux pourtours de l’Arctique, en mer de Barentz et Kara, etc., là où il y a eu de forts réchauffements des eaux. Là, effectivement, il y a un risque. Mais dans la région du Triangle des Bermudes, à 4 000 mètres, le réchauffement des eaux profondes est très faible… »



Gilles Reverdin n’a, lui, le souvenir que d’un seul bateau coulé à cause d’une émanation de gaz. « Mais c’était sous l’effet d’une explosion volcanique dans le Pacifique. Un bateau japonais faisait de la recherche et s’était retrouvé pile à l’endroit d’une explosion volcanique sous marine. Là, le champ de bulles était suffisant pour qu’il n’y ait plus de portance. »

Et alors, quelle est l’explication ?


Comme toute légende, la réalité a évidemment été amplifiée, dénaturée, pour faire naître un mythe. Néanmoins, les disparitions dans cette zone ont bien existé. Ce qui fait dire à Gilles Reverdin : « Il pourrait y avoir deux explications. D’abord la météo. Dans cet endroit, vous avez des vents très faibles, et d’un coup une tempête, un cyclone… Et puis il y a les sargasses, ces algues flottantes qui sont sources de gros problèmes pour nombre de marins. Dans ces régions chaudes, pas très riches en sel nutritif, où les vents ne sont pas toujours très forts, il peut y avoir beaucoup d'algues. En fonction de la taille de votre bateau, ce n’est parfois pas évident de s’en sortir. » Le mystère demeure, donc.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 16 Jan - 8:49

Inqiétude sur l'accord de cogestion de l'îlot Tromelin entre la France et l'île Maurice

Paris, 13 jan 2017 

Le Medef s'est inquiété, vendredi, de l'accord de cogestion de l'îlot Tromelin entre la France et l'île Maurice, qui doit être examiné le 18 janvier à l'Assemblée, et pourrait entrainer "la remise en cause de la souveraineté de la France sur d'autres îles".



Tromelin est un petit territoire français quasi inhabité de 1 km2 à 560 km au nord de la Réunion, découvert par un navigateur français en 1722, et actuellement géré par l'administration des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). Il couvre 280.000 km carrés de domaine maritime, ce qui en fait une de ses principales richesses.




"Cette île présente avant tout un intérêt scientifique et météorologique. Cependant, avec plus de 280.000 km2 de Zone Economique Exclusive (ZEE), elle participe au rayonnement de notre pays, deuxième ZEE du monde derrière celle des Etats Unis, et "peut contribuer au développement de l'économie, notamment autour du secteur de la pêche", souligne le communiqué.



Le Medef estime que si le projet de loi ratifiant l'accord-cadre entre la France et l'île Maurice est adopté, cela pourrait créer "un précédent" et entraîner "la remise en cause de la souveraineté de la France sur d'autres îles, menaçant ainsi sa Zone Economique Exclusive, véritable atout de notre pays dans la compétition mondiale".


Il demande aux parlementaires "de veiller, par toutes les expertises et les concertations avec les acteurs économiques nécessaires, à ce que la France ne se prive pas d'un potentiel économique et de créations d'emplois avant de ratifier cet accord".

Ces inquiétudes s'ajoutent à celles déjà formulées par le député UDI du Tarn, Philippe Folliot, et de la présidente du FN Marine Le Pen concernant la souveraineté française.

Devant les députés, le secrétaire d'État chargé du Commerce extérieur, Matthias Fekl, a assuré mercredi que cet accord visait "à engager une coopération mutuellement bénéfique" entre la France et Maurice, "sur quatre domaines bien précis: l'environnement, la pêche, la météorologie et l'archéologie", et ne remettait pas en cause la souveraineté de la France dans la région et sur Tromelin.


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Le Beautemps-Beaupré part pour 10 mois de mission

Message par corsair le Lun 23 Jan - 9:32

17/01/2017

Le Beautemps-Beaupré part pour 10 mois de mission vers l'océan Indien


Le bâtiment hydro-océanographique Beautemps-Beaupré, de la Marine nationale, a appareillé de Brest dimanche 15 janvier pour une longue mission de 10 mois visant à mettre à jour la cartographie marine nécessaire à la sécurité de la navigation. 



Lors de son passage en Méditerranée, le BHO va étudier les tourbillons océaniques et des fonds mal connus de cette mer, avant de franchir Suez et rallier Djibouti après trois semaines de transit. Après avoir œuvré au large de ce port africain, le Beautemps-Beaupré gagnera le golfe Persique, où il réalisera des levés hydrographiques au profit de la marine française et de pays riverains.

La deuxième partie de la mission conduira le bâtiment en océan Indien, où il réalisera une importante campagne de mise à jour des cartes marines à Mayotte, puis dans le sud de Madagascar, avec des travaux concernant notamment les accès aux ports de Tuléar et Fort Dauphin.

Le Beautemps-Beaupré, qui sera armé successivement par deux équipages au cours de cette campagne, est mis en œuvre par 29 marins, auxquels s’ajoutent 21 scientifiques du Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM).



Construit à Lorient et mis en service en décembre 2003, le Beautemps-Beaupré mesure 80.6 mètres de long pour 14.9 mètres de large et un déplacement de 3300 tonnes en charge. Capable d’atteindre 14 nœuds et de franchir plus de 8000 milles à 10 nœuds, il est doté de nombreux équipements scientifiques : sondeurs verticaux, latéraux et multifaisceaux adaptés à tous les fonds marins ; sondeur de sédiments, benne et carottier grands fonds pour les prélèvements ; magnétomètre, sonars remorqués, courantomètre, marégraphe, cage bathythermique jusqu’à grande profondeur… 

Alors que le bâtiment voit toutes ses antennes acoustiques (bathymétrie, imagerie, sédimentologie et courantométrie) intégrées dans un appendice suspendu sous la coque, la gondole, il dispose par ailleurs de deux vedettes hydrographiques. Longues de 8 mètres, ces embarcations, qui disposent d’importants systèmes de mesure, sont optimisées pour l’étude des petits fonds.

L’ensemble des données collectées est directement traité et exploité à bord du BHO, au sein duquel sont aménagés de vastes locaux scientifiques et laboratoires.

Pour son autodéfense, le bâtiment est équipé de mitrailleuses de 12.7mm


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Le Charles de Gaulle prepare son ATM

Message par corsair le Lun 23 Jan - 9:33

22/01/2017

Le Charles de Gaulle prepare son ATM

Le porte-avions français entre en cale sèche pour un arrêt technique majeur. Il s’agira du second des quatre ATM (Arret technique Majeur)prévus au cours de la vie du Charles de Gaulle, entré en service en 2001.

Réalisé sous la maîtrise d’ouvrage du Service de Soutien de la Flotte (SSF) et de la Direction Générale de l’Armement (DGA), et la maîtrise d’œuvre de DCNS, il interviendra 10 ans après le premier ATM du bâtiment et va permettre de lui redonner du potentiel, de le moderniser et de l’adapter au derniers standards militaires avant une nouvelle période d’activités opérationnelles.



« Un important travail d’anticipation de ce chantier industriel exceptionnel a été entrepris. Il a permis d’établir un état des lieux complet et actualisé des travaux de préparation et de réalisation.  Une organisation générale du chantier a été mise en place de l’échelon central (ministère de la défense, état-major des armées) à l’échelon local. Cette organisation a un but : faire en sorte que chacun puisse exercer ses responsabilités de façon sereine, dans un périmètre clarifié, dans un cadre protégé, piloté et fortement coordonné,  respectueux de la santé des travailleurs et de l’environnement. Tout a été pensé et anticipé pour faciliter les conditions de travail et de sécurité. De nombreux facteurs ont été pris en compte, comme les risques de chute, les problèmes de circulation, les risques liés à l’emploi d’outillages spécifiques. Un dispositif de contrôle  radiologique sera mis en place du fait des opérations menées sur des matières sensibles à caractère nucléaire durant les interventions industrielles sur les chaufferies », précise la Marine nationale.



1.3 milliard d’euros pour un chantier colossal

1,3 milliard d’euros, ce chantier colossal, préparé depuis plusieurs années, va mobiliser plusieurs milliers de personnes. Des marins mais aussi des collaborateurs de DCNS, dont 400 sont déjà sur le pont pour développer les nouveaux systèmes du porte-avions et la préparation des opérations qui interviendront pendant l’ATM. Le groupe va également travailler avec de nombreux sous-traitants, pas moins de 180 entreprises étant mobilisées. Côté effectifs, au plus fort des travaux, un millier d’ouvriers, de techniciens et d’ingénieurs travailleront au profit du Charles de Gaulle, qui passera en cale sèche aux bassins Vauban en fevrier 2017

Création d’un village industriel

Compte tenu de son ampleur, l’ATM va entrainer la création autour du porte-avions d’un « village industriel », conçu pour optimiser la gestion des flux, l’efficacité du travail réalisé à bord et dans les bâtiments environnants, ainsi que la vie du personnel mobilisé. Le chantier, au sein d’une zone protégée, s’étalera sur 280.000 m² et verra l’installation de plusieurs bâtiments : Le premier, déjà en place, est destiné à l’équipe programme (actuellement 80 personnes). Un autre, appelé SMUC (Structure mutualisée de coordination) sera monté et accueillera environ 200 personnes (3/4 DCNS, ¼ marine). Un bâtiment sera également érigé pour les sous-traitants. Les équipes en charge de l’ATM s’appuieront évidemment sur les emprises existantes, dont un magasin pour les pièces et outillages, un local pour les portiques de manutention, un bâtiment dédié aux travaux aviation et un vestiaire.



Rechargement des cœurs, entretien et rénovation

Pendant cet ATM, le Charles de Gaulle, unique bâtiment de surface européen doté d’une propulsion nucléaire, verra les cœurs de ses deux chaufferies rechargés via le remplacement des éléments combustible. Des lignes d’arbres aux réseaux électriques, en passant par les deux catapultes à vapeur et, les deux usines de réfrigération du navire et même les cuisines, l’ensemble des installations, équipements et systèmes du bâtiment seront visités, entretenus, voire remplacés dans le cadre du traitement des obsolescences et de programmes de modernisation. Ce sera par exemple le cas pour le système de surveillance centralisée des installations, les systèmes d’aide à la maîtrise des avaries ainsi que les automates de conduite de la plateforme.



Modernisation du système de combat

Le système de combat du bâtiment (SENIT Cool, qui gère l’ensemble des senseurs et armements, sera rénové. Alors que le Central Opérations, d’où les marins assurent la conduite des missions, sera complètement modernisé, les travaux porteront notamment sur le changement des réseaux informatiques, ainsi que la mise en place de moyens garantissant la sécurité des systèmes informatiques, en particulier contre les cyberattaques. La modernisation du système de combat sera aussi liée aux différents changements de senseurs (radars, capteurs infrarouge, système optronique) ainsi que la rénovation du système de communication prévus dans le cadre de l’ATM.

Nouveaux senseurs

Le Charles de Gaulle sera aussi équipé d’un système de surveillance électro-optique panoramique Artemis, un système optronique de désignation d’objectif ou encore un IFF NG (militaire) pour l’identification des aéronefs. La cohabitation et l’intégration de ces équipements au système de combat a été testé sur le Site d’expérimentation des systèmes de défense aérienne (SESDA) de Saint-Mandrier.

Nouveaux systèmes de surveillance et adaptation pour la mise en œuvre de canons télé-opérés… Le second arrêt technique majeur du porte-avions français, doublé d’une refonte de nombreux systèmes, sera l’occasion de renforcer les moyens d’autodéfense du bâtiment amiral de la Marine nationale

Passage au « tout Rafale »

Cet arrêt technique permettra également, d’adapter , optimiser les installations aéronautiques au passage du groupe aérien embarqué (GAE)  au seul type d’avion de combat, le Rafale Marine. 



Plus grand bâtiment de guerre européen

Long de 261.5 mètres pour une largeur de 64 mètres, le Charles de Gaulle affiche un déplacement de plus de 42.000 tonnes en charge, ce qui en fait le plus grand navire de guerre européen. Capable de naviguer à 27 nœuds, il est armé princippar un équipage de 2000 marins (groupe aérien embarqué compris) et est conçu pour mettre en œuvre une quarantaine d’aéronefs. Le GAE standard sera constitué de deux flottilles de Rafale Marine (24 avions), deux avions de guet aérien Hawkeye et des hélicoptères. Pour son autodéfense, le bâtiment est équipé  principalement de deux systèmes SAAM (32 missiles surface-air Aster 15), deux systèmes surface-air à courte portée Sadral (2x6 missiles Mistral en batterie), de l’artillerie légère et une panoplie complète de moyens de guerre électronique.



Un outil diplomatique et militaire unique

Instrument militaire et diplomatique unique en Europe et qui le restera malgré la mise en service des deux nouveaux porte-avions britanniques, plus grands mais aux capacités inférieures, le Charles de Gaulle est un vecteur essentiel de la capacité de projection de puissance de la France.

« Outil de maîtrise de l’espace aéromaritime inégalable- à capacité de frappes classiques, mais aussi nucléaires-» pour la Marine nationale, le porte-avions est un bâtiment de gestion et de prévention des crises. Pouvant multiplier des effets militaires, il constitue avec son aviation embarquée la pièce centrale du groupe aéronaval, qui comprend également des frégates de défense aérienne et de lutte anti-sous-marine, un sous-marin nucléaire d’attaque, des avions de patrouille maritime et des unités logistiques garantissant la capacité à mener des opérations lointaines sur de très longues durées. Le groupe aéronaval présente, au-delà de son autonomie et de sa puissance de feu considérable, l’avantage de pouvoir parcourir plus de 1000 kilomètres par jour et, en profitant de la liberté de naviguer dans les eaux internationales, de s’approcher au plus près d’une zone de crise sans devoir solliciter des autorisations auprès de pays tiers.



Plus puissant qu’hier et moins que demain

Le Charles de Gaulle, qui à sa sortie d’arrêt technique n’aura jamais été aussi puissant, est capable d’assurer différents types de missions : attaque d’objectifs terrestres ou d’une force navale à la mer, maîtrise aérienne d’un théâtre d’opérations, soutien aux opérations terrestres (reconnaissance ou appui feu) et même des missions de dissuasion nucléaires. Les Rafale Marine, qui peuvent en effet mettre en œuvre le missile ASMPA, ont eux-aussi bénéficier d’améliorations importantes - dont l’adoption du missile de supériorité aérienne Meteor - qui permet de renforcer encore les capacités du groupe aéronaval français.





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Zeebrugge : le « Christophe de Margerie » en escal

Message par corsair le Lun 23 Jan - 9:34

22/01/2017

Zeebrugge : le « Christophe de Margerie » en escale test



Le premier de la série de méthaniers brise-glaces destinés au complexe sibérien Yamal est arrivé le 20 janvier au terminal Fluxys de Zeebrugge. Le Christophe de Margerie porte le nom de l’ancien patron de Total, l’un des partenaires du projet gazier.
Le Christophe de Margerie, écrit en russe et en français, couleur bleue et étrave brise-glace, a fait ce 20 janvier, après un arrêt aux Canaries, sa première touchée en Europe au terminal méthanier Fluxys de Zeebrugge que, à l’avenir, il va fréquenter assidûment. Le navire, en escale test, arrive directement du chantier Daewoo d’Okpo où il a été construit.

Il s’agit du premier des 15 navires destinés à charger le gaz à Yamal à partir de 2017. Doublement classés par Bureau Veritas et le Russian Register avec une note Arc 7, ces méthaniers de 299 mètres de long pour 50 de large sont de vrais brise-glaces.
Yamal LNG est construit par un consortium associant le russe Novatek (60 %), Total (20 %) et le chinois CNPC (20 %). Ces navires-navettes déchargeront l’essentiel de leur gaz à Zeebrugge où il sera transbordé sur des méthaniers classiques à destination des grands marchés de consommation.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 30 Jan - 6:16

Réponse et explications à la qtion d"une forumeuse

dreer a écrit:Bonsoir,

j'ai une question un peu bête mais bon, je ne peux pas m'empêcher de la poser. :sml7:  :sml7: 
J'ai vu sur la page précédente que des compagnies proposent des croisières au Japon. C'est une région instable au niveau sismique. Qu'ne aest il est cas de tsumani et même de tremblement de terre en mer (sous la mer par exemple avec des failles par exemple)?


Merci , vous avez raison de poser des qtions
cela permet au dela de la reponse de développer




-Ras de marée (tsunami) : des le moment ou le navire est au large en navigation, et mieux hors du plateau continental
quasi pas de consequence
l'élévation de l'eau  après un retrait du à une secousse sismique , se produit au moment ou la masse d'eau en remontant rencontre le plateau continental => grande masse sup àla normael = elevation et degats sur la rive
-c'est en puissance 100  le cas lors des grandes marées en normandie -par ex.) - vitesse et elevation...cheval au galop





pour qu'un navire ressente et soit en danger  au large par un tremblement de terre sous la mer ,il faudrait un cataclysme  ...qui serait le debut de l'apocalypse

en mer, il y a deja beaucoup de danger par les tornades et typhons, les vagues geantes, et dans la famille tempete (vagues 9m), les violentes tempetes (v11m) et ouragans (v14m) - un navire de croisiere type panamamax peut supporter si il a une bonne puissance motrice et un bon cdt la famille "tempete ouragan"... les + de 100000gt actuel ...PAS les ouragans

je vous remets l'échelle des vent et l'echelle de la mer, pour le fun

il y 2 echelles de bases :
1 l'état de la mer de 0 à 9
et les vents de 0 à 12 beaufort
les 2 echelles sont en parti la résultante des 2 composantes, mais pas seulement

en resumé simple :

- l'echelle beaufort

0 calme
1 très legere brise 1-5km/h
2 legere brise 6-11km/h
3 petite brise 12-19 km/h
4 jolie brise 20-28 km/h
5 bonne brise 29-38 km/h
6 vent frais 39-49km/h
7 grand frais 50-61km/h
8 coup de vent 62-74km/h
9 fort coup de vent 75-88km/h
10 tempete 89-102 km/h
11 violente tempete 103-117km/h
12 ouragan> 118km/h

Le marin ou le plaisancier en ecoutant la méteo sait instantanément et sans risque de confusion par l'incompréhension des chiffres ce qui lui arrive dans les prochaines heures, et ce qu'il doit en déduire en terme d'action à engager ; ex : vent frais :6 beaufort, vent 39-49km/h le voilier de plaisance diminue la surface, mer 3m si l'annonce grand frais il ne va pas quitter le port, vent 7 beaufort 50-61km/h vague 4m

- pour la mer

0 sans ride
1 calme ridée
3 belle couverte de vaguelette
3 peu agitée 0,50 à 1,25m
4 agitée 1,25 à 2,50m
5 forte de 2,50 à 4m la croisiere s'amuse , on ne sent meme pas la mer avec les stab, ouf ouf..
6 très forte de 4à 6m le bonheur de la croisiere, zig zag dans les coursives
7 grosse 6à 9m la croisiere se crispe
8 très grosse 9 à 14m la croisiere est très très détendue, fesses serrées dans sa couchette avec son gilet comme oreiller
9 mer enorme, la croisiere apprécie l'aventure ....WouaAfF

en croisant les 2 echelles tout est clair dans les carrés??... 

Souvent les croisieristes confondent l'état de la mer avec les vents...
ex : nous avons subit force 7 dans le golfe du Lion...?  
-7 beaufort (de vent) grand frais, vent 50-61km/h vagues de 4m reellement zig zag dans la coursive no pb

mais si c'est la classification de l'etat de la mer : 
-là ça joue, mer grosse vague de 6à 9m là on passe en 9 beaufort , grosses lames ecume dans le vent, la mer fume;

le croisieriste mange leger, le pecheur de terre neuve, boit une rasade de rhum et va relever ses morues........

en croisant les 2 echelles
de l'echelle beaufort, traduit en vague, cela donne en simplifié:
1 = 0,1m
2 = 0,2
3 = 0,6
4 =1m
5 =2m
6 =3m
7 = 4m
8 = 5m
9 = 7m
10 =9m
11 =11,50m
12 = > 14m

maintenant à vos calculettes

ex: vent frais (6) forcissant à grand frais (7) , mer 5 = (vents de39-49 forcissant 50-61km/h,mer agitée lames de 2,5à 4m - aspect :deferlantes,ecume, embrums-)- le bonheur du marin




le decodeur complet


les grands courrants









Et puis comprendre
Les Vagues...La Houle ?...

Les vagues sont une vibration de la surface de l'eau due au frottement du vent sur la surface. Leurs amplitude (verticale entre le niveau de la mer et la crete de 2 vagues soit 1/2 creux-hauteur en m) peuvent atteindre plusieurs m,voir dizaine de m lors de tempetes (atlantique nord) 
on peut représenter la houle sous forme d'une sinusoide, l'axe horizontal (abcisse)etant le niveau de la mer, l'axe vertical (ordonnés)positif = amplitude, la somme de l'axe vertical+ et de l'axe vertical - = le creux (distance entre le point haut et le bas de la sinusoide)
l'oscillation peut se propager très loin (<>10/20000km, n'est pas anormal) les vagues n'ont alors plus de liaison avec le vent qui les a crée : c'est la HOULE.



Ainsi la houle d'atlantique sur l'europe est originaire de vagues naissantes sur les cotes americaines et qui peuvent se renforcé par des vents locaux
L'eau en haute mer ondule , les particules liquide ont un mouvement circulaire -orbital avec un diametre egal à la hauteur de l'onde plus 1/2 diametre en profondeur,la longueur d'onde est la distance entre 2 cretes de vagues- en d'autre terme elle ne se déplace pas sous effet de houle- l'onde peut atteindre plusieurs dizaine de m -ce qui nous apprend en simplifié, c'est que si l'onde de la houle (la distance de succession entre 2 vagues est de 20m , à 30m sous le niveau il n'y a plus de mouvement- lorsque la mer est calme sans vent l'onde est courte, en tempete avec grand vent l'onde est dite longue

La houle est bien sur aussi tributaire des atractions solaire, lunaire, plus ou moins importantes suivant les periodes et de la rotation de la terre- et de la rencontre de houle contraire (ex détroit de gibraltar)
Les courants oceaniques , de plus la t° de l'eau de surface, de l'air engendrant des perturbations =>des vents, qui augmentent par contre coup aussi la houle, la rencontre courrants marinq froids et chauds, engendront des pertubations et de la grosse houle (ex: dans la zone de natuckett (=>ny) ramification du gulf stream rencontre les derniers résidus du courant du labrador) le schema des principaux courrants est toujours interessant à avoir, quand l'on choisi un itinéraire et que l'on craint le roulis
j'espere que l'explication de la houle est suffisament claire- j'ai essayé de simplifiér au maximum 



Consequence sur le mouvement des navires en simple

Les points principaux à tenir compte: la longueur du navire, sa largeur en liaison avec le tirant d'air de ses super structure, les profils de ses super structure, de son tirant d'eau, egalement de la carene de sa coque + forme de son etrave, de la masse, de la puissance de sa propulsion, de ses organes de direction (pods, arbres avec safrans) - des technologies de stabilisation (ailerons, ballastes ) de la position des stabilisations

Grand, gros "cruise ship resort", n'est pas le meilleurs, le petit non plus 
- dans une tempete atlantique un navire de 320m/33m tair 45m avec 120 000 cv le bonheur le navire est sur 
6 ondes, la houle par l'effet des rafales de vent augmente ou rallonge l'onde, avec cette longueur le navire restera au moins sur 5 ondes, et ne plongera pas, limitant ainsi le tangage, alors qu'un navire de 240m dans la meme situation sera sur 4 au recourcissement ou au rallongement de l'onde le placera sur 3 et plouf le nez dans le creux, "ballançoire"
- autre element important sur le mouvement du navire, le vent sur les super structure (et nos navires de croisiere d'aujourd'hui sont des immeubles) si le vent est lateral les rafales prendront en defaut la stabilisation
quelques seconde amorçant un coup de roulis (là les décrochements dans les super structure : ex qm2, costa atlantica.., permettent de faire glisser le vent et limite sont effet de roulis-suretout en vent de 3/4 )
- le favolosa roulera plus que le mediterranéa dans la meme position meme route-
le tirant d'eau, avant les grands navires avant des te egal ou sup a 10m, /30/33m de large (FRANCE)
Aujourd'hui pour conso moins, maxi places, et maxi hauteur le te est diminué est compensé par la largeur de la coque- favolosa avec 290m te 8m passe à 38,5 de large tair 52m, 34Mw =>114000t jb mais sup str droite, mediterranea avec 292m /32 te 7,8 tair 55 34Mw 85000t jb passera mieux au vent avec grosse houle
stabilisation, les ballastes permette d'allourdir le navire en fond aux point qui sont necesaire à compenser les mouvement de mer, par la circulation de masse d'eau, soit sur un bord, ou l'autre, en proue ou en poupe
auxquelle se rajoute les ailerons, l'emplacement de ceux ci est primordial, le mieux pour 2 ailerons = au tier AR du navire
Aujourd'hui le meilleur rapport de bon equilibre tout temps avec meilleures mesures, meilleure ligne de superstructure, meilleure puissance, meilleure stabilisation / le QM2
Le bon equilibre pour la croisiere standart ce sont les panama max 292/95m sur 32,2m te8m tair 55m puissance 35/45Mw sur pods , stabilisé au 1/3 ar



Pour le ressenti des mouvements c'est à chacun, moi quelque soit l'endroit ou je me trouve j'apprecie la houle sans la voir ni infos ... si vous y etes sensible, ne pas lutter, à l'exterieur, regarder plutot l'horizon, plutot que les bords du navire, descendre dans les salons au niveau des receptions, manger suffisament mais pas trop, pas d'alcool, toujours dans les escaliers se tenir a la rampe la main en dessous et non dessus, descendre les marches en biais pied à pied, ce n'est pas elegant mais cela evite l'hopital de bord
-éviter les medicaments,meme si il sont gratuit à la reception
la grosse mer , c'est aussi un charme de l'aventure croisiere, et tout le monde un jour à ete malade ou au moins mal foutue , pendant une tempete
Pour le bon vent bonne mer, priez poséidon... avec un whisky a la main... ça marche..


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 30 Jan - 6:23

Réponse et explications à la qtion d"une forumeuse


dreer a écrit:Vraiment merci Corsair pour ta réponse concernant les tsunami. 

Je vais tout relire en détails demain quand j'aurai plus le temps.

J'avoue quand même que j'ai été très marquée par la tempête que nous avions eu en février il y a 2 ans, avec des vents à plus de 100km/h pendant la journée en mer (relevés sur les tableaux interactifs Costa). Le commandant faisait des annonces régulièrement toutes les 2h, j'ai passé la journée avec une boule au ventre, j'ai vraiment cru que le navire allait giter (on dit comme ça?).

Je me demande comment en cas de problème les canaux de secours pourraient ne pas se "renverser" dans une mer si déchainée?

1) à 100km/h c'est une vraie bonne tempete, les bateaux sont conçus pour cela, après si le navire à une bonne carene une bonne puissance et un bon cdt pas de soucis

videos pour le fun







2)Les chaloupes et tenders aussi sont conçus pour le gros temps... im peuvnt meme se retourner..., de plus si le navire est equipé comme les us NCL, RCI, et aussi les MSC depuis les fantasia de chaussattes d'évacuation no pb... cela secoue mais ça tiens... les systemes de sauvetage ne sont pas conçus pour faire un tour dans une les mers d'huile, ils sont la pour etre utilisé dans le gros temps... c'est là (hors titanic et concordia : cdts fou) qu'il y a les pepins...le pire panne étant celle des  machines... aujourd'hui il a meme une technique expérimenté par un cdt de la Royale, pour passer un train de vagues geantes...il faut un navire manoeuvrant ...et en avoir... mais cela fonctionne (*)

récit partiel en extrait
Extrait de la chronique  Les 3 glorieuses
lien en fin de chronique pour toutes les explications 
(*)
Nous sommes au cours de la croisière annuelle 1962-1963 de la Jeanne d'Arc.



Premier incident; "la Jeanne"  perd une hélice après la rupture de l'arbre, alors qu’après avoir passé le canal de Panama elle se dirige vers le Pérou. Suite à cet incident, elle fait demi-tour en direction de Balboa où elle est mise au bassin du 18 au 20 décembre 1962 pour examiner l'avarie et voir comment y remédier. 
Une hélice de rechange existe à Brest et une ébauche d'arbre doit être usinée pour s'adapter à la partie restante de l'arbre. 
Les pièces étant commandées en France, la Jeanne d'Arc reprend sa campagne sur une seule hélice.
Notre éclopée n'est pas au bout de ses peines. 
Le 4 février 1963, toujours sur une seule hélice, la Jeanne d'Arc rencontre du très mauvais temps dans le Pacifique, elle donne à peine 4 nœuds sur le fond, lorsque le personnel de quart aperçoit droit devant de grosses lames déferlantes juste après une zone de calme relatif, trois lames geantes de  20 mètres de haut, séparées d'une centaine de mètres, verticales, elles arrivent à la rencontre du croiseur. 
Au cours du franchissement les plages avant et arrières sont successivement submergées, la mer recouvre les passavants du premier pont, l'eau atteignant au moment du roulis extrême le haut des cloisons. La gite atteint 35°. . 

Le commandant dans une séance de travaux pratiques impromptue explique comment il a affronté ces vagues tout en protégeant le navire, qui rappelons-le ne disposait que d'une seule hélice, qu'il fallait donc absolument protéger. Il met deux quarts tribord pour affronter la première lame sans se présenter de face, afin d'éviter un choc trop violent qui aurait pu causer des avaries, la gite sera alors de 30°. 
La premier lame passée, la barre est portée à droite pour éviter de se trouver en travers de la houle. La Jeanne est a nouveau couchée sur bâbord par la deuxième lame après avoir eu juste le temps de se redresser suite au passage de la première, la gite sera alors de 35°, (le maximum au-delà duquel il y a risque de chavirage est d'environ 40°). 
La troisième sera franchie dans les mêmes conditions, la durée totale du franchissement des lames est de 30 secondes environ mais cela a dû paraitre long au commandant! Le phénomène est exceptionnel par la hauteur des lames  de 20 mètres, le faible écart entre deux lames successives, la direction du train faisant un écart de 20 à 30° avec la direction générale de la houle, la grande vitesse de propagation du train de lames (20 nœuds environ (37kmh), la forme des lames abruptes, la Jeanne a du affronter trois véritables murs d'eau qui se succédaient.


Le commandant de la Jeanne etait : le capitaine de vaisseau Storelli (de 1961-1963),dernier cdt du croiseur avant son retrait de la flotte,  le cdt Storelli deviendra chef d'état-maior général de la Marine.

prochainement je publierai , ..."les 3 glorieuses" qui détaillera tout cela , je mettrai le lien d'accès 


http://forum.plaisir-croisiere.fr/t2931-les-trois-glorieuses-face-aux-vagues-geantes#31017


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 30 Jan - 8:08

27/01/2017  Fait divers


Au large de Penmarc’h, ils sabordent le voilier avec 100 kg de cocaïne



Les deux hommes, 40 et 41 ans, ont été condamnés ce soir à 7 et 8 ans et demi de prison pour trafic de stupéfiants. En 2015, ils naviguaient sur un voilier, transportant une grosse quantité de cocaïne.

La Marine nationale, informée que le voilier transportait de la cocaïne, n’avait pas pu arraisonner le bateau. Le commando avait vu le Helena se consumer et sombrer par 4 700 m de fond. L’intervention a eu lieu en pleine mer, ce 28 août 2015, à une centaine de miles de la pointe de Penmarc’h.


Des pains de cocaïne et des emballages calcinés étaient remontés à la surface de la mer. Les deux rescapés, un Espagnol de 40 ans et un Français de 41 ans, avaient été remis à la police judiciaire à leur arrivée à Brest. Très vite, les enquêteurs ont acquis la conviction que la destruction du navire avait été préméditée.

Condamné en Espagne pour coups mortels

Hier, les deux hommes ont été jugés par la juridiction interrégionale spécialisée (Jirs) de Rennes. Ils ont une nouvelle fois clamé leur innocence. Ils ne savaient pas, disent-ils, que les parois de la coque dissimulaient au moins 100 kg de cocaïne.

Une thèse à laquelle l’accusation n’a jamais cru. Le procureur a requis la peine maximale contre les deux prévenus : 10 ans d’emprisonnement. Le tribunal a été plus clément : 7 ans pour l’Espagnol, 8 ans et demi pour le Français. Ce dernier devra ensuite purger en Espagne une peine de 10 ans de prison pour des coups mortels.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 6 Fév - 8:36

30/01/2017

Brest : Deux CMT partent en cargo vers le Golfe

Comme ce fut déjà le cas en 2013 et 2015, le groupe de guerre des mines déployé cette année dans la région du golfe Persique va rejoindre sa zone d’opération sur le pont d’un cargo. Samedi 28 janvier, dans la base navale de Brest, les chasseurs de mines Cassiopée et Andromède ont été embarqués sur le HHL Fremantle. Mis en service en 2011, ce navire de l’armement allemand Hansa Heavy Lift, spécialisé dans le transport de colis lourds, mesure 168.7 mètres de long pour une largeur de 25.2 mètres.



C’est avec ses propres grues (deux d’une capacité de 700 tonnes chacune et une de 180 tonnes) qu’il a procédé au levage des deux bâtiments de la Marine nationale. Ceux-ci ont été placés en pontée sur des supports spécialement dédiés. Ces bers avaient été embarqués la veille depuis le pont du bâtiment de soutien, d’assistance et de dépollution (BSAD) Argonaute.
























On notera que le HHL Fremantle, arrivé à Brest le 16 janvier, a préalablement servi au transport vers l’île Longue d’un nouveau bateau-porte réalisé par le chantier breton CIB (pour le compte de CNIM) dans le cadre de la modernisation des cales sèches de la base des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) français. Longue de 22 mètres et d’un poids de 400 tonnes, la porte en acier, ainsi que deux flotteurs de 50 tonnes, ont été amenés de l’autre côté de la rade par le navire.



Quatre mois dans le Golfe et en océan Indien

Ce dernier va, maintenant, convoyer la Cassiopée et l’Andromède jusqu’à Abu Dhabi, où les chasseurs de mines seront remis à l’eau dans le courant du mois de février. Jusqu’en juin, les deux bâtiments évolueront dans le golfe Persique ainsi qu’en océan Indien dans le cadre du déploiement régulier (tous les deux ans environ) d’un groupe de guerre des mines français dans cette région. Ils effectueront notamment des inspections de chenaux et de nombreux levés de fond permettant d’entretenir la connaissance de ces eaux locales. Une mission qui a pour finalité de pouvoir garantir la liberté de naviguer dans cette région, où le trafic maritime et les chenaux d’accès portuaires peuvent faire l’objet de menaces d’entrave par des mines classiques ou des engins explosifs improvisés. Des actions de coopération avec les marines riveraines et alliées sont également au programme de la force, qui participera aussi aux opérations de lutte contre le terrorisme.



Etat-major à Abu Dhabi

Placés sous bonne garde à bord du HHL Fremantle, les deux chasseurs de mines retrouveront leurs équipages aux Emirats, sachant que chaque bâtiment est armé par une quarantaine de marins, auxquels s’ajoutent des hommes du groupe de plongeurs démineurs de l’Atlantique. Un Etat-major de la force de guerre des mines est également déployé et s’installera dans les locaux de la base navale française d’Abu Dhabi, sous la responsabilité de l’amiral commandant les forces françaises aux Emirats ainsi que les activités militaires en océan Indien.












Les CMT

En service depuis 1984, la Cassiopée et l’Andromède font partie des 11 chasseurs de mines tripartites (CMT) encore en service dans la Marine nationale. Conçus avec la Belgique et les Pays-Bas, ces bâtiments en composite de 51.5 mètres de long pour 8.9 mètres de large affichent un déplacement de 600 tonnes en charge. Ils ont été modernisés entre 2002 et 2005, recevant notamment un nouveau sonar de coque (TSM 2022 de Thales). En revanche, le système à immersion variable SPIV associant le même sonar à un robot télé-opéré Double Eagle a été finalement débarqué en 2014. Il était assez lourd à mettre en œuvre et la marine a considéré que les CMT étaient capables de remplir leurs missions sans ce dispositif avec une efficacité comparable. En plus des plongeurs-démineurs qu'ils embarquemnt, les chasseurs mettent en oeuvre des poissons auto-propulsés (PAP) qui peuvent déposer des charges explosives près des mines. On rappellera que le remplacement de ces chasseurs est prévu au début de la prochaine décennie dans le cadre du programme franco-britannique MMCM, basé sur l’emploi de drones



Les avantages du transport par cargo

Concernant le déploiement de chasseurs de mines au moyen d’un navire civil, cette solution a vu le jour après le retrait du service, en 2009, du bâtiment de soutien mobile Loire. C’était en effet avec lui que, jusque-là, les CMT étaient régulièrement envoyés au Moyen-Orient. Le BSM assurait leur ravitaillement et soutien technique grâce à ses ateliers, ainsi que l’accueil de l’état-major de guerre des mines. En 2011, une nouvelle formule avait été testée avec le bâtiment de commandement et de ravitaillement Var. Validé, ce concept de force articulée autour d’un BCR n’a pas été abandonné car il permet de déployer des capacités anti-mines partout dans le monde et en toute autonomie. Toutefois, dans la mesure où la France dispose depuis 2009 d’une base navale à Abu Dhabi, sans oublier d’autres points d’appui, comme Djibouti, l’emploi d’un BCR pour les missions régulières dans le Golfe et l’océan Indien n’était pas indispensable. Plus économique, le transport par un navire civil permet de répondre à la problématique de la faible autonomie des chasseurs, qui ne sont pas conçus pour réaliser de longues navigations. Et il offre le gros avantage de préserver le potentiel de ces unités au profit du cœur opérationnel de leur mission.

En 2013 et 2015, c’est le transporteur de colis lourds Jumbo Jubilee, affrété par la compagnie marseillaise Marfret pour le compte de la Marine nationale, qui avait transporté les CMT vers le Golfe. Le premier déploiement avait concerné le Sagittaire et le Pégase, alors que le second avait vu le convoyage de l’Andromède et de l’Aigle.


Deux CMT sur le Jumbo Jubilee en 2015

Infos+ corsair

Focus sur le programme franco-britannique de guerre des mines

La guerre des mines est en train de vivre une véritable révolution opérationnelle et technologique. L’emploi de robots au sein de systèmes automatisés va changer les concepts d’emploi et l’accessibilité des marines à cette capacité stratégique…

Mondialement reconnue pour son savoir-faire en matière de lutte contre les menaces sous-marines, en particulier les mines, la France, via sa direction générale de l’armement (DGA), sa marine et ses industriels, est pionnière dans le développement de nouvelles solutions faisant appel à des systèmes totalement robotisés. Permettant d’éloigner au maximum la présence humaine de la zone de danger, ces engins sont conçus pour détecter, classifier, localiser, identifier puis neutraliser les menaces sous-marines. Cela, que ce soit en pleine mer, dans les chenaux d’accès portuaires ou les approches maritimes lors d’une opération amphibie, et qu’il s’agisse de mines furtives de nouvelle génération comme d’engins explosifs improvisés (IED), prisés des terroristes

ESPADON : Une étude concluante

De 2009 à 2016, la France a mené dans cette perspective l’étude expérimentale ESPADON, qui a permis de déployer depuis un drone de surface (Unmanned Surface Vehicle – USV), le Sterenn Du, un sonar remorqué T-SAS de Thales et deux types d’AUV (Autonomous Underwater Vehicle) produits par ECA Group. Tout d’abord, afin de quadriller de vastes zones à la recherche de menaces potentielles, un AUV de détection, classification et localisation (DCL), en l’occurrence l’A27, capable de plonger à 300 mètres, offrant une autonomie supérieure à 30 heures et doté d’un sonar latéral SAMDIS (Thales). Le second modèle, conçu pour identifier les engins découverts (AUV I), est du type A18-T avec sonar haute résolution et quatre caméras.


L'USV Sterenn Du





ESPADON, qui s’est achevé en juin dernier, a permis de vérifier la faisabilité de ce concept innovant de guerre des mines basé sur l’emploi combiné d’USV et d’AUV. Ces résultats positifs ont ouvert la voie au remplacement des actuels chasseurs de mines de la Marine nationale par des systèmes robotisés.

Le programme binational MMCM

Ceux-ci verront le jour au travers d’un programme mené en coopération bilatérale par la France et le Royaume-Uni dans le cadre du traité de Lancaster House, conclu en 2010.

Baptisé MMCM (Maritime Mine Counter Measures), le programme, qui prévoit un partage à 50/50 entre les deux pays, a été lancé officiellement en mars 2015. Industriellement parlant, il associe Thales et BAE Systems ainsi que leur chaîne de sous-traitance européenne, comprenant notamment ECA, ASV, Saab et Kongsberg.

D’un coût de plus de 20 millions d’euros, la première phase du contrat, notifiée par l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (OCCAR), chargée de la gestion du contrat au nom de la DGA et de son homologue britannique (DE&S), a porté sur les études de définition d’un prototype.



Un AUV et un USV dotés d’un sonar ou d’un ROV

Le concept retenu porte sur le déploiement d’un système comprenant deux types d’engins, autonomes dans la conduite de leurs missions. Ils sont contrôlables via un système de communication haut débit (liaisons pour le contrôle et la réception des images) par des opérateurs embarqués sur un bateau-mère ou installés dans une station à terre d’où MMCM est opéré à partir du système de management de mission intégré par BAE Systems. D’abord, un AUV de détection et de classification A27. Cet engin, doté d’un sonar latéral à ouverture synthétique SAMDIS (Thales), sera déployé depuis la côte ou d’un bateau-mère.

Il en sera de même pour l’USV, qui permettra la mise en œuvre de moyens complémentaires. Il s’inspirera du C-Sweep de la société britannique ASV, qui a réalisé un prototype, connu sous le nom d’Halcyon. Long de 10.8 mètres pour une largeur de 3.5 mètres et 70 centimètres de tirant d’eau, cet USV d’environ 9 tonnes, qui peut être réalisé en composite ou en aluminium, est doté de deux moteurs diesels et embarque 2300 litres de carburant. Il est conçu pour pouvoir atteindre la vitesse de 25 nœuds et franchir plus de 230 milles. Pouvant être contrôlé à distance, le C-Sweep dispose tout de même d’une petite passerelle protégée permettant de le piloter humainement. Sa longue plage arrière est optimisée pour la mise en œuvre d’un sonar remorqué, d’AUV ou de robots télé-opérés (ROV), avec des systèmes de déploiement et de récupération automatiques.


Dans le cadre de MMCM, l’USV sera équipé du T-SAM, le tout nouveau sonar tracté à balayage latéral et ouverture synthétique haute résolution développé en France par Thales Underwater Systems (TUS). L’USV pourra, aussi, mettre en œuvre un robot télé-opéré d’identification et de neutralisation, qui sera fourni par le Suédois Saab. Ce ROV n’est pas un engin du type mine-killer, se faisant exploser au contact de la mine grâce à une charge creuse, mais un robot doté de caméras pour l’identification finale de la cible et capable de transporter une charge explosive pour la déposer près de la mine et se retirer avant sa destruction.

Quatre bateaux-mères prévus pour la France

L’USV pourra mettre en œuvre le sonar remorqué ou le ROV, mais pas les deux systèmes en même temps. Le concept général porte, concernant une mise en œuvre depuis des bateaux-mères, sur l’emport de deux drones de surface par bâtiment, avec des charges utiles reconfigurables (ROV ou sonar).

Pour remplacer les 11 chasseurs de mines du type tripartites (CMT) actuellement en service dans la flotte française, la construction de quatre bateaux-mères est prévue, ainsi que l’acquisition de huit systèmes de drones, soit  8USV, 24 AUV, 8 T-SAM et 8 ROV.

Qualification des prototypes attendue en 2019

Après la phase des études de définition, qui s’est récemment achevée, le contrat portant sur la réalisation de deux prototypes de systèmes de drones (un par pays) a été notifié en octobre, conformément à l'annonce des gouvernements français et britannique ayant indiqué en mars dernier, lors du sommet d’Amiens, que la signature interviendrait d’ici la fin de cette année. Les essais seront mutualisés pour réduire les coûts avec une répartition des campagnes entre la France et le Royaume-Uni.

L’objectif est de disposer de prototypes qualifiés en 2019 pour une mise en service en 2021. Dans un premier temps, chaque pays mettra en œuvre ce système depuis la terre, en attendant la commande ultérieure des bateaux-mères, prévue pour la France dans le cadre de la prochaine loi de programmation militaire (2020-2025).

Un outil modulaire facilement projetable

Grâce à sa modularité, MMCM constituera un outil très souple pouvant être déployé facilement selon les besoins. L’ensemble du matériel, y compris les stations de contrôle terrestres, pourra en effet être projeté sous forme de modules conteneurisés, y compris par voie aérienne pour rejoindre rapidement un théâtre d’opération. De là, les drones pourront être mis en œuvre depuis le littoral ou, éventuellement, être embarqués sur des navires capables de les accueillir, qui ne seront pas forcément les bateaux-mères habituellement utilisés pour les mettre en œuvre.

Un programme qui peut intéresser d’autres marines européennes

On notera que ce programme franco-britannique pourrait aussi être amené à s’ouvrir à d’autres marines européennes. On peut par exemple penser à la Belgique et aux Pays-Bas, avec lesquels avait été mené le programme des CMT et qui vont eux-aussi devoir renouveler leurs capacités dans les années à venir.

Les deux autres volets du programme SLAM-F

Concernant la France, ce programme va donc permettre de remplacer les CMT, mis en service entre 1984 et 1987. Mais MMCM ne constitue que l’un des trois volets d’un plus vaste programme national, connu sous le nom de SLAM-F (système de lutte anti-mine futur) et destiné à renouveler au cours de la prochaine décennie l’ensemble des moyens de guerre des mines de la Marine nationale.

La seconde « brique » du SLAM-F comprendra la construction de cinq bâtiments bases de plongeurs démineurs de nouvelle génération (BBPD NG), appelés à remplacer les quatre BBPD actuels (1986-1987) ainsi que le bâtiment d’expérimentation de guerre des mines Thétis (1988).

Quant au troisième volet du programme, qui n’est pas le plus spectaculaire mais demeure crucial, il vise à développer un nouveau système d’exploitation de guerre des mines. Le SEGDM comprendra notamment la gestion de la base de données relative à l’ensemble des connaissances des marins français sur les mines.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 6 Fév - 8:37

31/01/2017 - art italien

«Risque énorme Trump Politique pour l'expédition»

Gênes - BIMCO, une des plus grandes associations internationales de propriétaires de navires, craint qu'une vague de politiques protectionnistes va freiner le développement du commerce et donc l' expédition. La principale préoccupation est l'entrée en fonction, ce passé 20 Janvier Donald Trump en tant que président des États-Unis.

L' un des premiers actes de la Trump était le retrait de sa signature de l'accord de libre - échange avec d' autres pays de l' océan Pacifique (TPP). " Les mesures protectionnistes sur lequel il est engagé Trump - soutient un rapport BIMCO sur le transport par des perspectives de la mer en 2017 - peut devenir un énorme problème pour l'industrie du transport maritime dans tous les secteurs.


Ces mesures peuvent affecter la demande et représentent une réaction contre la mondialisation ". BIMCO rassemble environ 2.200 opérateurs maritimes dans 130 pays différents. L'association a été fondée en 1905 et travaille à créer des normes opérationnelles pour le secteur maritime.
Il est accrédité comme organisation non gouvernementale par les Nations Unies, est préoccupé généralement de problèmes techniques, la façon de créer des modèles de contrats (tâche du document de la Commission) et mesurer la performance de ses membres. Parmi les divers comités opérant au sein de l'association , il y a la mer, la direction des décisions sur les questions opérationnelles telles que la cyber - sécurité ou de gestion de l' eau de cale, et celui de la sécurité, qui touchent à des questions telles que la piraterie, la contrebande, immigrants illégaux à bord, l' engagement des migrants.

Les derniers rapports sectoriels publiés par BIMCO ces derniers jours, respectivement conteneurs, pétroliers et marché du vrac sec, a attiré une image assez optimiste quant à l'avenir du transport maritime, après une 2016 qui a vu la société perdre beaucoup de terrain. Mais ces espoirs de reprise ne sont fiables que dans un contexte de développement du commerce.

Pour cette raison, dans son panorama global, BIMCO met en garde contre les risques inhérents à un changement radical dans la scène politique internationale, pénétrant des questions moins techniques que ceux qui fait face habituellement.
BIMCO avertit que la réaction contre la mondialisation et la propagation des politiques protectionnistes pourraient poser un énorme problème pour l'expédition. Parmi les phénomènes opposés à la mondialisation des échanges, en plus du programme du gouvernement de Donald Trump, ils sont signalés au Brexit, à savoir la sortie du Royaume - Uni à l'Union européenne, et plus généralement le nationalisme croissant en Europe.
Selon le rapport BIMCO, les États-Unis, avec la montée du Trump, ont atteint un nombre croissant de pays qui adoptent des politiques populistes et fermées vers les frontières nationales à l' intérieur. Même les promesses d'énormes investissements dans l'infrastructure aux États-Unis ne bénéficieraient pas de l'industrie maritime , car ils seraient utilisés pour promouvoir le marché intérieur et local. L'Association Maritime appelle ensuite à l'UE de ne pas sous - estimer l'impact de Brexit et de « se concentrer sur le but de réduire l'incertitude économique, politique et institutionnel, et pour endiguer la réduction probable des échanges entre l'Union européenne et le Royaume-Uni ».

Viseur augmentant également le nationalisme qui porte avec elle les politiques de fermeture économiques vers le commerce international: « les plates - formes politiques - le rapport indique - anti-intégration et isolationniste ont gagné en force en 2016 et peuvent encore alimenter le mécontentement politique".

Au contraire, selon BIMCO , nous devons résister au protectionnisme et promouvoir le libre - échange, sur lequel l'industrie du transport international. "Si en 2017 la croissance et de l' application des politiques protectionnistes vont devenir une réalité, il pourrait soulever une énorme menace pour l'industrie du transport maritime, avec une interruption du commerce et de freiner le flux de la croissance économique."
Au cours des dernières années, les compagnies maritimes ont dû faire face à un ralentissement de la croissance des volumes transportés, mais ont échoué à préserver le niveau des taux de fret parce qu'ils ont mis en attente plus longtemps que le marché nécessaire , en principe , à la spéculation, puis dans une tentative de maintenir les quotas marché par rapport aux concurrents.


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Message par corsair le Lun 6 Fév - 8:38

02/02/2017 art US

Total va livrer du carburant marin à plus faible émission à la flotte CMA CGM




La société mondiale de pétrole et de gaz Total a signé un mémorandum d'accord pour fournir des solutions multifolues qui contribueront à réduire les émissions de la flotte maritime du groupe français CMA CGM.

L'accord de trois ans prévoit que Total fournira à CMA CGM une teneur en soufre de 0,5%, ce qui lui permettra de se conformer aux nouvelles réglementations environnementales du secteur maritime.


le Jules Verne sous pavillon français

Total fournira également du carburant contenant une teneur en soufre de 3,5% pour les navires équipés de systèmes de nettoyage des gaz d'échappement, également appelés épurateurs, qui réduisent les émissions polluantes avant leur libération dans l'atmosphère.


Les termes supplémentaires de l'accord incluent la fourniture de GNL pour aider à réduire les émissions de dioxyde de carbone, d'oxyde de soufre et d'oxyde d'azote, ainsi que les émissions de particules provenant de la flotte de CMA CGM.

«Les solutions offertes par Total nous permettront de minimiser encore l'impact environnemental des activités du Groupe et de bâtir une industrie maritime plus respectueuse de l'environnement».
Le vice-président de CMA CGM, Rodolphe Saadé, a déclaré: «Avec la signature de ce protocole d'entente, CMA CGM poursuit le processus de développement durable amorcé il ya plusieurs années.



«Les solutions offertes par Total nous permettront de minimiser encore l'impact environnemental des activités du Groupe et constituent une prochaine étape dans la construction d'une industrie maritime plus respectueuse de l'environnement».

Total et CMA CGM cherchent à développer de nouvelles solutions pour réduire l'impact environnemental des porte-conteneurs.

CMA CGM exploite actuellement 536 navires et visite plus de 420 ports dans le monde.


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Message par corsair le Lun 6 Fév - 8:39

02/02/2017

Gazocéan : le « Gaselys » en arrêt technique chez Damen à Brest



Le méthanier français Gaselys d’Engie est arrivé cette semaine en rade de Brest en provenance de Boston. Il doit entrer fin février pour un mois en forme chez Damen.
Au programme : la visite décennale et des travaux sur les cuves.
Le Gaselys, l’un des trois méthaniers sous pavillon français gérés par Gazocéan, filiale d’Engie et du japonais NYK, est arrivé en rade de Brest le 1er février.
Il doit être placé à quai la semaine prochaine avant d’entrer en forme au chantier Damen dans les tous derniers jours de février pour 30 jours. Le navire, construit en 2007 à Saint-Nazaire, va effectuer sa visite décennale et fera l’objet aussi de travaux sur les cuves.


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Message par corsair le Lun 6 Fév - 8:40

02/02/2017

Conteneur : Hanjin Shipping sur le point d’être liquidé



Le coréen Hanjin Shipping, naguère septième armement mondial au conteneur, est sur le point d’être liquidé. Faute de perspective de redressement, cette liquidation doit être annoncée le 17 février par le tribunal de Séoul chargé du dossier.
Les juges ont déclaré jeudi 2 février qu’ils avaient décidé de mettre fin à la procédure de redressement de Hanjin Shipping. La liquidation apparaît donc inévitable pour une compagnie qui fut longtemps le premier armement coréen au conteneur.


Hanjin Shipping a été placé sous séquestre le 1er septembre 2016 après avoir accumulé 5 milliards de dollars et perdu le soutien des banques.
Le glas a sonné pour la compagnie au mois de décembre avec l’audit de Samil PricewaterhouseCoopers qui a montré que la compagnie n’avait plus de valeur d’exploitation. Samil PricewaterhouseCoopers a estimé à 1,53 milliard de dollars la valeur de liquidation d'Hanjin Shipping.
La faillite de l’armement coréen est intervenue au terme de trois années de graves ennuis financiers dus à la surcapacité chronique sur le marché du conteneur et à la faible croissance des volumes transportés.


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Message par corsair le Lun 6 Fév - 8:40

02/02/2017 Breve

L’« Abeille Languedoc » remorque un navire en avarie






Le remorqueur Abeille Languedoc a dû prêter assistance à un navire de commerce tombé en avarie dans le rail de navigation du pas de Calais, mercredi 1er février." Le Patron ", un cargo de marchandises générales transportant de l’acier, a été ramené à Dunkerque.


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Message par corsair le Lun 6 Fév - 8:41

02/02/2017 breve

Un migrant à bord : le « Barfleur » contraint de faire demi-tour



Un navire à passagers de Brittany Ferries assurant la liaison Cherbourg  -Poole a été contraint de faire demi-tour, le mercredi 1er février, après la découverte à son bord d’un migrant qui tentait de rejoindre la Grande-Bretagne.


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Message par corsair le Lun 6 Fév - 8:42

04/12/2016

Courants-Jets



Un courant-jet, aussi couramment désigné par sa dénomination anglophone de jet stream, est un courant d'air rapide et confiné que l'on trouve dans l'atmosphère de certaines planètes telle que la Terre. Les courants-jets sont situés à proximité de la tropopause entre la troposphère (où la température décroît avec l'altitude) et la stratosphère (où la température croît avec l'altitude) généralement entre 7 et 16 kilomètres au-dessus du niveau de la mer.


Les courants-jets dans les deux hémisphères se forment au niveau de la branche descendante des cellules de circulation atmosphérique. En rose, les courants-jets subtropicaux (subtropical jet streams). Ces vents sont générés au niveau de la branche descendante de la cellule de Hadley, qui distribue l'air de l'équateur (flèches rouges) vers les plus hautes latitudes. En bleu, les courants-jets des latitudes moyennes. Ces vents sont générés au niveau de la branche descendante de la cellule de Ferrel


Les courants-jets ont plusieurs milliers de kilomètres de longueur, quelques centaines de large et seulement quelques kilomètres d'épaisseur. La majeure partie des courants-jets se trouvant sur Terre sont des vents d'ouest (ils circulent d'ouest en est). Leur trajet a typiquement une forme méandreuse ; les courants-jets peuvent démarrer, s'arrêter, se diviser en deux voire plus, se combiner en un seul courant ou circuler dans plusieurs directions.


Les courants-jets les plus forts sont les courants-jets polaires (situés entre 7 et 12 kilomètres au-dessus du niveau de la mer) tandis que les plus hauts et les plus faibles courants sont les courants-jets subtropicaux (situés entre 10 et 16 kilomètres au-dessus des mers). L'hémisphère Nord et l'hémisphère Sud ont tous deux un courant-jet polaire et un courant-jet subtropical.



La formation des courants-jets résulte de la rotation de la Terre et du réchauffement inégal de l'atmosphère terrestre (l'énergie thermique reçue par rayonnement solaire varie d'un endroit à l'autre : il fera plus chaud au niveau de l'équateur qu'aux pôles créant ainsi un déséquilibre thermique) . Les courants-jets se forment dans les zones de conflits entre les masses d'air ayant des propriétés différentes appelées fronts, dans lesquels il existe un grand différentiel de température et de pression.

Cependant, d'autres courants-jets locaux existent également. Durant l'été boréal, des courants-jets peuvent se former dans les régions tropicales orientales, généralement dans une région où un air sec rencontre un air plus humide dans les hautes latitudes.




Les courants-jets sont qualifiés de « rivières », de « rubans » empruntant un trajet courbe et sinueux dans lesquels circule un grand flux d'air rapide. Ils jouent un rôle majeur dans la circulation atmosphérique puisque ceux-ci marquent la limite entre deux masses d'air distinctes qui ne peuvent se mélanger. Ils participent ainsi à la cyclogénèse des systèmes météorologiques des latitudes moyennes (anticyclones et dépressions) se déplaçant ensuite sous ces courants d'air puissants.

Dans un courant-jet, la vitesse du vent croît très vite à mesure que l'on se rapproche du centre du courant. Au sein de ce dernier, la vitesse moyenne est estimée à environ 25 m/s (ou 90 km/h), mais la vitesse maximale peut dépasser 100 m/s (ou 360 km/h) : c'est ce qui a valu à ce type de courant le nom de jet, qui évoque en anglais une très grande vitesse. D'autre part, les régions atmosphériques traversées par les courants-jets sont affectées par les forts cisaillements horizontal et vertical du vent.

Le courant-jet stable (appelé courant-jet subtropical) se trouve entre la Cellule de Hadley et celle de Ferrel. Il sépare la zone tempérée de la zone chaude. Il a une variation saisonnière aussi bien en ce qui concerne sa position qu'en ce qui concerne son intensité. Pendant l'été, le gradient horizontal de température étant plus bas entre le pôle et l'équateur, ce courant faiblit et passe d'environ 30 à 40 m/s à 15-20 m/s alors que, entre les deux saisons, sa latitude peut varier entre 20° et 40°. Toutefois, son altitude reste toujours sans changement, autour de 12 km.



Le courant-jet instable (appelé courant-jet polaire) se trouve entre la Cellule de Ferrel et la Cellule polaire. Ce courant-jet est associé au front polaire qui sépare la zone tempérée et la zone froide. Il est beaucoup plus irrégulier : en effet sa position change mais reste en moyenne à environ 60° de latitude et surtout sa direction (depuis ouest-est jusqu'à nord-sud).
Les perturbations frontales qui affectent les latitudes moyennes sont associées au courant-jet étant donné que celui-ci sépare les masses d'air. Le courant-jet polaire est plus faible et plus régulier en été qu'en hiver car le contraste thermique entre les régions polaires et les régions équatoriales est plus élevé pendant la saison froide que pendant la saison chaude.

Parfois les courants-jets polaire et subtropical se rejoignent à quelques endroits alors que la majeure partie du temps, ils sont bien séparés.

La vitesse des vents varie en fonction du gradient horizontal de température, généralement au-dessus de 92 km/h mais elle peut atteindre près de 398 km/h. Les météorologues comprennent à présent que le trajet des courants-jets est devenu important pour les prévisions météorologiques.

Les courants-jets ont de manière générale deux configurations possibles qui déterminent leur trajet et leur vitesse :


-Le flux zonal (le plus fréquent). Dans ce cas-ci, les jets circulent rapidement d'ouest en est en survolant une latitude pratiquement constante et les discontinuités se font rares. Les ondes qui composent les jets appelées ondes de Rossby ne sont pas très développées. En surface, les régions situées sous un jet seront sous l'influence d'un défilé ininterrompu de dépressions accompagnées de fronts qui s'écoulent vers l'est. C'est la raison pour laquelle les météorologues appellent souvent les jets, les « rails dépressionnaires ».

-Le flux méridional (plus rare). Ici, les courants-jets circuleront lentement voire pas du tout dans un axe nord-sud bien établi sur une latitude variable : les ondes de Rossby sont très bien développées. Ces situations sont souvent à l'origine de blocages de la circulation atmosphérique d'altitude lorsque les mouvements ondulatoires des jets possèdent une grande amplitude qui conduisent souvent à des événements climatiques exceptionnels voire extrêmes tel que des canicules, des sécheresses, des inondations ou encore des vagues de froid.

Les courants-jets ont d'abord été remarqués par les scientifiques au xixe siècle en utilisant des cerfs-volants, et, plus tard des ballons-sondes, mais les vents de haute altitude présentaient peu d'intérêt avant l'époque de l'aviation. Beaucoup de scientifiques pensaient que ces observations étaient simplement des faits étranges ou isolés.

Ōishi Wasaburō, météorologiste japonais des années 1920, a été le premier à quantifier ces courants-jets, en suivant des ballons-sondes près de la station météorologique du mont Fuji. Ooishi mesura une vitesse constante des vents d'ouest au-dessus du Japon entre 1923 et 1925, quelle que soit la saison. Bien qu'en contact avec l'Organisation météorologique internationale et s'étant rendu en Allemagne et aux États-Unis, les rapports d'études de Ooishi, d'ailleurs écrits en espéranto plutôt qu'en japonais pour essayer de toucher un public plus large, furent longtemps ignorés, car en fait peu de scientifiques connaissaient l'espéranto.
Ses observations ont été utilisées lors de la Seconde Guerre mondiale par les militaires japonais lors de l'attaque par ballons de feu sur le continent américain, bien que le scientifique responsable du projet, Hidetoshi Arakawa avait quelques doutes et ne pensait pas que ces mesures pouvaient s'appliquer au-dessus de l'océan Pacifique dans sa totalité.

La connaissance par le reste de la communauté internationale de ces « vents de hauteur » commença par le vol de l'aviateur américain Wiley Post au-dessus de la Sibérie vers la fin des années 1920. Gagnant de l'altitude pour éviter les montagnes, il fut pris dans une forte rivière d'air, ainsi que le 7 décembre 1934, lors de l'un de ses vols au-dessus de 20 000 pieds (6 096 m) où il rencontra un fort vent arrière. Il fut d'ailleurs à l'époque considéré comme la première personne ayant découvert le courant-jet.

Par la suite, durant la Seconde Guerre mondiale, des pilotes de bombardiers à long rayon d'action ont remarqué l'effet des courants-jets.



La circulation atmosphérique est une balance entre la force de Coriolis et le gradient horizontal de pression à une altitude donnée. L'air se déplace des zones de haute pression vers celles de basse pression et est dévié par la force de Coriolis (vers la droite dans l'hémisphère nord et vers la gauche dans celui du sud). Après un temps de réaction, il finit par couler le long des lignes d'égale pression (hors de la très basse atmosphère où la friction le fait se déplacer légèrement plus vers la zone plus basse pression), c'est ce qu'on nomme le vent géostrophique.

Le gradient horizontal de pression dépend quant à lui de la structure thermique dans la colonne d'air. Plus la différence de température entre deux zones est grande, plus la différence de pression et le vent augmenteront avec l'altitude. Ainsi le courant-jet se forme au-dessus d'un ruban serré de différence de températures que l'on nomme front (front chaud et front froid) et qui sépare les masses d'air froides (vers les pôles) et chaudes (vers l'équateur).

Cependant, il n'y aurait pas de fin à l'augmentation des vents avec l'altitude si la structure de l'atmosphère ne comportait ce qu'on appelle la tropopause. Cette dernière est la limite entre la troposphère dans laquelle nous vivons, et où le gradient thermique adiabatique est négatif, et la stratosphère où celui-ci est positif. L'image de gauche nous montre une coupe verticale où on peut voir la structure thermique à travers un front froid ainsi que celle des vents

On remarque que la température à un niveau donné est plus froide dans la portion de gauche que dans celle de droite. Il y a augmentation rapide avec l'altitude de la force du vent au-dessus de la zone où le changement de hauteur d'isothermes se produit (le front), là où le gradient de température est le plus fort de l'air froid vers l'air chaud. Lorsqu'on arrive à la tropopause, la température commence à augmenter de chaque côté du front. Cependant, comme la tropopause est plus basse dans l'air froid, on atteint un niveau où la température est égale des deux côtés ce qui arrête la croissance du jet et on retrouve donc le cœur de ce dernier à ce niveau. Le gradient horizontal de température s'inverse ensuite pour aller de l'air chaud vers l'air froid si on continue à monter. Cet inversion de gradient diminue la différence de pression avec l'altitude et donc le vent. La tropopause devient donc le bouchon qui limite la hauteur du courant-jet.



Il existe à l'intérieur même des jets, des zones où la vitesse des vents est plus élevée qu'aux alentours. Ces régions sont appelées cœurs du courant jet (en anglais « jet streaks »). L'image ci-contre montre les d'isohypses à l'approche du cœur du jet, le vent géostrophique généré par le gradient de pression dans l'atmosphère libre (loin de la surface) dépend de l'écartement de celles-ci. Comme les isohypses se rapprochent l'une de l'autre à gauche de l'axe du jet près du cœur, et s'éloignent à droite, le vent est plus faible loin de cet axe que le long de celui-ci et latéralement hors de l'axe.

L'effet sur la force de Coriolis est représenté par les flèches perpendiculaires à l'axe qui donnent la composante d'accélération, dite agéostrophique (plus gras veut dire plus d'accélération). Étant donné que la vitesse des vents n'est pas uniforme dans tous les endroits des jets, il y a des zones de convergence aux endroits où on va d'une flèche grasse à une flèche simple, et vice-versa pour la divergence, quand on s'éloigne de l'axe. Les zones de convergence d'altitude conduisent à la formation de crêtes barométriques de surface (maximum locaux de pression atmosphérique) car l'air se déplace du haut vers le bas (subsidence) tandis que les zones de divergence forment des creux barométriques de surface (minimum locaux de pression atmosphérique) puisque l'air se déplace du bas vers le haut (ascendance).



Cependant, la variation de pression en surface ne se retrouve pas exactement sous les zones de convergence où de divergence en altitude mais sont plutôt décalées. En effet, dans une système baroclinique où se retrouve un courant-jet, la hauteur des niveaux de pression égale se réparti selon une pente dans la verticale et les centres de haute ou de basse pression atmosphérique ne sont donc pas verticaux. À une altitude donnée, l'air se dirige ainsi des hautes vers les basses pressions et dans les zones de divergence en altitude, associée avec le jet, il y aura donc une pression plus faible par rapport à l'environnement qui amènera de l'air selon la pente de la zone barocline. Dans l'hémisphère nord, la pente est vers le sud ou l'est et la dépression de surface se développera donc dans le quadrant sud de la zone de divergence en altitude. De même, la formation d'anticyclone ou de crête barométrique se produit dans le quadrant nord.

Cependant, la courbure courant-jet va changer l'intensité des zones de convergence et de divergence en ajoutant une accélération centripète supplémentaire au vent. Ainsi dans un courant cyclonique, l'intensité de l'entrée gauche (convergence) et la sortie gauche (divergence) du courant-jet sont augmentés alors que les entrées droite (divergence) et la sortie droite (convergence) seront affaiblies et peut-être même d'un effet nul. Dans un courant anticyclonique, l'effet est inversé.


On utilise aussi la notion et le terme de courant-jet pour qualifier des zones de vent très fort qui se développent dans certaines conditions dans les couches basses de la troposphère (entre la surface et 700 hPa): les courants circulant alors dans ces zones sont appelés des courants-jets de basses couches, jets de basses couches ou jet à basse altitude10. La vitesse du vent n'y atteint cependant pas la même intensité que dans les courants-jets d'altitude décrits ci-dessus.

Ces jets de bas niveau sont formés de la même façon mais ce qui détermine la hauteur du jet n'est pas la tropopause dans ce cas. C'est plutôt une inversion dans la structure thermique de l'atmosphère qui sert à la même fonction. En effet, selon la masse d'air, la température peut s'inverser temporairement à un certain niveau à cause d'advection de températures plus chaudes à ce niveau (structure d'un front chaud), de subsidence d'air sec venant d'altitude selon le gradient thermique adiabatique ou par radiation près du sol (ciel clair la nuit).

Un cas particulier du courant-jet de bas niveau est ainsi le courant-jet nocturne. Il se produit lorsqu'un fort refroidissement nocturne se développe sur la terre et sépare le flux d'altitude de la contrainte du frottement de surface. Une couche nocturne de vent fort se développe, de vitesse super-géostrophique, à une altitude de quelques centaines de mètres au-dessus du sol.

Ces zones où le vent à bas niveau est plus fort sont très importantes puisqu'il y a convergence de masse à gauche de celles-ci dans l'hémisphère nord (à droite dans l'hémisphère sud) ce qui crée une zone où il y aura mouvement ascendant. Ceci favorise la formation de nuages s'ils sont associés avec un creux de surface. Les jets de bas niveaux sont un des éléments importants dans la formation d'orages organisés comme les lignes de grain, les complexes orageux à méso-échelle et les Derechos.



L'air en mouvement près du sol suit les contours du terrain. Lorsqu'il rencontre un obstacle, il doit remonter sa pente et il refroidit selon la loi des gaz parfaits. La couche d'air au-dessus de la première étant plus chaude que l'air soulevé, elle limite l'altitude que l'air de surface peut atteindre sur la pente de l'obstacle car la parcelle soulevée y subit une poussée d'Archimède vers le bas. Si la stratification de l'air est importante, l'air ne peut atteindre le sommet et on a création d'un fort vent parallèle à l'obstacle, et en amont de celui-ci, que l'on appelle le courant-jet de barrière

Ce phénomène se produit surtout dans le cas où le vent près du sol est plus ou moins perpendiculaire à une chaîne de collines ou de montagnes. Toute la région en amont de cet obstacle subit ce soulèvement et on a formation d'un dôme d'air froid. Selon la balance du vent géostrophique, les isobares sont parallèles au vent et donc également perpendiculaire à la chaîne. Les pressions les plus hautes sont à droite de la direction du vent dans l’hémisphère nord et l'inverse dans celui du sud. On a donc un gradient de pression le long de l’axe de l'obstacle alors que l’air de surface est ralenti par le frottement avec le sol et le soulèvement le long du relief pour devenir graduellement plus ou moins nul. Le mouvement de l’air est alors sujet aux différences de pression.
L'air se déplace alors des hautes pressions vers les basses pressions donc à gauche du flux initial. Celui-ci sera dévié par la force de Coriolis si la situation persiste plusieurs heures et la circulation deviendra avec le temps parallèle à la chaîne de montagnes. Ainsi, dans l'hémisphère nord, un vent d'est rencontrant une chaîne de montagne donnera naissance à bas niveau à un courant-jet de barrière venant du nord et un vent d'ouest, à un courant du sud.

Ce phénomène est courant et ne nécessite pas une grande hauteur de la ligne faisant obstacle, on le retrouve par exemple souvent le long de falaises côtières. Plus l'air est stable, particulièrement en cas d'inversion de température avec l'altitude, plus la hauteur du dôme sera faible et plus le courant-jet de barrière pourra être formé par des obstacles bas. Cependant avec des obstacles importants, une force inversion et une longue persistance de ces paramètres, le jet peut devenir très fort et causer de la turbulence dangereuse à bas niveau.

La largeur du courant-jet de barrière est donné par le rayon de déformation de Rossby, soit L= NH/f, où N est la fréquence de Brunt-Väisälä, H la hauteur de l'obstacle et f le paramètre de la force de Coriolis. L'axe de ce courant va se déplacer en amont de l'obstacle selon la largeur du dôme d'air froid créé et on pourra donc rencontrer ce fort courant bien avant l'obstacle dans certains cas. L'air qui est forcé de monter par dessus le dôme subira un refroidissement et une saturation ce qui pourra créer des nuages et même des précipitations en amont de l'obstacle. Le courant-jet de barrière a ainsi l'effet d'augmenter la pluviométrie.

Le courant-jet d'occlusion est une zone réduite de vents très fort et turbulents près de la surface dans le quadrant sud-ouest d'une dépression en occlusion rapide par la descente du courant-jet des niveaux moyens. Elle est marquée par un renforcement du gradient de pression, qui se forme juste à l'arrière et au sud d'un système actif des latitudes tempérées en phase terminale d'un développement rapide. Ce courant se développe dans le dernier stade du modèle de cyclogénèse de Shapiro-Keyser. Ces vents soufflent dans une zone où le ciel se dégage le long d'un corridor incurvé sur les images d'un satellite météorologique et lui a valu le nom de « Sting jet » en anglais pour sa ressemblance avec la forme de l'aiguillon d'un scorpion.

Un courant-jet de vallée
est un jet d'air froid sortant de la bouche d'une vallée ou d'une gorge s'ouvrant sur une plaine. Il s'agit d'une accélération de la brise de vallée nocturne créée par l'air froid descendant la montagne dans de vastes systèmes de drainage. Sa vitesse de pointe peut dépasser 50 km/h par nuits claires à la sortie de vallées très encaissées. Les vitesses maximales dans le jet commencent près de la surface en début de soirée mais pour les jets bien développés, le cœur du jet peut se retrouver à plus 300 mètres au-dessus du sol.

L'accélération de ce vent catabatique est due à la conversion de l'énergie potentielle de l'air en énergie cinétique lorsque le flux est libéré du confinement des parois latérales et s'étale horizontalement tout en se comprimant verticalement (effet Venturi). Un autre facteur est la perte soudaine du frottement que l'air subissait le long des parois latérales. Lorsque le jet est complètement développé, sa profondeur près de la sortie est environ le même que la hauteur des murs de la vallée

Lors d'une puissante éruption volcanique explosive, le panache volcanique peut atteindre des dizaines de kilomètres d'altitude. Vers 9–10 km, il atteint la base de la stratosphère et donc le courant-jet. Celui-ci transporte alors tous les composants de ce nuage cendreux et plus particulièrement les aérosols sulfatés issus de la transformation du dioxyde de soufre (SO2) au contact de vapeur d’eau (H2O), en gouttelettes d’acide sulfurique (H2SO4). Or celles-ci absorbent et réfléchissent le rayonnement solaire, il se produit donc une baisse du rayonnement solaire à la surface de la Terre et une baisse transitoire des températures.

Certains panaches éruptifs, comme ceux engendrés au-dessus des fissures des Lakagígar en Islande, atteignirent 9 à 13 km d’altitude, et relâchèrent 95 Tg de SO2 dans le courant-jet polaire. Ceci engendra une dispersion vers l’est des émanations volcaniques. Les courants-jets, véhiculent donc poussières et aérosols que certaines éruptions volcaniques projettent jusque dans la stratosphère. Il se produit alors un refroidissement à l'échelle mondiale18.

Par ailleurs, selon certains chercheurs, le réchauffement important de l'arctique ces dernières années aurait pour effet de rendre le courant-jet plus tortueux, accentuant ses sinuosités et provoquant des évènements climatiques extrêmes à des latitudes où ces phénomènes sont peu courants (canicules en Europe de l'Ouest en 2003 et en Russie en 2010, vagues de froid très intenses jusque dans le sud des États-Unis, transport d'humidité tropicale par rivière atmosphérique donnant des pluies diluviennes dans des événements comme le Pineapple Express).




-Le courant-jet est un élément important de la prévision météorologique puisque sa position et son intensité sont reliés aux mouvements verticaux de l'atmosphère. Comme il constitue la zone de rencontre de deux masses d'air, il sera le lieu de formation des dépressions des latitudes moyennes. Par exemple, les tempêtes de fin décembre 1999 en Europe sont le résultat direct de forts mouvements verticaux sous un jet de 400 km/h.

-La circulation atmosphérique en altitude dans les latitudes moyennes, nord ou sud, est généralement d'ouest en est, un avion va donc parcourir la même distance plus rapidement s'il se déplace avec le flot plutôt que contre celui-ci. Par exemple, le temps de vol Paris - Guangzhou (Canton) (Chine) est d'environ 2 heures inférieur à celui de Canton - Paris.
Il en est de même pour les vols transcontinentaux entre les États-Unis et l'Europe. En effet, l'avion effectuant le trajet New-York - Paris met une heure de moins que le trajet inverse. Le courant-jet étant un couloir de vent plus important, l'aviation commerciale doit en tenir compte lors de sa planification de vols.
C'est pourquoi la prévision de la position du courant-jet est essentielle à l'aviation. Les vols seront planifés pour l'utiliser lors de déplacements ouest - est et pour l'éviter dans l'autre direction en volant plus haut, plus bas, plus au sud ou au plus au nord que son cœur.

-Certains oiseaux migrateurs, dont les oies cendrées par exemple, connaissent et utilisent ce phénomène, ce qui représente parfois un risque de collision avec les avions se déplaçant dans les mêmes altitudes.


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Message par corsair le Lun 13 Fév - 8:54

11/02/2017

EMSA nouveau contrat AIS spatial à LuxSpace et ORBCOMM

L'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) a attribué un nouveau quatre ans par satellite système d'identification automatique (AIS) contrat-cadre de services de données à LuxSpace et son partenaire ORBCOMM.

Selon l'accord, qui est financé jusqu'à 10,2 M €, LuxSpace fournira mondiale en temps réel des données feed ORBCOMM d'AIS basé par satellite (SAT-AIS) données.


Les données SAT-AIS seront utilisés par l'EMSA, ainsi que d'autres de l'Union européenne (UE) et les agences des États membres de l'UE pour le suivi des navires et autres navigation maritime, la sécurité et les applications de sécurité.



Le directeur général de LuxSpace Thomas Görlach a déclaré: «Cette réalisation est une étape importante dans notre feuille de route pour établir des services plus innovants sur la base de notre gamme de produits par satellite micro de prochaine génération, Triton-X."

La société a fourni des données AIS et la fabrication de micro-satellite depuis 2009.

LuxSpace, avec ORBCOMM a construit deux satellites AIS compatibles, à savoir VesselSat 1 et VesselSat 2, qui ont été exploités par ORBCOMM et a fourni des services de données AIS à divers clients dans le monde entier.

Un AIS micro-satellite avancé est en cours d'élaboration avec l'aide de la plate-forme LuxSpace Triton-2 grâce à un accord avec l'Agence spatiale européenne (ESA).

ORBCOMM directeur général Marc Eisenberg a déclaré: «Le contrat EMSA est une grande victoire pour ORBCOMM et notre partenaire, LuxSpace, et nous sommes impatients de fournir satellites leaders de l'industrie des services de données AIS à l'AESM et de ses Etats membres.

«Le service AIS de ORBCOMM fournit une couverture mondiale complète et fiable avec des taux de rafraîchissement élevés, qui fournit une image complète de la situation de l'activité des navires dans le monde entier."

EMSA consolide actuellement les données AIS et est impliqué dans la sécurité de la sécurité maritime, la surveillance et le navire pollution par navire pour l'UE et ses Etats membres.



En mai, l'EMSA étendu un accord interorganisations avec l'agence des frontières de l'UE Frontex pour une période supplémentaire de trois ans.

Avec l'accord, les deux organismes visent à renforcer leur partenariat dans les domaines de la surveillance des frontières, l'interception des navires soupçonnés de se livrer à des activités criminelles ainsi que la criminalité transfrontalière et le soutien de la recherche et de sauvetage en mer.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 20 Fév - 9:00

15/02/2017

Formation à l’Ensm pour les navires exploités dans les eaux polaires

Avec les modifications  climatique plus rapide aux pôles que sur le reste de la planète, les eaux polaires arctiques et antarctiques sont de plus en plus accessibles au trafic maritime et aux activités industrielles, et ce sur de plus en plus longues périodes estivales. Les routes maritimes arctiques du Nord-Est et du Nord-ouest sont dorénavant empruntées par un trafic maritime commercial et touristique croissant pas particulièrement adapté à la navigation dans des eaux couvertes par les glaces.




Depuis plus d’une décennie, l’OMI, Organisation Maritime Internationale, travaille sur une réglementation cherchant à réduire l’impact de cette maritimisation dans ces zones sensibles. Le Recueil international des règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires encore appelé le Code polaire est l’aboutissement de cette règlementation entrée en vigueur le 1er janvier 2017.

Le Code polaire

Le Code polaire s’applique à tous les navires de commerce et à passagers qui sont exploités dans les eaux polaires, sauf encore pour les navires de pêche artisanale. Hormis la mer Baltique, les régions concernées par l’application du Code polaire sont les zones Arctiques et Antarctiques au-delà de la latitude de 60° Nord et Sud à l’exception, pour la région boréale, d’une partie de la mer de Barents et du Sud de la mer de Groenland.



Le but du Code polaire est d’améliorer les règles de sécurité de la navigation commerciale pour minimiser l’impact néfaste qu’il aurait sur l’environnement des zones polaires. Son champ de compétence couvre l’exploitation, la conception, la sécurité et la protection environnementale relatives aux navires, et fournit des lignes directrices pour assurer la sécurité des opérations. Le Code polaire est décomposé en plusieurs parties avec des règles contraignantes et des recommandations. Les domaines concernés sont essentiellement la stabilité, le matériel de survie collectif et individuel, les méthodes de navigation, les réglementations endémiques aux zones polaires, les critères de transport du fioul lourd, la conception, la construction et l’équipement des navires, la spécification particulière sur l’emport d’équipements de lutte contre incendie par très basses températures etc.

Qualification des officiers du service Pont

Pour les tous les officiers qui assurent la conduite du navire, une formation certifiante est rendue obligatoire avec l’entrée en vigueur du Code polaire et les amendements de la convention de la STCW applicables au 1er juillet 2018. En fonction du niveau de responsabilité, deux qualifications obligatoires sont requises pour les officiers du service Pont afin qu’un navire puisse être exploité dans les eaux polaires. Il s’agit du certificat de base pour tous les officiers de quart passerelle et celui avancé pour les officiers en second et les commandants.

Afin d’être en phase avec le Code polaire, l’Administration a parfaitement anticipé le besoin de formation en publiant un arrêté qui définit les mesures nécessaires et leurs dispositions transitoires pour la délivrance des certificats de Base et Avancé des navires exploités dans les zones polaires dans l’arrêté du 19 décembre 2016 et ses annexes consultables sur le site de l’UCEM. L’étendue des zones polaires dans lesquelles s’appliquent ces dispositions est définie dans la règle XIV/1.1 de la Convention SOLAS amendée et le Code Polaire. La Baltique en est exclue. Le chapitre 12 du Code polaire précise que les capitaines, les seconds et les officiers chargés du quart à la passerelle doivent être qualifiés conformément au chapitre V amendé de la convention et du code de la STCW. Le tableau ci-dessous résume les qualifications exigées qui dépendent du type de navire et de la densité de glace rencontrée.



Des mesures transitoires ont été mises en place pour être en conformité avec les délais laissés par l’entrée en vigueur des amendements de la STCW au 1er juillet 2018. Ces mesures s’adressent à tout officier qui peut justifier de trois mois de navigation dans le service Pont sur un navire exploité dans les eaux polaires dans les cinq ans qui précèdent la demande auprès des services des Affaires maritimes. Jusqu’au 1er juillet 2020, tout marin ayant entamé un service en mer dans les eaux polaires avant le 1er juillet 2018 peut prétendre à se voir délivrer le certificat de formation correspondant à son niveau d’emploi ; de base pour les officiers de quart de niveau opérationnel ; avancé pour les seconds et commandants de niveau de direction. Si la STCW laisse jusqu’au 1er juillet 2018 pour appliquer ces mesures (les amendements de la convention et Code concernant le Code polaire ont été approuvés en novembre 2016) ; la Direction des Affaires maritimes stipule dans son arrêté que les certificats soient exigibles dès le 1er janvier 2017. Cette mesure va dans le sens de l’exigence des Etats du port ou côtiers qui peuvent demander ces qualifications à l’occasion d’un Port State Control. Les officiers qui veulent prétendre à l’attribution d’un ou des certificats de formation doivent justifier auprès des Affaires maritimes de:

- 3 mois de navigation pour tout officier du service Pont ayant exercé des fonctions de quart pour pouvoir prétendre au certificat de base,

- 3 mois de navigation pour tout second ou commandant ayant exercé dans leur fonction respective pour pouvoir prétendre au certificat avancé,

- 2 mois + la formation à l’Ensm dispensée entre le 1er septembre 2013 et le 31 décembre 2016 pour tout second ou commandant ayant exercé dans leur fonction respective à un niveau direction pour pouvoir prétendre au certificat avancé.

Pour les officiers Pont détenteur du certificat de base, acquis par mesures transitoires ou par le suivi d’une formation de Base doivent naviguer un minimum de deux mois sur un navire exploité dans les zones polaires avant de pourvoir prétendre suivre la formation avancée pour assumer des fonctions de direction. Pour pouvoir bénéficier des équivalences, l’officier devra fournir aux services des Affaires maritimes la justification des temps d’embarquement conforme au modèle de l’annexe de l’arrêté du 15 août 2015.

Le capitaine et le second, qui doivent être titulaires de la formation avancée mais qui ne peuvent pas justifier des deux mois d’emploi dans les fonctions de base pour pouvoir prétendre à la formation avancée, devront s’adjoindre les services d’un ou de pilotes de glace pour toute la durée de la présence du navire dans les eaux polaires (cette permanence est calculée en respectant les temps de repos obligatoires). Tous les officiers du service Pont doivent néanmoins détenir le certificat de base.

Formation des officiers Pont

L’Ensm, en partenariat avec la Compagnie Ponant, assure depuis septembre 2013 les formations à la navigation dans les glaces sur le site de Marseille, grâce notamment à un module dédié sur son simulateur de manœuvre.


Simulateur de manœuvre de l’Ensm Marseille

Le contenu des formations de base et avancée est conforme aux référentiels de formation de l’OMI (Model Courses) qui ont été adoptés à la dernière session HTW4 de février 2017 à l’OMI. Ces référentiels, très ambitieux dans les objectifs à atteindre seront disponibles après l’été. Le stage de formation de base d’une durée de quatre jours s’adresse aux officiers Pont qui n’ont pas ou peu d’expérience de navigation dans les glaces. Les sujets traités vont des caractéristiques des glaces de mer et de glaciers, aux manœuvres dans les eaux couvertes par les glaces et aux dispositions de sécurité à prendre à bord par l’équipage pour lutter contre les températures basses.




Module glace du simulateur de manœuvre de l’Ensm

Le stage de formation avancé d’une durée de trois jours et demi s’adresse aux officiers Pont de niveau direction concerne plus largement le voyage plan, l’assistance et l’escorte d’un brise-glace.

Depuis le 1er janvier 2017, le centre de Marseille de l’Ensm est déjà en mesure d’assurer les formations de base au standard OMI au profit des compagnies qui en font la demande.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Jeu 23 Fév - 8:54

Corsair vous invite à bord du MS Rotterdam (VI) 




MS Rotterdam est le porte-étendard de cette grande compagnie maritime "Holland America Line (HAL) fiers de la flotte. Ce superbe navire reflète la plus haute réalisation de Hollande Amérique en terme de«Dessing créateur" de la construction navale et de la perfection marine. ms Rotterdam continue l'art de la croisière , si longtemps après la création de cet grande "Néerlandais Shipping Company". Hol est concidéré aujourd'hui comme l'héritière des la tradition "Liners" devant Cunard

Comme son homonyme plus tôt le célèbre SS Rotterdam (V)restauré est maintenant un hôtel de luxe dans son port d'attache aux Pays-Bas,

Le MS Rotterdam  dorlote chaque client dans une atmosphère d'élégance raffinée. Après sa construction, il a été rejoint par ses sœurs les plus récentes du msVolendam,Amsterdam, Et le Zaandam, Qui a achevé la série R-Class . 





Bien que Hol a été repris par Carnival Corp, Hol a  conserver une grande partie de son autonomie et donc l'apparence de leurs nouveaux navires sont de loin supérieures à la Classe R. Mais, ce qu'ils ont construit pour Cunard, Costa Croisières et P & O au Royaume-Uni, est une toute autre histoire. Cependant, la Classe S ms Statendam et ses trois sistership et la Classe R conservent que l'influence de HAL traditionnelle, qui fait cruellement défaut dans les navires les plus récents et beaucoup plus grand "Hol Carnival" , Vista et classe Signature , ce que j'apprecie moins!





Le luxueux hôtel 4 étoiles Premium, MS/ Rotterdam est l'un des plus élégants et intimes navires de croisières à flot!
Le superbe 59 885 tonnes ms Rotterdam est en effet un navire très spécial et est devenu l'un des navires les plus populaires de la flotte Holland America Line  Ce qui fait que tous les navires de Hol se distinguent de tous les autres navires de croisière grandes lignes dans le monde, c'est qu'ils continuent à fonctionner avec moins de passagers à bord, ainsi que d'avoir au moins un membre d'équipage pour deux passagers. C'est une amélioration considérable en conparaison avec les autres navires de croisière de la même taille dans le monde!





En outre, le service à bord Hol  est tout simplement incomparable, pour lar salle à manger et  les cabines, le personnel est indonésien ; ils ne sont pas seulement vraiment sympa, mais ils sont super efficace et très utile car ils ne savent pas quoi faire pour vous etre agreable! 
Le personnel  des boissons sont tous philippins,  ils sont également soigneusement sélectionnés et font un travail incroyable. Il ya une chose qui est différent avec les membres d'équipage Hol  à équipages des autres navires. Holland America Line a sa propre Académie où sont entièrement formés leurs équipages avant qu'ils aient jamais mis le pied à bord des navires, ainsi ils ont l'expertise de Hol et des normes élevées enseignées, même s'ils ont reçu une formation précédente, ce qui est tout juste suffisant pour Hol!





Les navires Holland America Line sont célèbres pour leurs collections massives d'art à bord de leurs navires,  vous serez emerveillez en vous promenant dans le navire et ravi de ce que vous découvrez pièce après pièce, que ce soit une peinture, une vase de 17ème siecle, les «guerriers de terre cuite, collection de sculptures en terre cuite représentant les armées de Qin Shi Huang, premier empereur de Chine. C'est une forme d'art funéraire qui a été enterré avec l'empereur en 210-209 BC le but étant de le protéger dans sa vie après la mort. Ces chiffres, datant manifestement du troisième siècle avant JC, ont été découverts en 1974 par les agriculteurs locaux à Lintong District,Xi'an, province Shaanxi. Et maintenant vous pouvez voir ces merveilles, même s'ils sont des copies des l'originauxl, car ils sont si réels! 
Vous trouverez une multitide d'autre oeuvresqui sont originaux!













Ses neuf principaux ponts de passagers sont desservis par 10 ascenseurs  et vous découvrirez une multitude de magnifiques salons et bars, ainsi que le Théâtre de plusieurs niveaux  / Salle d'exposition, quatre restaurants, 2 piscines, celle du milieu ayant une grande verrière, ouvrant pour les climats plus froids, et dans le haut du navire, loin en avant est le Nid-de-Pie très populaire! 
Les trois niveau d'Atrium , avec une grande horloge dans le centre. Cette horloge flamande grande a deux visages, basé sur les signes du zodiac et les mouvements des planètes, elle montre l' heures du monde. Cette horloge a été incroyable basée sur un modèle flamand 17ème s., construite en 1986.








Le sublime Pinnacle Grill




Ocean-Bar




casino




Mix-Martini




Le Champagne Mix




Explorer Lounge








resto.La Fontaine 



















































Les cabines et suites




interieure


























MV/Rotterdam 4**** Premium

Jauge 59 855 GT
Longueur : 237 m - Maître-bau :32,2 m - Te : 7,8 m 
Propulsion : 2Pods 37500kw
Vitesse :25 knots
Passagers 1 316 - Équipage 600 - pont 12 - coef space 42,6
Chantier naval : Fincantieri 1997
Armateur :Holland America Line (gr Carnival co)-Pavillon : Pays-Bas





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