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Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 27 Fév - 6:35

22/02/2017

Salamis cible le marché des niches




«L'entreprise de croisière joue un rôle important pour notre entreprise en général, s'inscrivant dans nos activités touristiques», a déclaré Kikis A. Vassiliou, directeur général de Salamis Cruise Lines.

L'organisation de Salamis, basée à Chypre, a divers intérêts de voyage comprenant une compagnie d'excursion et une opération saisonnière de croisière. Le groupe a son propre navire ro / ro et des navires porte-conteneurs. Il y a aussi une division de gestion des navires travaillant avec les navires de passagers et de fret.



L'opération de croisière sort de Chypre de mai à octobre avec les 800 passagers Salamis Filoxenia, que la société a acquis en 2010 lors d'une vente aux enchères de faillite pour environ 6,5 millions de dollars. Le navire a été construit à l'origine comme un traversier de croisière pour la Compagnie maritime de mer Noire en 1975.Il est transformé en bateau de croisiere dans les années 80




«Nos passagers sont principalement des Chypriotes, des Britanniques, des Russes et d'autres ressortissants européens», a déclaré Vassiliou. "Le marché local a des exigences et des attentes particulières, donc une attention particulière est impliquée dans la planification de l'itinéraire."

Le navire homeports à Limassol, offrant des itinéraires de trois et sept jours en Grèce. Il ya aussi des croisières de deux jours vers Israël et des itinéraires plus longs qui touchent Malte et l'Italie.

La croissance future viendra dans l'extension de la saison des croisières


a Barbade 2000

Salamis Filoxenia - ex Van Gogh
Constructeur: Wärtsilä Turku Shipyard , Finlande
Lancé: 18 Octobre 1974 mise en sce: 30 Juin 1975 [1]
Classe et type: Belorussiya de la - croisière
Tonnage: 16 331 GT

Longueur: 156,27 m- largeur: 22,05 m - TE: 5,90 m 
Franc bord: 16,31 m 
Ponts: 9 
 
2 × Wärtsilä - Pielstick diesels 18PC2V Combiné 13240 kW
Propulsion: Deux hélices 
La vitesse: 21 kn (38,89 kmh)



avec Mistral aujourd'hui néoRiviera


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 27 Fév - 6:53

art italien - 24/02/2017

Quintessentially One, le plus grand, luxueux et exclusif super yachts





Si un salon sur le toit avec un accès restreint ou d' un club sur invitation seulement ne représente pas pour vous une proposition assez unique, ne vous inquiétez pas: il vient un yacht de luxe superbe qui a déjà été décrit comme le plus grand flottant club privé dans le monde.

Il sera appelée Quintessentally One , il sera de 220 mètres de long, et quand il entrera en service en 2019 apportera toute l'année dans le monde entier les plus riches milliardaires à un moment de beaucoup de destinations et de nombreux événements exclusifs, tels que le Grand Prix de Monaco, le Festival de Cannes et le Carnaval de Rio. 
Le super yacht est géré par Quintessentially , société, basée au Royaume - Uni spécialisée dans la fourniture de services de conciercge de luxe international.




Rejoindre le club ne sera pas obtenir pas cher: les membres admis - l'entrée se fera sur invitation seulement - sera demandé une contribution annuelle des membres de 18,700 $, dont les coûts pour le choix de la cabine seront additionnés, à partir de environ 2500 $ pour chaque nuit passée à bord.

L'idée de construire un yacht de caractéristiques similaires est né il y a quelques années dans l'esprit d'Aaron Simpson, co-fondateur et président de Quitessentially, et a ses racines dans une série de difficultés croissantes à satisfaire ses clients fortunés pendant spéciale événements exclusifs. Les difficultés dues à un nombre croissant de demandes.

" Ce sera un moyen de voyager dans le monde que l'amour riche. Quintessentially One sera le plus grand yacht privé flottant dans le monde ", a déclaré M. Simpson.

Le superyacht comprendra 12 appartements résidentiels avec des tailles généreuses (certains vont dépasser 100 mètres carrés et sera encore plus structurée sur deux niveaux), un hôtel de charme avec 112 chambres, spa, club de plage, un restaurant étoilé, avec barre de DJ, une bibliothèque et une zone shopping avec certains des magasins les plus chers du monde.



Quelque 300 millions d'euros pour la valeur de l'investissement nécessaire pour construire Quintessentially One, dont un cinquième composé de cinq millionnaires amis qui se sont en retour une suite de chaque bord du navire.

Le yacht, qui naviguera pour son voyage inaugural en 2019, est pas la première péniche pour milliardaires. En 2002, par exemple, il a débuté le monde , le plus grand navire résidentiel de tous les temps: 196 mètres de long par lequel les résidents peuvent voyager dans le monde " , sans jamais quitter la maison."



The World, où  vivent une moyenne de 142 familles dans 165 appartements, est constamment en mouvement et fait le tour du monde tous les deux à trois ans, en fonction des routes qui sont choisis par les passagers.

Le condo super flottant a récemment franchi la ligne d'arrivée d'un nouveau record du monde pour la voile plus au sud , atteignant une latitude de 78 ° 43,997'Sud et une longitude de 164 ° 20.421 'Ouest, correspondant à la plate - forme de glace de l' Antarctique Bay Whale , au large de la côte de la mer de Ross , en traversant la ligne de la destination la plus lointaine dans le sud du globe jamais atteint par un bateau.


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 27 Fév - 8:14

UN ANCIEN qui ce porte bien : EUROPA 3eme du nom



Corsair vous envoie une carte postale de croisiere d'un Dinoboat d'exception




Le paquebot M/S Europa (M/S pour Motor Ship) de la Hapag Llyod* a été le troisième paquebot de cette compagnie à porter ce nom.

* Compagnie Allemande crée en 1970 par la fusion de la compagnie Hambourg AmericaLinie et la compagnie Norddeutscher Lloyd.

Le premier Europa, construit pour le compte de la compagnie Norddeutscher Lloyd, fit son voyage inaugural le 19 mars 1930. Détenteur du Ruban Bleu, il navigua principalement dans l'Atlantique Nord. II fut cédé à la France en 1946 au titre des réparations de guerre, pris le nom de Liberté et navigua pour le compte de la Compagnie Générale transatlantique d'août 1950 à novembre 1961.


Le second Europa avait pour nom initial Kungsholm et naviguait sous la bannière de la compagnie Svenska Amerika Linjen (Suède). Il effectua son voyage inaugural le 24 novembre 1953 et navigua pour cette compagnie jusqu'en 1964 année durant laquelle il fut vendu à la compagnie Norddeutscher Lloyd. 
Il fut rebaptisé Europa et navigua sous cette dénomination jusqu'en 1981, année où il fut vendu à la compagnie Independent Continental Lines Ltd (groupe Costa Armatori). il prit alors le nom de Colombus C.




La version de l'Europa dont il est question dans cette page date de 1977, année des premières études. 
Le paquebot  construit par les chantiers Bremer Vulkan de Brème a été lancé le 22 décembre 1980 avec pour marraine, Madame Simone Veil alors Présidente du Parlement Européen. 
Il fit ses premiers essais à la mer en décembre 1981. 
Son voyage inaugural se déroula en trois sections, du 8 janvier au 13 mars 1982, avec un tour complet du continent Africain au départ de Gênes.



1982

Europa 5***** luxe
Longueur totale: 199,6 m, Largeur: 28,6 m, Te : 7,85 m , 12 ponts
Jauge : 34 500 GT Passagers: 600, maxi 758
Puissance: 2 x 14400 moteurs diesel HP Type de BV / MAN.
Vitesse de service: 22 Knots


Il a été la plupart du temps dans le marché de la croisière euro-méditerranéenne sous la direction de Hapag-Lloyd, avec des Tours du monde occasionnels.
Il a été très réussie et connu comme le meilleur paquebot de croisière dans le monde durant les années 80. Africaine, croisières dans les Caraïbes et américains ont également été réalisées de façon saisonnière.




Il navigua durant 17 ans sur les mers et les océans du Monde et fit sa dernière croisière du 8 au 30 juin 1999 de Kiel à Hambourg.
En avril 1998, le paquebot est vendu à la compagnie Star Cruises mais continu à naviguer sous les couleurs de la Hapag Lloyd jusqu'au 30 juin 1999.



Star Cruises fait effectuer, à compter du mois d'août, dans un chantier naval de Singapour, des travaux de réfection pour un montant de 15 millions de dollars. Entre autres travaux, l'ajout de balcons au niveau des 6 suites situées sous les ailerons de la passerelle. 
Le navire est renommé SuperStar Europe( 4**** premium )et entre en service en octobre sur l'asie.



En février 2000, le paquebot devenu bateau de croisiere est renommé Superstar Aries et navigue pour  leur filiale Orient Lines, pour le un retour sur le marché européen en 2003; jusqu'en mars 2004, date à laquelle... 

il est vendu à la compagnie Espagnole Pullmantur Cruises.



Le navire est renommé Holiday Dream et effectue des croisières jusqu'en 2007, année où la Royal Caribbean International, le nouveau propriétaire de Pullmantur Cruises, décide de placer le navire sur le marché français en créant pour cela une filiale, la  Croisières de France. 
Au printemps 2008, le navire est  sommairement réaménagé, et relooké au couleurs de sa nouvelle devise, dans un chantier naval de Barcelone, 
Il prend la devise de Bleu de France, avec pour marraine, à nouveau, Madame Simone Veil. 
Il effectue des croisières en Méditerranée, mer Rouge, Brésil...à compter du mois de mai 2008...      configuration : 752 passagers, maxi 1158 maxi, pour 406 crews...(3*** std )



Vendu en 2011 à la compagnie Saga Holiday Cruise, le Bleu de France continuera de naviguer sous la bannière CdF jusqu'en novembre 2011.

Après une refonte total il est remis en configuration "Europa" pour des croisreres en 4****premium, avec un esprit "English Club" qui est l'apanage de Saga Holiday Cruise,,il devient Saga Sapphire,, Il retrouve un faste très cocooning,  reservé aux passagers de plus de 55ans, configuration 700 passagers seulement en cabine double exclusivement, pour 416 crew





Bon sang ne saurait mentir, Bon vent Europa1982 en Saga Sapphire

Images +

Corsair à raconté ma saga (sur ce post- ci dessus), en 1982 ma devise etait Europa, 3eme du nom...
Aujourd'hui je vous adresse mes bon souvenirs, d'un port français de l'Atlantique ...escale d'une nuit... SAGA SAPPHIRE


Vendu en 2011 à la compagnie  Saga Holiday Cruise,  Bleu de France , après une refonte totalee est remis en configuration "Europa" pour des croisreres en 4**** avec un esprit "English Club" qui est l'apanage de Saga Holiday Cruise, très cocooning, reservé aux passagers de plus de 55ans, configuration 700 passagers 
(J:37301GTL, 199,6m/l:28,6m, te 8,4m...374cab, coef space 50)






























Demain matin j'appareillerai pour un autre ciel, Bien à vous, Europa3 dit : Saga Sapphire


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 27 Fév - 8:24

Genève, 22 fév 2017 

OCEANS PLASTIQUE

Les océans ne sont pas seulement pollués par les amas de déchets flottants mais aussi par des microparticules invisibles de plastique, présentes dans les pneus et les vêtements synthétiques, qui affectent les écosystèmes et la santé, avertit mercredi l'IUCN.

Elles représentent une part importante de la "soupe plastique" qui encrasse les eaux, soit entre 15 et 31% des quelque 9,5 millions de tonnes de plastique déversées chaque année dans les océans, indique l'Union internationale pour la conservation de la nature, dans un rapport.

L'IUCN, institution de référence dans de nombreux domaines environnementaux, a découvert que dans beaucoup de pays développés d'Amérique du Nord et d'Europe, la pollution de ces particules a dépassé celles des déchets plastique, qui eux font l'objet d'une gestion efficace.

"Nos activités quotidiennes, telles que laver du linge et conduire, contribuent de façon importante à la pollution qui étouffe nos océans, avec des effets potentiels désastreux sur la riche diversité de la vie sous-marine et sur la santé humaine", avertit la responsable de l'IUCN, Inger Andersen, dans un communiqué.

Ces particules se trouvent aussi dans les enduits de bateau, les marquages routiers, mais aussi dans les microbilles des cosmétiques et dans la poussière urbaine.


"Nous devons regarder plus loin que la gestion des déchets si nous voulons traiter la pollution des océans dans son ensemble", estime Mme Andesern.

Karl Gustaf Lundin, qui dirige le Programme marin et polaire au sein de l'IUCN, reconnaît que peu d'études ont été effectuées sur l'impact sur la santé de ces minuscules particules qui se retrouvent dans la chaîne alimentaire ou des ressources en eau.

Mais, explique-t-il à l'AFP, elles sont suffisamment petites pour s'infiltrer dans les membranes, "et donc nous devons supposer qu'il y aura probablement un impact considérable".

L'IUCN demande donc aux fabricants de pneus et de vêtements d'innover pour rendre leurs produits moins polluants.

M. Lundin suggère également que le caoutchouc soit à nouveau plus largement utilisé dans la fabrication des pneus, que les enduits plastiques soient bannis dans l'industrie textile et que les fabricants de lave-linge installent des filtres à micro, voire, nanoparticules de plastique.

La situation est particulièrement inquiétante dans l'Arctique, la plus grande source de produits de la mer pour l'Europe et l'Amérique du Nord, note M. Lundin.

"Il semble que les microplastiques soient congelés dans la glace et comme leur présence abaisse le point de fusion de la glace, vous constatez une disparition plus rapide de la glace de mer", a-t-il expliqué.

Quand la glace fond, elle relâche du plancton qui attire les poissons, ce qui permet aux particules de plastique "de pénétrer directement dans notre chaîne alimentaire".


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 27 Fév - 8:25

24/02/2017 en traduc auto



SYSTÈME SEACURE® BALLAST GESTION DE L'EAU


UNE SOLUTION POUR TOUS LES SALINITÉS



UNE SOLUTION POUR TOUS LES SALINITÉS

Le système de SeaCURE® Evoqua est une solution électrochloration traitement des eaux de ballast qui a été développé pour répondre aux règlements de l'OMI et de l'USCG, dans les trois salinités. Le système est basé sur trois piliers principaux de filtration, électrochloration et de la logique exclusive ORP-contrôle. Utilisant la technologie électrolyseur Chloropac® confiance, le système hypochlorite produit par le processus de électrochloration pour fournir un traitement efficace des eaux de ballast. Regardez notre courte vidéo pour en savoir plus:



LE PROCESSUS SYSTÈME SEACURE

Électrochloration est une méthode efficace, sûre et simple de traitement de l'eau de ballast. Comme l'hypochlorite est produite à partir de l'eau de mer, il n'y a pas besoin de manipuler et à stocker à bord des biocides nocifs, tandis que la logique de contrôle exclusif assure que la production est limitée à seulement répondre à la demande en réduisant l'exigence de consommation d'énergie. Le flux de processus est montré ici:



LES FACTEURS CONTRIBUANT À LA CONFORMITÉ À VIE

Base de génie : Pour Rénovation et Construction neuve projets, Evoqua travailler avec un réseau mondial de partenaires et selon le type de navire, les opérations de taille / ou directement avec les chantiers navals, les entrepreneurs et les architectes navals dans tout endroit pour assurer la solution de système de SeaCURE® correct est spécifié et la conception.

La bonne solution : En utilisant les informations d'ingénierie de base, Evoqua précisera la bonne configuration pour répondre aux besoins. Longue histoire et la connaissance de Evoqua dans les systèmes marins assure des cycles de maintenance réduits et une longévité accrue en mer. Les considérations opérationnelles telles que le ballastage, la fréquence et le type d'eau peuvent jouer un rôle important dans le choix de la solution. Systèmes Seacure paramètres de fonctionnement larges assurent que la performance est assurée chaque fois que votre bateau va.

Installation, mise en service et formation : Grâce à notre réseau mondial de partenaires, Evoqua peuvent accueillir l' installation du système à un endroit pratique dans le monde entier pour réduire au minimum les temps d' arrêt navire. Evoqua organisera la mise en service et la formation des équipages à un horaire qui convient le mieux aux opérations du navire. Le système de Seacure est conçu pour être simple à utiliser la réduction du besoin de recyclage que les listes d'équipage changent.

Service après - vente et support: Le système de Seacure est conçu pour être aussi fiable que possible et dans la plupart des cas , peut être maintenu par l'équipage du navire. Si nécessaire, Evoqua dispose d' un réseau mondial de partenaires de service qui détiennent stocks de pièces de rechange remplaçables clés. Le travail de service Essential peut être rapporté sur une base 24/7, 365 jours par an et a effectué partout dans le monde pour assurer la conformité. Pour le réseau mondial de services de Evoqua

Engagement permanent Engagement : Evoqua a envisagé le système Seacure comme une solution FutureProof qui pourrait être mis à jour la législation future devrait exiger. Evoqua a un engagement continu pour améliorer et faire évoluer la performance et l' efficacité du système de Seacure. Exigences de conformité supplémentaires telles que la consommation d'énergie globale des navires peuvent éventuellement entrer en vigueur et Evoqua peuvent chercher à faire évoluer le système de Seacure pour aider les opérateurs à cette charge.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 6 Mar - 6:02

02/03/2017

STX France sous-traite des blocs a Gdansk

La montée en puissance de la fabrication de navires se poursuit à Saint-Nazaire, qui livrera à partir de 2018 deux paquebots par an. Dans cette perspective, un mécano industriel complexe est en train de se mettre en place afin d’optimiser l’outil de production, qui arrivera vite au maximum de ses capacités. 
Comme la direction de STX France l’avait indiqué l’an dernier, la réalisation de certaines structures est sous-traitée à d’autres chantiers. C’est le cas actuellement avec 8 blocs confiés au Polonais Crist de Gdansk, qui débute les travaux d’usinage cette semaine. Ces blocs accueilleront les machines du G34, le premier des deux paquebots du type Meraviglia + (177.100 GT, 2444 cabines), dont la livraison est prévue fin 2019 et qui seront chacun constitués de plus de 50 blocs.




Une collection de bateaux de croisiere

Pour mémoire, alors que le MSC Meraviglia (E34, 167.600 GT, 2246 cabines), livrable fin mai, est en achèvement à flot et que le Symphony of the Seas (B34, 227.000 GT, 2750 cabines, livraison au printemps 2018) est en cours d’assemblage dans la forme B, la construction des futurs Celebrity Edge (J34, 117.000 GT, 1450 cabines, fin 2018) et MSC Bellissima (F34, 167.600 GT, 2246 cabines, début 2019) a déjà débuté, les premiers panneaux du second ayant rejoint l’atelier de pré-montage en avance de phase afin de lisser la charge. 
Car les bateaux vont s’enchainer très rapidement ensuite. Trois sisterships du Celebrity Edge (K34, L34, M34) sont à livrer en 2020, 2021 et 2022, alors que les deux Meraviglia + (G34 et H34) sortiront en 2019 et 2020. S’y ajoutera pour 2021 le C34, un modèle agrandi de l’Harmony of the Seas et du Symphony of the Seas. Puis viendra le premier des quatre géants de la classe World de MSC Cruises (200.000 GT, 2750), avec un achèvement prévu en 2022. Et entre deux navires, il faut aussi caser d’autres projets, à commencer par les sous-stations électriques produites par la nouvelle usine Anemos.

D’importants investissements pour accroître les capacités

Pour réaliser ce carnet de commandes considérable, caractérisé en particulier par de nombreux paquebots géants, STX France a déjà fortement accru ses capacités de production, et continue de s’étendre. L’ancienne forme Jean Bart, qui jouxte la double forme de construction, a par exemple été comblée afin d’offrir des surfaces supplémentaires. 
L’aire de pré-montage va également être agrandie avec le dévoiement du boulevard des apprentis, qui permettra de gagner environ 130 mètres en profondeur. 
Les travaux vont débuter prochainement en vue d’une livraison fin 2018. Cela permettra à STX France de conserver un maximum de charge à Saint-Nazaire pour la fabrication des coques. Toutefois, même avec ces investissements, la sous-traitance d’une petite partie des blocs dans des chantiers étrangers semble inévitable. Ce qui, au demeurant, n’est pas une nouveauté puisque cela s’est déjà produit par le passé. 
La nouveauté est que sans l’optimisation de son outil, avec par exemple le nouveau portique, l’accentuation du pré-armement et l’agrandissement à venir de certains ateliers, le chantier n’aurait jamais été capable d’en faire autant localement.


Infos+ corsair





"???? CRIST est un chantier naval de premier plan sur le marché européen.  Construction navale et constructions maritimes sont notre spécialité. Nous sommes l' un des  leaders dans le secteur offshore.  Nous effectuons avec succès des projets de plus en plus avancés. Nous avons livré des navires secs comme entretien lourd navire "VIDAR", le Heavy Lift Jack - Up navire «INNOVATION» et le Jack-up Barge "THOR". Depuis plus de 2 décennies dans l' innovation nous nous unissons avec l' expérience."

Notre activité a débuté en 1990 - d'abord comme un partenariat d'affaires de deux personnes physiques et depuis 2010 comme une société anonyme résilient croissance.
La construction navale, les constructions en mer, les structures en acier, l'ingénierie maritime, le génie civil - ce sont les domaines dans lesquels nous sommes spécialisés. Nous développons et ajus- tons régulièrement notre offre aux exigences changeantes du marché. Nous sommes le seul chantier naval en Europe qui a déjà construit 3 unités pour l'installation et l'entretien des parcs éoliens marins.




CRIST a toujours été actif dans le domaine de la construction navale, des constructions en acier et des réparations navales. Les changements économiques et la croissance des technologies renouvelables - comme l'énergie éolienne et l'énergie hydroélectrique - ont créé des possibilités d'activité sur de nouveaux marchés.
 
C'est pourquoi nous participons actuellement à la mise en œuvre de projets de structures côtières spécialisées, de transports maritimes et d'unités d'exploration des ressources marines.

Depuis de nombreuses années, nous soutenons des initiatives écoresponsables qui ont initié l'exécution de projets exigeants et passionnants: constructions offshore, barges et navires destinés à l'installation d'éoliennes
 
Produisant pour les entreprises offshore nous profitons avec succès de notre créneau de marché. La construction d'unités sophistiquées pour l'installation et l'entretien des parcs éoliens de mer nous classe au sein du groupe de leaders européens dans cette branche.

CRIST fait partie du groupe d'entreprises se distinguant par l'innovation, les produits de niche et l'organisation de la chaîne d'approvisionnement. La société coopère avec des clients de Pologne, Allemagne, Norvège, Danemark, Finlande, Islande, France, Belgique, Pays-Bas et Écosse
 
Notre priorité est de sécuriser les services et les produits qui répondent non seulement à l'acceptation mais aussi aux attentes et demandes des Clients. Dans notre performance, nous nous concentrons sur la fiabilité. Nous nous soucions de la qualité la plus élevée qui est toujours contrôlée et certifiée par les organisations techniques internationales et les sociétés


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 6 Mar - 7:21

28/02/2017



En mer Baltique, le gaz naturel liquéfié est désormais considéré comme le carburant du futur, particulièrement par les compagnies de transport de passagers. Cependant, et malgré l’adoption de la limite de O.1% d’émission de soufre dans les zones SECA, son développement a été ralenti par le choix des armements de se tourner vers l’utilisation de scrubbers ou de diesel marine.

Le voyage inaugural du ferry au GNL Megastar de la compagnie Tallink, le 29 janvier dernier entre Helsinki et Tallin, a donc suscité une attention toute particulière.



L'une des routes les plus fréquentées au monde

Avec ses 212 mètres de long et ses 49.200 GT , le Megastar est l’un des plus grands ferries rapides au monde. Classé Ice 1A, il a été spécialement conçu pour sa rotation de 2 heures entre les capitales finlandaise et estonienne qu’il effectue à une vitesse de 27 noeuds. Cette route est actuellement la deuxième ligne de ferries la plus fréquentée au monde avec 8 millions de passagers, 1.25 million de voitures et 200.000 unités de fret par an.
 
Ces chiffres sont d’ailleurs toujours en progression. Le Megastar est sorti des chantiers de Meyer Turku, qui avaient déjà livré le premier grand ferry GNL au monde, le Viking Grace, en 2012. Celui-ci effectue actuellement des rotations deux fois par jour entre Turku et Stockholm. 
La bonne maîtrise de la propulsion GNL a d’ailleurs été l'une des raisons principales du rachat du chantier finlandais par le groupe allemand Meyer Werft. Son carnet de commandes comporte actuellement six bateaux de croisiere motorisés au GNL pour les compagnies Costa Crociere, Carnival Cruise Lines et Royal Caribbean International.



Une consommation équivalente à celle du diesel

La puissance totale installée sur le Megastar est de 45.600 kW, fournie par cinq moteurs dual fuel Wärtsilä (trois 12V50DF et deux 6L50DF). Le ferry affiche donc 13% de capacité propulsive de plus que le Star, avec qui il partage la route et qui n’a pourtant que 36.200 GT de jauge et une capacité inférieure de 300 passagers et de 300 voitures. Le GNL de propulsion est fourni par Eesti Gas, qui amène des camions depuis le nouveau terminal Gazprom de Pskov, situé à 350 km. A Helsinki, c'est Skangas qui ravitaille, également par camions. Pour des raisons de sécurité, le soutage du Megastar s’effectue de nuit et prend quatre heures tous les deux jours, grâce à l’utilisation d’une pompe cryogénique d’une capacité de 1000 l/h. « La consommation énergétique est la même que sur les autres navires. La seule différence c’est que nous comptons désormais en mégawatts et pas en tonnes », souligne Tarvi-Carlos Tuulik, directeur technique de Tallink. Pour mémoire, le GNL n’émet quasiment aucun oxyde de soufre (SOx) et de particules, il réduit les oxydes d’azote (NOx) de 85% et les émissions de CO2 de près de 25%. Il est stocké à -160°, température à laquelle son volume est 600 fois inférieur à son état gazeux.

Sur le Megastar, le GNL est stocké dans deux cuves en acier inox d’une capacité de 600 m3, situées au milieu du navire, et fournies par la société suédoise Linde. En cas d’interruption de l’alimentation en GNL, les moteurs peuvent instantanément passer sur un approvisionnement en diesel. En cas d’avarie majeure, le bateau est équipé d’un système de Safe Return to Port. Pour les évacuations, il dispose d'un système de toboggans débouchant dans des radeaux gonflables.




Carène innovante

Une attention particulière a été portée, lors de la conception du navire, à la forme de la carène. Celle-ci, unique au monde pour le moment, a dépassé les ambitions fixées par ses designers en ne produisant que très peu de vagues. Les deux hélices à pas variable sont alimentées électriquement et placées derrière les gouvernails pour une manoeuvrabilité accrue et moins de résistance dans les conditions de glace. Les automates sont très présents à bord. Plus de 10.000 senseurs sont répartis entre le moteur, les calculs de stabilité et le système de navigation. La production de la chaleur et la ventilation sont recyclées dans la mesure du possible de manière à réduire la consommation de carburant. Les déchets dont triés et débarqués à terre.

Espaces pour les passagers

En ce qui concerne les emménagements, il y a là encore des innovations. Les choix en types de siège, bars et restaurants est vaste et se reflète dans la gamme de prix offerte. Le Delight Buffet, qui dispose de 474 places à l’avant du bateau, propose une large sélection de boissons, dont plusieurs bières pression. Le Chef’s Kitchen a, quant à lui, une carte de plats préparés à partir de produits locaux dans une cuisine ouverte. Il peut recevoir 60 invités. Au Pont 9, on trouve le Victory Bar et le Sea Pub, qui disposent d’un jardin d’hiver, et dans lesquels on trouve la télévision, de la musique, des boissons et des snacks. Au même pont, il y a aussi deux fastfoods, le Burger King et le Fast Lane. Le café Coffee&Co, au pont 8, se trouve dans la Gallery, un espace où l’on peut venir s’asseoir librement. A proximité, les enfants peuvent profiter d’une salle de jeu de 100 m2 avec des espaces dédié aux tout-petits. Les animaux ont un espace réservé au pont 7. Un centre commercial de plus de 2800 m2 se trouve sur deux niveaux à l’arrière du bateau. Il dispose même d’un point Q Shopping, permettant un paiement et check out plus rapides.


















Des lounges de différents standards

Lors de leur réservation, les voyageurs peuvent choisir entre plusieurs lounges. Le Business Lounge propose une restauration et des boissons, le Comfort des plats froids et des boissons non-alcoolisés. Les chauffeurs de camions disposent de leur propre espace où ils peuvent profiter d’une restauration et de boissons sans alcool. On peut également voyager en dehors de ces lounges et s’asseoir dans les espaces communs. Le wifi est gratuit à bord. En raison de la brièveté du temps de transport, il n’y a que 47 cabines pour les passagers. 105 autres sont destinés aux 176 membres d’équipages.





Un espace garage pour accéder librement à son véhicule

Pour la partie fret, le Megastar compte un linéaire de 3653 mètres qui peut recevoir 800 voitures ou 300 voitures et 110 camions. Ces derniers sont garés au pont 3 à proximité des portes avant et arrière. Les ponts 5,6,7 recoivent des voitures et un pont temporaire 4 peut être déployé. Une originalité est proposée au pont 7 avec la création d’un espace « garage » d’une centaine de places. Les passagers choisissant cette option payante pourront accéder à leurs véhicules durant le voyage, pour, par exemple, charger les courses effectuées à bord.




De nouvelles infrastructures portuaires

Comme le Megastar ne reste qu’une heure au port, il dispose d’un système d’entrée et de sortie à deux étages, avec des rampes pour les voitures et des doubles passerelles pour les piétons. Les ports de Talinn et Helsinki ont, pour l’occasion, tous deux investi dans des nouvelles infrastructures au sein leur gare maritime. Le port finlandais a également installé un système d’amarrage automatique qui permet, grâce à des ventouses, de garantir la stabilité de la coque avec des vents allant jusqu’à 17 mètres/seconde.

Tallink espère que l’entrée en flotte de son fleuron va provoquer la même vague de réservation que la compagnie avait observé lors de l’arrivée du Viking Grace. Cela aidera l’armement à amortir les 230 millions que lui ont coûté le Megastar, autofinancé à 20%, le reste étant constitué d’un prêt de 12 ans contracté auprès de la banque suédoise Nordea.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 13 Mar - 5:35

08/03/2017

la baleine à bec de True

Pour la première fois, une espèce de baleine vivant dans les profondeurs océaniques et très rarement aperçue, la baleine à bec de True, a été filmée en train d'évoluer sous l'eau, annonce mardi la revue PeerJ.



Une vidéo sous-marine et des photos de ce cétacé encore très mal connu ont été réalisées au large des Açores et des Canaries et devraient "contribuer à révéler les secrets de cette espèce", indique la revue qui publie une étude d'une équipe internationale. Parmi ces documents figurent notamment, pour la première fois, des photos d'un petit.



"Voir des baleines à bec en mer est un événement si rare que de nombreux chercheurs consacrant leur vie à l'étude des cétacés n'en on jamais vu", souligne PeerJ dans un communiqué.

"Mesoplodon mirus", l'une des 22 espèces de baleines à bec, reste largement invisible au regard des humains: elle passe 92% de son temps "dans des eaux profondes, généralement loin des côtes", n'est pas attirée par les bateaux et ne fait pas autant d'acrobaties au-dessus de l'eau que les dauphins.

La baleine à bec de True peut passer jusqu'à deux heures à 3.000 mètres de profondeur pour se nourrir, avant de se reposer avec des plongeons plus brefs et moins profonds, ponctués de brefs intervalles à la surface.




Du fait de ce comportement et de leur vie en petits groupes, ces baleines sont difficiles à repérer et à identifier, et donc à étudier.

Peu de données existent concernant leur nombre, leur répartition géographique et leur rythme de reproduction, des éléments pourtant essentiels pour assurer leur protection, rappelle PeerJ.

Les baleines à bec de True évoluent dans l'Atlantique nord et dans l'hémisphère sud.

L'étude porte sur des individus observés vivants et d'autres échoués. Les baleines ont été aperçues en groupes de deux à quatre.

Selon les chercheurs, le nombre relativement important de ces cétacés observés dans les eaux profondes proches des côtes des Açores et dans une moindre mesure près des Canaries "suggère que ces archipels pourraient être des zones de recherche idéales" pour les étudier dans leur milieu naturel.

Les scientifiques ont découvert par ailleurs, échouée sur une plage des Canaries, une baleine à bec de True avec un motif coloré qui n'avait jamais été observé sur les individus connus jusqu'à présent.

Les baleines à bec subissent les conséquences des activités humaines, comme les exercices navals, au cours desquels les puissants sonars utilisés les perturbent au point qu'elles s'échouent massivement sur les plages. On les retrouve aussi sur le rivage avec du plastique dans l'estomac, piégées dans du matériel de pêche ou blessées par l'hélice de bateaux.


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Message par corsair le Lun 13 Mar - 5:41

09/03/2017

A Fort Lauderdale une manœuvre trop près de la maison



C' est arrivé vendredi dernier près de Port Everglades, en Floride. Bill et Yasmine Todhunter ont déclaré aux médias locaux qu'il avait vécu des moments de terreur quand le Celebrity Equinox c'était dangereusement appproché de leur domicile. 
Il a quitté la maison pour sortir les poubelles, il se rend compte de la manœuvre du navire et a essayé de signaler le danger. Elle, effrayée, hurlant de sortir et prend tout avec votre smartphone.

Le couple, après avoir publié la vidéo sur leurs réseaux sociaux, a également essayé de contacter via Facebook la Société pour signaler l'incident.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 13 Mar - 6:03

La vidéo du WE



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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 13 Mar - 6:18

ré- edition Hommage , à Saga Ruby




Départ du Derniers Paquebot conçu comme un Liner d'Atlantique Nord, devenu bateau de croisiere de luxe



Le 24492 gt. SAGA RUBY ex Vistafjord , ex Caronia est le dernier navire à passagers de Norvégian America Line.Conçu par une équipe dirigée par Kaare Haug, directeur technique de NAL, il était le navire finale d' un quatuor de beaux paquebots construits après la Seconde Guerre mondiale. Il a la même forme de base de la coque comme OSLOJORD de 1949 soit une etrave bien cambrée, sans avant-pied en forme de bulbe, et une poupe de croiseur avec un grand surplomb. 
Conçu pour les conditions les plus extrêmes de l'Atlantique, il est aussi, comme les navires précédents, un très bon bateau de mer surtout par mauvais temps.




Il arrive  à la fin de sa carrière de croisière en 4 étoiles premium, j'ai pensé qu'il serait bon de partager une série d'images prises lors de sa dernière croisière aux Açores en Novembre 2013, qui montrent combien de ses caractéristiques d'origine 1973 existent toujours.

Principales salles publiques de SAGA Ruby sont sur le pont Veranda.

A l'extrémité avant  la semi-circulaire du  Salon Britannia avec ses grandes fenêtres offrant une vue panoramique sur trois côtés. Ce salon  était un élément commun de tous les quatre paquebots après-guerre de Norvégian America Line. 
Conçu par l'architecte danois Kay Kørbing, il était à l'origine le Salon jardin du Vistafjord qui a été décrit en 1973 comme «l'un des espaces publics les plus attrayantes sur un paquebot de croisière". Quarante-et-un ans plus tard, cet élégant salon,  est toujours l'un des meilleurs , son aspect d'origine légèrement gâchée par la lumière centrale plutôt fastueux installé pendant sa periode Cunard. Alors que les bacs à plantes en marbre courbes ont été enlevés, il a encore son marbre italien d'origine surmontant la piste de danse tandis que la couleur dominante de l'ameublement est maintenant un mélange de mûre et d'ivoire.



En plus d'une paire d'ascenseurs, accès principal du Salon Britannia aux ponts inférieurs sont en forme ovale, escalier en colimaçon attrayant. Avec éclairage de palier, avec une main courrante en teck massif sur une balustrade transparente.



L'arrière du Salon Britannia à bâbord est le populaire bar du Sud Cape . Également conçu par Kay Kørbing, il a été à l'origine appelé le Bar Cap Nord et la forme de cette pièce est globalement inchangé par rapport aux Vistafjord .

Sur le côté droit sont la  Chambre de carte  et  la bibliothèque . Meublé dans les pourpres et rouges, la bibliothèque est un endroit tranquille pour se détendre et lire un des 3200 livres . Sur Vistafjord ce domaine était le salon 
scandinave.



Dans le Sud du Cap bar et la bibliothèque était une excellente série de peintures de l'artiste de marine Stephen Card,  àn l'origine de Vistafjord . Celles-ci ont été enlevés par Saga après la croisiere de l'Aurevoir du SAGA RUBY a son retour ultime à son port d'attache ; Southampton 



Flanqué par le Sud Cape Bar, la salle des Cartes  et la Bibliothèque se trouve les 200 place du théâtre . Avec son excellente qualité sonore, écran large, des sièges confortables et le plancher en pente, il est utilisé non seulement pour montrer des films en exclusivité, mais aussi pour des conférences et des services du dimanche. Il a été conçu par l'architecte naval principale de NAL Kaare Haug.



La pièce la plus impressionnante sur le navire etait la salle de bal . Elle couvre plus de 700n² et etait le centre de la plupart des animations de la journée et le soir . Tous les passagers peuvent prendre place dans ce salon et avec seulement quatre piliers minces les lignes de vue sont presque parfaits. Cet effet "plafond flottant" est obtenue en utilisant de grandes poutres en caisson d'aluminium cachés dans le plafond au-dessus. Conçu par l'architecte basé à Oslo Finn Nilsson, en 1973, elle a été l'une des plus grandes salles à la mer.



Directement à l'arrière de la salle de bal etait  le Lido Café . Comme la zone de buffet d'origine était trop petite pour un repas décontracté, tout le quartier du Lido a été transformé au cours du changement de 2005 de CARONIA à SAGA RUBY. Une nouvelle piscine en mosaïque a été construite plus à l'arrière tandis que le Lido Café a été entièrement rénové et agrandi.



Comme la plupart des paquebots de son temps, Vistafjord a également été conçu avec une petite piscine intérieure ,profonde à l'intérieur du navire sur C Deck, inchangé depuis 1973.



Les ponts en teck ouverts et espace bains de soleil à l'arrière donnant sur le Lido et la Promenade 
Les ponts sont nombreux. Les canots de sauvetage sont élevés au-dessus de la grande promenade wrap-tour ce qui offre, une vue imprenable sur la mer.



Conçu par un autre architecte d'Oslo Njaal Eide, la principale salle à manger est située au milieu du navire sur le pont supérieur. Comme la salle de bal sur le pont au-dessus, elle peut accueillir tous les passagers, a colonnettes, éclairé par des lampes de plafond et de la lumière naturelle grâce aux grandes fenêtres avec vue sur la mer. Malheureusement la conception scandinave du plafond d'origine a été gâchée quand Cunard a décidé d'installer une série de lustres surdimensionnés. A l'origine en 1973, la salle à manger etait reputée comme la plus lusueuse du moment sur un navire.

Malgré sa taille, SAGA RUBY a 23 catégories de cabines différentes allant des intérieures, des cabines individuelles à deux niveaux, des suites duplex avec balcon privé et un bain à remous. Plus de 80% des cabines sont à l'extérieur alors que la plupart disposent d'une baignoire et beaucoup sont disponibles pour les voyageurs individuels. Toutes les cabines sont à double panneaux avec un entrefer de deux 5cm pour les insonorisées 



SAGA RUBY a encore ses moteurs Sulzer d'origine construits sur la Tyne par G. Clarke et NEM Ltd, Wallsend tandis que son pont bâbord la cloche dispose également de ses trois noms Vistafjord, Caronia et SAGA RUBY. Cette cloche est un grand rappel de l'un des plus beaux navires de croisière de luxe du monde



Saga Ruby, L 191,09m l 25,05m te 8,23m 
9 ponts , pax maxi 655, crews 380 -cab de 7m à 81m²




*=*=*=*=*=*=*


la derniere fois que je l'ai vu - manhattan 2009 , au coté du C.Triumph, nous avions navigué de conserve dans le rail de Nantuckett Island, en direction de d'Upper bay-NY


Capitaine Krzysztof Majdzinski, Saga Ruby

Southampton, la derniere page du saga Ruby ecrite par son commandant - 11 janvier 2014 - 23:30

Après 2 jours de passage de Lisbonne Saga Ruby atteint la station de pilotage est de l'île de Wight, le jeudi soir.
Dans la matinée, après un petit déjeuner complet, nous avons débarqué les derniers passagers du Saga Ruby. C'était un moment très émouvant pour beaucoup, mais nous espérons qu'ils se beaucoup de bons souvenirs avec eux.
Quant à moi, je suis très fier d'être le dernier capitaine de Saga Ruby, en suivant les traces de tous les maîtres qui ont déjà commandé cette dame gracieuse au cours des 40 dernières années. Pourtant, il s'agit d'une occasion très triste de dire au revoir à ce navire spécial. Un autre chapitre fermé et je suis heureux d'être de la partie de son histoire. Il n'y a pas d'autres navires de ce genre plus!


Nous avons des messages d'adieu de nos autres capitaines qui ont également beaucoup de bons souvenirs de leur temps sur Saga Ruby:

Capitaine Wesley Dunlop
"Saga Ruby aura toujours une place spéciale dans mon coeur. Quand j'ai rejoint Saga en Décembre 2004, j'ai pris l'avion à Malte cale sèche et montai Saga Ruby, j'ai immédiatement été pris en par elle.
Je n'avais jamais été à bord comme une beauté intemporelle d'un navire, ses lignes classiques et espaces publics élégants renvoyaient à un âge d'or de la croisière - quelque chose que les navires les plus modernes d'aujourd'hui ne peuvent tout simplement pas recréer. J'ai ensuite eu la chance de naviguer sur son personnel comme capitaine au fil des ans, avec ma femme qui était une danseuse de bord.
Enfin, l'année dernière, on m'a donné l'occasion de naviguer sur son maître comme pour sa saison finale, nous sommes allés de l'Islande à l'Afrique et de nombreux endroits entre les deux et j'ai adoré chaque minute.
Saga Ruby navigation sûre et je vous souhaite tout le meilleur que vous ouvrez un nouveau chapitre dans votre vie, un adieu et merci pour les souvenirs "

Capitaine Alistair Mclundie
«J'ai eu le privilège de commander à la fois Saga Rose et Saga Ruby, deux paquebots de croisière classiques et historiques de la saga de la flotte. J'ai apporté le Ruby dans la flotte de Saga en 2005 et navigué 1000 miles de partout dans le monde avec cette belle dame qui nous a tous conservés en lieu sûr et m'a donné de nombreux moments de fierté.
Moi, avec tous, j'ai tant vu et vécu beaucoup de moments heureux, navigué dans certains assez mauvais temps, mais j'ai toujours été confiant dans le bateau, elle a juste haussé le temps au large et a navigué sur!. J'étais à bord pour quelques jours sur son dernier voyage à dire un dernier adieu. J'ai tellement de bons souvenirs de mon temps avec la Saga Ruby.
Adieu Saga Ruby, vous avez été un grand ami et la maison pour nous tous et il a eu le privilège et l'honneur d'avoir eu le commandement de vous pendant de nombreuses années ".

Le capitaine Philip Rentell
"Saga Ruby a eu une belle carrière et dans les quatre ans, j'ai été dans l'ordre que j'ai eu le grand privilège, non seulement pour être en charge de plusieurs croisières autour du monde, mais aussi de l'emmener à l'Antarctique, le Groenland et le Spitzberg pour n'en nommer que quelques-uns destinations inhabituelles.
Ensemble, nous avons eu des aventures et d'amusement, des expériences un peu plus graves que d'autres, pas beaucoup de capitaines ont eu leur navire essayer de déplacer Manhattan par exemple.
Il était Regatta Rentell, lorsque nous avons eu une course embarcation d'aviron autour du navire sur l'équateur, nous goûté l'eau recueillie à partir d'une chute d'eau en Norvège et nous sommes allés plus au nord que tout navire de Saga avait été avant, poussant lentement la banquise de la route car nous avons passé plus d'une heure totalement entouré par la glace de l'Arctique. Saga Ruby était la dernière des revêtements classiques, et le dernier navire à passagers construit en Grande-Bretagne. Mais peut-être surtout, je suis reconnaissant pour tous les bons souvenirs que nous avons été en mesure de donner à nos clients au fil des ans, les passagers qui ont navigué sur elle et est devenu nos amis. "

Capitaine Kees Spekman

«Je suis heureux j'ai eu l'occasion en or de dire adieu à Saga Ruby tout à Lisbonne et je tiens à lui souhaiter un avenir fructueux." - Du pont à bord de Saga Perle II

Capitaine Krzysztof Majdzinski, Saga Ruby

*=*=*=*=*=*=*=*

Quelques images du navire dans sont étonnante carriere




caronia chez Cunard












10/03/2017

SAGA RUBY DESTINATION DÉMOLITION la fin d'un magnifique navire



Condamné  Saga Ruby, prêt à être échoué dans une célèbre ville indienne pour etre déchiré. 

Dans les prochains jours ce sera son dernier voyage, le navire sera transféré par la base militaire thaïlandaise où il est actuellement au dernier palier de sa vie.


Ayant achevé son activité de croisière en janvier 2014 à la société britannique Saga Cruises , son avenir semblait rose, comme hôtel de luxe flottant. Du rêve au cauchemard de la démolition l'escale était courte, après trois ans sont venus  la fin de ce navire de croisière historique



Expédier historique parce qu'il a été le dernier à être construit en bateau de croisière en Grande - Bretagne , il avait été construit en 1973 au chantier naval Swan Hunter Shipbuilders . Sa premiere devise était Vistafjord , lorsque le navire a commencé sa vie de travail avec les couleurs de la défunte compagnie   Norwegian America Line . 
A 10 ans de son baptême, en 1983 , le navire a été vendu à la société britannique Cunard , à renommer le Caronia en 1999. 
La société britannique Saga Cruises l'a acheté le navire en 2004 en le soumettant à des travaux de modernisation importantes et coûteuses qui l'a rendu très populaire auprès des amateurs de croisières traditionnelles, ou les amateurs de petits et vivables navires de croisiere, avec des éléments classiques élégants. Tous ceux qui ont eu l'occasion de voyager à bord ont toujours décrit comme un « Queen Elizabeth II » dans la taille de bonsaïs , tout à bord a ce goût classique, sa proue pointue, la coque bleue, la forme de son poupe, sa ligne extérieure.



Ces jours, beaucoup seront triste, Esprit de croisière refait surface le souvenir de son dernier voyage historique qui avait amené les passagers en provenance des Caraïbes au Royaume-Uni, à travers une route transatlantique qui avait touché des ports comme Antigua, Madère, ainsi que quelques-unes des étapes en Espagne.

Image+ corsair






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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 13 Mar - 6:40

12/03/2017

CMA CGM de retour aux bénéfices au quatrième trimestre



CMA CGM a perdu 452 millions de dollars en 2016, année catastrophique pour le transport maritime de conteneurs. Mais le quatrième trimestre voit le retour des profits avec une marge opérationnelle de 4,2 %.
CMA CGM a souffert en 2016, annus horribilis du conteneur. Mais le n°3 mondial a maintenu une marge opérationnelle légèrement positive de 0,2 % (contre 5,8 % en 2015) malgré des taux de fret historiquement bas, en privilégiant les volumes offrant les meilleures rentabilités.
La hausse des taux de fret constatée ces derniers mois et la gestion au cordeau du groupe permet de retrouver un résultat positif au quatrième trimestre (45 millions de dollars), avec un revenu par EVP en hausse de 2,9 % et une marge opérationnnelle de 4,2 %. Même Nol-APL, la nouvelle filiale, a retrouvé une marge opérationnelle positive. Maersk est à – 2,7 % sur la période.
« Nous signons l’une des meilleures performances de l’industrie », indique le directeur général Rodolphe Saadé qui prévoit une poursuite du redressement du marché en 2017. Dans la continuité du 4ème trimestre 2016, les premiers mois de 2017 montrent en effet une amélioration des taux de fret, ainsi qu’une hausse des volumes, selon CMA CGM.


Pas de commande à court terme

En 2016, CMA CGM a transporté 15,6 millions EVP, en croissance de plus de 20% grâce à l’acquisition de Nol en juin. A périmètre comparable, ils s’élèvent à 12,8 millions d’EVP. Malgré le quatrième trimestre, le revenu par EVP est en baisse de 13,6 % en raison de l’effondrement des taux mais dans le cadre du plan « Agility » (1 milliard de réduction de coûts d’ici fin 2017), les coûts unitaires moyens ont été réduits de 5% à périmètre comparable par rapport à 2015 et hors évolution des coûts de fuel.
Le chiffre d’affaires atteint 16 milliards de dollars, en hausse de 1,9% avec un résultat d’exploitation (Core Ebit) de 29 millions de dollars, contre 911 millions de dollars en 2015, et un résultat net en pertes de 452 millions de dollars (contre 567 millions de profits en 2015). Le niveau de dettes par rapport aux capitaux propres est de 1,3, contre 0,65 il y a un an, avant l’acquisition de Nol.

CMA CGM compte 453 navires en opération (soit une capacité de 2,208 millions d’EVP), contre 462 fin 2015 malgré l’acquisition de Nol. La flotte de feeders a ainsi été réduite au profit d’opérateurs extérieurs. CMA CGM ne prévoit pas à court terme de commande de nouveaux navires « pour préserver un équilibre qui reste fragile entre l’offre et la demande». Le groupe a d’ailleurs reporté la livraison de 3 navires prévus en  2017 sur 2018.
CMA CGM démarrera le 1er avril la nouvelle Ocean Alliance avec Cosco, Evergreen et OOCL. 40 services maritimes sont proposés. CMA CGM apporte 119 navires sur les 323 de l’alliance.


Les bateaux que j'ai appréciés en 50 ans de mer : StGermain,Chantilly,ssFrance ,Cambodge, Renaissance, AquilleLauro, Oceanic, EnricoCosta, CostaRiviera, MscRhapsody, StellaSolaris, SuperStarAries, SkyPrincess, CostaVictoria,Azur, Flamenco, Mistral, ssNorway, MscMelody, EuropeanStars, CarnivalSpirit, NclSpirit, R6, NclStar, NclGem,Ncl Epic, C.Magica, C.Méditerranéa, C.Atlantica, MscSplendida- et j'en oublie...
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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 13 Mar - 6:43

08/03/2017


THALES, UN ACTEUR MAJEUR DANS LES QUESTIONS MARITIMES



De nouvelles missions, de nouvelles solutions  (RDN n ° 794 - Novembre 2016) 
Dans le cadre de la 25e édition du salon Euronaval, la revue française La Revue de la Défense Nationale a publié un article de Pierre Eric Pommelet dans lequel le directeur général adjoint, Défense Mission Systems, décrit les profonds changements qui ont lieu dans le monde de la défense et de la sécurité ainsi que la façon dont Thales répond à ces évolutions.


LA DÉFENSE NAVALE ET LES QUESTIONS DE SÉCURITÉ


Comme défis économiques et de sécurité à travers le monde prennent une dimension de plus en plus maritime - et comme les Etats avec la région et, dans certains cas, des ambitions mondiales accumulent leurs flottes de navires de guerre - le rôle des forces navales évolue, l'expansion et de devenir de plus en plus complexe. Haute intensité capacités de combat de l'eau bleue reste une clé impératif pour les marines des grandes puissances du monde. Cependant, ces types d'opérations ont à un certain degré cédé la place à la force de protection et de soutien des missions dans les eaux littorales, ainsi que la surveillance maritime, la protection des lignes de communication maritimes, la sécurité maritime et à la sécurité et à la prévention de la pollution, qui jouent tous un rôle crucial pour notre économie. Dans le même temps, les gouvernements travaillent plus étroitement que jamais avec les partenaires de l'industrie qui ont la capacité de développer les nouvelles technologies et des solutions de systèmes robustes dont ils ont besoin.


Menaces en mer sont nombreuses et variées


La piraterie est une préoccupation réelle dans diverses parties du monde, notamment le golfe d'Aden et le golfe de Guinée. Le terrorisme peut menacer la navigation dans les couloirs étroits comme le détroit d'Ormuz, le détroit de Malacca, le Bab-el-Mandeb et le canal de Suez, et pourrait inclure des formes dramatiques d'attaque tels que les bombes sales cachés dans des conteneurs ou des hors-bords chargés d'explosifs ciblant infrastructures critiques ou de grands navires.

Les récentes tragédies en Méditerranée comme un grand nombre de migrants tentent d'atteindre l' Europe ont une attention plus ciblée sur l' immigration clandestine et la question connexe de la traite des personnes. Pour les mouvements illicites de personnes, de drogues ou d' armes, l'océan est souvent la route de choix des passeurs. Faire face à ces menaces, à travers de vastes zones, appelle clairement technologies state-of-the-art , y compris à terre, et les radars aéroportés de bord ainsi que des systèmes sans pilote. 

La France a la deuxième plus grande zone économique exclusive (ZEE) dans le monde et doit reconnaître pleinement l'importance de la surveillance et de la gestion ZEE. Les eaux françaises, avec leur biodiversité et les réserves potentielles de pétrole, de gaz et de minéraux, attirent le mauvais genre d'attention, et pas seulement des opérateurs de pêche illégales.



La pollution des eaux marines et côtières est une question de préoccupation réelle du public, en particulier à la lumière des déversements de pétrole ces dernières et d' autres catastrophes, et fait partie du débat plus large autour des implications environnementales du changement climatique, comme l' élévation du niveau de la mer et la réduction des ressources halieutiques. Solutions pour atténuer certains des risques, tels que les systèmes de gestion du trafic des navires et anti-collision, également répondre aux préoccupations légitimes de la population. 

En outre, les océans restent un lieu idéal pour les nations de démontrer leur puissance pendant les crises internationales causées par des conflits entre les Etats, comme la Libye, ou par des catastrophes humanitaires, comme en Somalie. Nous assistons à l'émergence ou la résurgence des forces navales avec la possibilité de constituer une menace politique et militaire à l'ordre établi, que ce soit par l' application de revendications sur les eaux contestées, influençant les lignes de communication maritimes ou la création de zones tampons maritimes. 

La prolifération de nouveaux types de sous - marins à propulsion classique - certains avec de l' air indépendant de propulsion qui les rend pratiquement silencieux et très efficace pour les eaux peu profondes et des opérations de combat littoral - est une illustration principale de cette menace. La plupart des pays qui sont en expansion de leur flotte avec ce type de navire acquièrent simultanément des avions de combat de dernière génération et associés air-air et de l' armement air-surface. 

Grâce à ces fonctionnalités, ainsi que des systèmes de défense aérienne à haute performance, les nations ont le pouvoir d'établir des zones tampons combinés navale et zones d' exclusion aérienne et efficacement perturber ou empêcher toute action coercitive par les forces maritimes ou l' aviation navale.

Dans ce contexte, Thales est un partenaire industriel de choix. les capacités de Thales couvre toute la chaîne de valeur de la défense navale, des équipements électroniques (radars, sonars, optronique, guerre électronique, les communications) à la conception, la fabrication et l'intégration des systèmes de combat les plus sophistiqués.


Dans les trois domaines de la guerre navale - surface, souterraines et aériennes - l'entreprise fournit des solutions sur mesure pour tous les types de missions: protection des approches maritimes, la sécurité de l' eau bleue, la protection des forces navales déployées et la projection de puissance de la mer. Thales fournit également une gamme étendue de services, de l' enseignement et de la formation pour achever la modernisation du système de combat, avec une gamme de modèles contractuels, y compris la gestion d'actifs de toute la flotte. 

Thales consacre près de 20% du chiffre d'affaires à la R & D et ne cesse d' innover et de développer de nouvelles solutions pour répondre aux exigences spécifiques des marines et d' autres agences de sécurité et de sûreté maritimes. Grâce à son portefeuille équilibré d'activités civiles et de défense, Thales a acquis une vaste expérience dans des domaines d'importance cruciale pour la transformation numérique, tels que la cybersécurité, le cloud computing et les grandes données. Ces capacités peuvent être aisément transposées et adaptées aux programmes navals et maritimes.

Détecter, identifier, analyser et agir

Thales offre une gamme de solutions innovantes, très compétents et fiables pour détecter, identifier et analyser les menaces et agir en conséquence. La société est un partenaire de confiance de plus de 50 marines clientes et les forces de garde-côtes, avec des relations datant de plusieurs décennies dans certains cas, et ses systèmes sont en service sur plus de 500 navires.

La protection des approches maritimes, les zones côtières, les ports, les bases navales et des installations offshore est un défi complexe car, comme large éventail de risques et les menaces doivent être prises en considération (intrusion par des navires hostiles et / ou d'aéronefs, le trafic, les accidents maritimes, la pollution maritime , etc.). La capacité de détecter et d'identifier les menaces à la surface, sous la surface et dans l'air est le préalable indispensable à toute action maritime ou navale. Ces capacités sont au cœur de l'expertise de Thales, et l'entreprise propose une gamme de solutions complémentaires, à partir de satellites pour les systèmes sous-marins sans pilote. Le Coastwatcher 100 radar, par exemple, détecte les pneumatiques et autres petites embarcations à des distances supérieures à 16 miles nautiques et petits avions à 35 miles nautiques et au-delà.

Le système aérien non habité Watchkeeper X (UAS) Capacités

la longueur de Mission : 24/7

Gammes de surveillance : 150 km de la cote

Couvrir les zones 12 000 mètres carrés/par heure


Pour étendre la gamme de détection des navires de patrouille, Thales a développé FULMAR X, un drone catapulte lancé léger équipé d'un capteur optronique. Pour C4ISR, la solution des liens Commander Maritime ensemble tous les principaux systèmes de commande, des capteurs et des applications logicielles opérationnelles. Installé dans des bases à terre et sur les navires de surface et des aéronefs de patrouille maritime, commandant de la Marine garantit l'interopérabilité avec les agences gouvernementales nécessaires à l' action de l' Etat en mer. Dans les systèmes sous - marins, Thales offre un ensemble complet et cohérent de solutions de lutte contre les mines technologiquement avancées pour protéger les approches de bases navales et des installations portuaires, y compris les sonars de coque monté, sonars remorqués et sonars déployés par véhicules sous - marins sans pilote. 

Pour les opérations à l' eau bleue, Thales propose une gamme de solutions pour répondre aux ZEE et exigences maritimes de surveillance du trafic. Le système MS-100 de gestion de combat léger, une configuration spécialement adaptée du système TACTICOS *, permet des navires de patrouille pour effectuer la recherche et le sauvetage, la prévention des missions d'immigration et d' application de la pêche illégale. Plus MS-150 variante offre les capacités requises pour les opérations littoral et en haute mer, y compris l' interdiction maritime. Le radar Scout Mk3 est conçu pour détecter les petits avions volant à proximité de la surface, et de petits objets de surface, même dans les états de haute mer, ce qui est idéal pour empêcher des opérations secrètes de la mer. 

Fonctionnement en conjonction avec ce type de radar, le système Vigile surveille les émissions électroniques dans les zones littorales et côtières d'un État hostile à donner une image claire des déploiements, tandis que le Watcher Bleu, CAPTAS-1 et CAPTAS-2 sonars peuvent détecter même les plus silencieux submersibles en matière de protection de environments.Fleet des eaux côtières et profondes à des appels de la mer pour une combinaison efficace d'anti-surface, anti-sous-marine et les capacités de combat anti-aériens.

Les systèmes de gestion de combat MS-300 et MS-400 de Thales permettent marines de gérer tous les capteurs à bord des navires et des systèmes d'armes. Thales offre également une grande variété de solutions de protection de la flotte sur mesure, y compris les CAPTAS-4 et Flash sonars, des radars, des systèmes de surveillance électroniques et systèmes optroniques. La combinaison de la défense active et passive, Thales a conçu la solution I-Mast, qui intègre les radars et les mesures de soutien électronique, tout en augmentant navire furtif. 

Opérations de projeter la puissance militaire en territoire hostile de la mer sont parmi les plus exigeants en termes de protection de la force et les capacités offensives. Pour protéger le groupe de travail et les forces déployées à partir de tous les types de menaces, y compris à courte portée et à portée intermédiaire missiles balistiques, Thales a développé le haut de gamme MS-500 et variantes MS-1000 du système TACTICOS et le Smart-L EWC (Early Warning Capability) et de la mer feu 500 AAES (active Electronically Scanned Array) des radars pour détecter et intercepter les missiles de croisière supersonique et des missiles balistiques.



Coordonner toutes ces capacités est une tâche complexe en soi.

Thales a développé des systèmes C4ISR qui permettent à tous les acteurs de travailler ensemble de manière efficace grâce à des outils de communication en réseau et bases de données sécurisées, et de leur fournir une image opérationnelle commune en temps réel. Le système Aquilon, par exemple, contrôle toutes les communications à bord des navires et externes, tandis que la solution de CYBELS (CYBER expertise pour Leading Security) protège les systèmes de bord contre les cybermenaces.

Thales propose également des services de soutien et de formation en sous-traitance.

Ces services de préparation de la force, qui aident les marines maintiennent un haut niveau de disponibilité de la flotte tout en réduisant les coûts, sont en demande croissante. En plus de son rôle historique dans le soutien par le biais de la vie, Thales a développé une expertise significative dans la gestion de l'arsenal, la modernisation des navires de guerre et des mises à niveau du système de bord, étendant de manière significative la durée de vie opérationnelle des navires de guerre aujourd'hui. services de Thales comprennent également la formation des équipages sur simulateur et des contrats de service-by-the-heure pour les opérations de drones afin de réduire les coûts d'acquisition et de soutien pour les utilisateurs.

Thales repose sur de solides relations avec les clients dans les grands pays et au sein de l'alliance de l'OTAN à fournir des forces navales et maritimes à travers le monde avec des équipements, des systèmes et des services qui répondent en constante évolution des exigences opérationnelles.

À partir de ces capacités de classe mondiale, la société est impliquée dans de nombreux programmes européens, y compris la MMCM conjointe anglo-française (lutte contre les mines maritimes) programme et le type 26 frégate et programmes de support Queen Elizabeth au Royaume-Uni. 
En France, travaillant en étroite collaboration avec DCNS, Thales est un acteur majeur sur la frégate européenne FREMM multimission, FTI taille moyenne frégate et des programmes de sous - marins Barracuda. Ce partenariat avec DCNS et la Marine française est la clé du succès du français des affaires à l'exportation de la marine de l'entreprise.
 

Le 25 ème Euronaval exposition à Paris Octobre dernier a été l'occasion pour Thales de dévoiler ses nouveaux capteurs, systèmes, solutions et services de cybersécurité navals pour répondre à l'éventail complet des besoins émergents, de la surveillance maritime au combat de haute intensité et pour tous les types de plates - formes , y compris les drones et surface sans pilote et des systèmes sous - marins.


Avec 20.000 ingénieurs et 3 milliards € réinvestis dans la R & D chaque année, Thales offre la gamme la plus étendue du monde des produits et services de la marine. L'innovation constante est essentielle à la société la capacité de relever les défis des forces navales et maritimes de demain.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 20 Mar - 6:58

15/03/2017

Quand une mauvaise construction (dépassée pour l'époque) et le grand père de Krétino sur la passerelle, cela donne la catastrophe que l'on connait...Ajouter le cinema depuis les années 1920...
VOICI ce que cela engendre plus d'un siecle après
- corsair



Il ouvrira dans quelques jours à Turin - pour la première fois en Italie - l' exposition itinérante consacrée à l'histoire du Titanic (du 18 Mars au 25 Juin au Promoteur des Beaux - Arts Avenue Diego Balsamo Crivelli 11). 
pièces authentiques du navire, les articles originaux ayant appartenu aux passagers, et trouve des films d' époque et même la reconstruction à grande échelle d'une cabine de première classe et un autre de troisième classe, en plus de la célèbre principale prête, accueilleront les visiteurs dans le cadre exposition exclusive qui a déjà séduit et déplacé plus de 25 millions de visiteurs dans le monde entier .



En parallèle, l'autre côté du monde, en Chine, a officiellement lancé la construction, au chantier naval Wuchang Shipbuilding Industry, la première copie du légendaire paquebot . Il est un projet unique en son genre, conçu avec l'intention de relancer le Titanic, son environnement et son histoire. Aura une longueur de 269 mètres, une largeur de 28 et, une fois terminé, il sera amarré de façon permanente le long d' un quai construit ad hoc sur la rivière Qijiang, dans la province chinoise du Sichuan. L'intérieur du nouveau Titanic reproduisent fidèlement la plupart des chambres originales, y compris une salle de bal, théâtre, terrasse de la piscine et des cabines.



Le bâtiment, à la cérémonie de pose de la quille a été célébrée Novembre dernier, est basé sur les dessins originaux du Titanic et est assisté par des concepteurs expérimentés des États-Unis et la Grande - Bretagne, y compris production designer et producteur de Hollywood   Curtis Schnell . Plus de 160 millions de dollars la valeur des investissements réalisés par plusieurs joueurs, principalement la société d'énergie Seven Star Energy Investment Group. Une valeur qui, selon les dernières rumeurs, devrait augmenter fortement , mais pas encore arrêter son développement. 
Les plans comprennent également la création d'un simulateur qui permettra aux invités de découvrir, après plus d'un siècle plus tard, les moments tragiques de la nuit entre le 14 et le 15 Avril 1912.

Titanic chinois sera la pièce maîtresse d'un grand parc nouveau thème et complexe - le plus grand de son genre dans le monde - qui se prolongera sur plusieurs kilomètres dans la région du Sichuan et devrait ouvrir d' ici la fin de l'année. Parmi les autres caractéristiques, la station comptera même une plage artificielle, un des cinémas 6D dernière génération, des répliques d'une église vénitienne et beaucoup des plus célèbres châteaux historiques européennes. 
Selon les plans initiaux, enfin, une fois ouvert, la zone est prévu qu'un petit pourcentage des recettes des billets iront à la Fondation nouvellement formé Titanic, fondée dans le but de soutenir les parents et les membres de la famille des victimes de tragédies la mer.



L'histoire du Titanic a toujours été un sujet de grand intérêt et de fascination pour le peuple chinois, ainsi que les parcs à thème, une industrie particulièrement florissante dans cette partie du globe, avec plus de 300 projets déjà financés au cours des cinq dernières années et étant réalisation.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 27 Mar - 8:50

23/03/2017 art italien

Une visite dans les profondeurs : observer le Titanic!

Il n'y a personne dans le monde qui ne connaît pas la tragédie du Titanic : un naufrage dont l' histoire continue de fasciner plus d'un siècle, même si au début, ce qui reste fixé à 4000 mètres au- dessus du fond de l' océan, pourrait disparaître toujours en 2030. A micro bactéries, la « titanicae Halomonas , il est en fait éroder lentement l'épave.



Alors, qui aura le privilège - et l'argent - d'examiner de près ce qui reste de l'insubmersible transatlantique, témoin d'un morceau de l'histoire qui va disparaître à jamais dans les profondeurs. Jusqu'à présent, il a été seulement 140 personnes qui ont eu le privilège d'être en mesure de donner un coup d'oeil de plus près à l'épave mais bientôt ne seront plus si difficile.

Un tour opérateur basé à Londres, le  Blue Marble privé , se prépare à organiser un voyage qui a duré huit jours, au départ du Canada, dont le point culminant est la rencontre avec l'épave légendaire. Début de la visite en mai de l' année prochaine et deuxième départ en 2019.



Seulement neuf personnes à la fois peuvent descendre dans les profondeurs à une très courte prix: 86.500 livres, ce qui équivaut à environ € 105.000 pour chaque billet. Un chiffre qui déjà beaucoup sont prêts à débourser pour un voyage à bord d'un mini sous-marin en fibre de carbone, dont le coût est plus ou moins équivalent, corrigé de l'inflation, à un billet de première classe pour le voyage inaugurale 1912.

Avant de descendre sur les passagers des fonds marins, ils seront instruits par une équipe dédiée composée de scientifiques et d'explorateurs, ainsi que l'équipage, qui sera également fournir des enseignements sur le fonctionnement du sous-marin.

La descente sera toujours influencée par les conditions de mer mais si tout est parfait, les passagers se «monter» sur le pont du navire, où les conditions de visibilité permettant, pourraient voir le grand escalier dans les débris.



Vous aurez certainement l' expérience pour quelques privilégiés, bien évidemment se posent aussi les voix dissidentes, qui demandent seulement que la traite transatlantique et ses victimes peuvent reposer en paix dans cette sorte de « Memorial sous-marin» et ne pas être transformé en une sorte de cirque, destiné à voyeuse fortunés.

Personnellement, je pense que je pourrais accepter un voyage que j'ai purement scientifique et d' étude, tandis que « digérer » un peu moins exclusivement une visite touristique.



Cyclopes, le sous-marin

Capacité : Cinq personnes (un pilote et quatre personnes)
Profondeur : 4000 mètres
Poids : 8.600 kg
Payload : 1.000 kg
Vitesse : Trois noeuds
Norme de soutien de la vie : huit heures (cinq personnes)
Vital soutien d'urgence : 96 heures 



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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 3 Avr - 16:47

30/03/2017

La France s'attaque aux émissions de soufre en Méditerranée

La France veut limiter les émissions de gaz polluants du transport maritime en Méditerranée, en particulier le soufre. Une étude va être confiée à l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (Ineris) pour préparer la mise en place d’une zone de basses émissions des navires.



C’est ce qu’indique un communiqué en préambule de la visite que  la ministre de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, doit faire à Monaco le lundi 3 avril. Ce déplacement sera l’occasion d’annoncer la première étape de la création d’une zone de basses émissions des navires en Méditerranée.

« L’étude qui sera réalisée par l’Ineris avec différents partenaires scientifiques est le préalable nécessaire à l’instauration d’une telle zone en Méditerranée », précise le communiqué. L’Ineris a pour mission de contribuer à la prévention des risques que les activités économiques font peser sur la santé, la sécurité des personnes et des biens, et sur l’environnement.

Lors du séminaire international sur la Méditerranée du 23 février dernier à Paris, la France a défendu, avec le Maroc et Monaco, le principe de la création d’une zone de basses émissions en Méditerranée, avec un taux de soufre des carburants limité à 0,1 %.

Problème sanitaire et environnemental

L’objectif est donc la création d’une zone de contrôle des émissions d’oxyde de soufre (Sulphur emission control area), analogue à celle qui existe déjà depuis 2015 en Baltique, en mer du Nord et en Manche. Mais le communiqué du ministère de l’Environnement laisse entendre que la zone de basses émissions de Méditerranée pourrait aussi concerner d’autres polluants comme les oxydes d'azote ou les particules fines.

Les navires ferries seraient les premiers concernés par la mise en place d’une zone de basses émissions. Pour satisfaire à la nouvelle norme, ils devront soit changer de carburant, et passer au gas-oil marine ou au gaz naturel, soit être équipés d’un dispositif de lavage des fumées (scrubbers).

Le dioxyde de soufre constitue un important problème sanitaire et environnemental. Les fortes pointes de pollution peuvent déclencher une gêne respiratoire chez les personnes sensibles (asmathiques, jeunes enfants). Le dioxyde de soufre est aussi responsable des pluies acides qui contribuent à l’appauvrissement des milieux naturels, et notamment à la déforestation.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Mer 12 Avr - 16:56

11/04/2017

Les armateurs affichent leurs objectifs 2025 pour la marine marchande française




« La France dispose d’un socle prometteur : ne le gâchons pas ». Face à la morosité ambiante dans de nombreux secteurs du transport maritime, les armateurs français ont décidé d’adopter une stratégie d’action et d’œuvrer à promouvoir « une politique maritime à long terme et ambitieuse ».

A l’occasion de la présentation de son rapport annuel, il y a quelques jours, Armateurs de France a présenté son plan « Objectif 2025 : cap sur la croissance bleue ». Six axes forment un cadre d’action pour « doter la France d’une politique industrielle volontariste afin de développer sa flotte et l’emploi maritime ».

Pour appuyer cette ambition, les armateurs ont élaboré dix propositions concrètes qui seront portées dans les temps à venir par le syndicat professionnel et son nouveau président Jean-Marc Roué. Parmi elles se trouvent notamment l’idée d’intégrer davantage le transport maritime dans l’écosystème industriel national de manière à pouvoir promouvoir et exporter « l’outil France ». On y retrouve également la mise en place d’une flotte stratégique ainsi qu’un mécanisme de soutien à l’investissement (via une garantie publique ou un incitateur fiscal) de manière à pouvoir offrir une meilleure visibilité aux entreprises du secteur.

Le statut du marin français fait également partie du projet, puisqu’il évoque sa réforme visant « à une meilleure organisation du travail et du repos à bord ». Une évolution du droit maritime du travail est également au programme.

Pour le pavillon français, une des pistes de développement est celui des services en mer (recherche, travaux offshore, EMR) dans lesquels le savoir-faire et les qualifications des équipages français sont estimées au niveau international. Le plan prévoit également le lancement d’une réflexion sur un pavillon européen, justement destiné à ces activités à forte valeur ajoutée.

Enfin les objectifs environnementaux sont évidemment au cœur de la réflexion avec le lancement de plan de transition énergétique et, dans le contexte de la règlementation internationale, « l’amélioration de l’efficacité énergétique ».

*********************

Ce que la France maritime attend du prochain président de la République




Le président du Cluster Maritime Français l’assure : « Si le prochain président et la majorité qui sortira des élections prennent les bonnes décisions, l’économie maritime peut doubler d’ici 2030 et représenter un million d’emplois ». A l’heure où la France doit relancer son économie et réduire le chômage, la mer constitue l’une des plus belles opportunités d’un pays qui a, selon Frédéric Moncany de Saint-Aignan, « tous les atouts » pour bénéficier de l’essor considérable que connaissent les activités maritimes. « D’ici 2030, selon l’OCDE, l’économie maritime va globalement doubler et pèsera 3000 milliards de dollars. Il n’y a aucune raison que la France, si elle se mobilise, ne puisse doubler le poids de son secteur maritime, qui pèse aujourd’hui 72 milliards d’euros en valeur de production et 300.000 emplois, et même 500.000 si l’on y ajoute le tourisme ».

Filières traditionnelles et émergentes

Industries navales et nautisme, énergie, transport maritime, pêche et produits de la mer, télécommunications sous-marines…  « Dans les filières traditionnelles, nous avons pour chacun des secteurs des leaders mondiaux et, aujourd’hui, la France a devant elle des opportunités fantastiques avec des filières émergentes, comme les énergies marines renouvelables, l’exploitation des ressources minérales dans les grands fonds, les biotechnologies, l’aquaculture, ou encore la croisière et le tourisme. Ces activités émergentes vont venir irriguer les activités traditionnelles et répondent aussi à des enjeux transversaux communs à ces filières et à l’ensemble de l’économie : la préservation de l’environnement, les sciences et l’innovation, la formation pour accompagner la mutation des métiers, la mise en place d’infrastructures modernes, la transformation numérique, les services comme la finance, les assurances et le courtage, ou encore la surveillance des espaces maritimes qui est un marché en plein essor. La sûreté et la sécurité sont également primordiales et la Marine nationale y joue un rôle majeur car face à la montée des menaces en mer, c’est elle qui garantit  la protection des espaces maritimes et de ceux qui y travaillent ».

Effet démultiplicateur

En s’appuyant sur toutes ces facettes, la France peut largement compter sur des effets démultiplicateurs pour développer considérablement son économie maritime. C’est la notion de « facteur 20 », comme l’appelle Frédéric Moncany de Saint-Aignan : « Nous avons 5 filières traditionnelles, 5 émergentes qui viennent les soutenir, 8 secteurs transverses et 2 atouts majeurs : notre zone économique exclusive, la seconde au monde, et des leaders mondiaux dans pratiquement tous les domaines. Cela fait 20 raisons pour notre pays d’être au rendez-vous du doublement de l’économie maritime ».

Prise de conscience

Depuis sa création en 2006, le Cluster Maritime Français a largement contribué à faire prendre conscience aux pouvoirs publics de l’importance du maritime. Une décennie plus tard, la vision d’un pays traditionnellement plus tourné vers la terre que l’océan a bien évolué : « Il y a eu une prise de conscience et des actions ont été initiées en faveur de l’économie maritime, notamment au niveau politique. Nous avons eu ces dernières années un Grenelle de la mer, un livre bleu, trois comités interministériels de la mer, une loi sur l’économie bleue, une réinstallation du Conseil national de la mer et du littoral, une stratégie nationale de la mer et du littoral et de nombreuses prises de positions présidentielles et ministérielles. L’importance de la mer pour notre pays commence enfin à devenir une vraie réalité », se félicite Frédéric Moncany.

« Ce qu’il nous faut, c’est du concret et de l’action »

Pour autant, même si de nombreuses avancées ont été enregistrées, le président du CMF estime qu’il faut aller plus loin et, surtout, plus vite. Alors que la France s’apprête à voter pour élire un nouveau chef de l’Etat puis, quelques semaines plus tard, renouveler l’Assemblée nationale, le secteur interpelle les candidats à la présidentielle : « Nous voyons dans tous les programmes des éléments sur la mer. Elle est là, plus ou moins développée mais elle est là, ce qui est un signal positif et nous avons d’ailleurs travaillé avec toutes les équipes de campagne. Cela étant, nous ne voulons pas d’une énième liste de bonnes intentions pour développer l’économie maritime. Nous les connaissons et tous les inventaires ont déjà été faits. Ce qu’il nous faut maintenant, c’est du concret et de l’action. Il faut une vraie volonté politique pour agir vite et faire en sorte que la France ne se laisse pas distancer par d’autres alors qu’elle a tous les atouts de son côté. Tous les éléments du puzzle sont aujourd’hui identifiés. Il faut maintenant aller au bout de l’objectif et construire cette grande image dans laquelle se joue une part importante de l’avenir du pays ».

Soutenir l’émergence du Comité France Maritime

Pour cela, la France maritime doit arrêter d’avancer sous la forme d’une escadre dispersée. Elle doit s’organiser, sur le plan national comme à l’international, où se trouve des relais de croissance considérables. Dans cette perspective, il faut un vrai outil de pilotage réunissant acteurs publics et privés. C’est tout l’enjeu du Comité France Maritime, créé en 2016 et conjointement présidé par le Secrétariat Général de la Mer et le CMF. « Nous y rassemblons les représentants des filières économiques, les administrations concernées et les régions qui deviennent des acteurs économiques majeurs. Dans l’esprit de ce qui a été pensé et réussi pour construire et développer les filières françaises de l’aérospatiale ou du nucléaire, nous devons nous structurer comme une équipe de projet et très rapidement mettre en place une plateforme opérationnelle où public et privé, avec les meilleurs experts dans chaque domaine, mèneront un travail collaboratif et inclusif permettant de lever les freins qui se présentent et soutenir les actions nécessaires au développement de notre économie maritime ».

Création d’un centre opérationnel de données

Le CMF veut également que le Comité France Maritime se dote d’un centre opérationnel de données : « Pour que nous disposions d’un outil d’aide à la décision rapide, agile et efficace, il faut aussi nous appuyer sur les technologies d’intelligence artificielle de type 2A3I (Acquérir des données, analyser, interopérer, indexer, interfacer, ndlr), pour agréger les informations afin de nous doter d’un économètre maritime offrant une vision précise et constamment remise à jour en France, en Europe et dans le monde. Cet outil sera un puissant développeur de business car il permettra d’interconnecter différents réseaux afin d’offrir une tenue de situation mondiale permettant de savoir où se trouve le business et quel est l’état de la concurrence ».

« Une volonté politique de haut niveau nécessaire »

Pour que ce projet voie le jour, quel que soit le résultat des élections, « une volonté politique de haut niveau sera nécessaire pour soutenir la conduite de la feuille de route » mais aussi des moyens financiers et, notamment, l’investissement nécessaire pour développer le centre opérationnel de données. Le coût initial est estimé entre 1 et 2 millions d’euros, bien peu au regard des enjeux et des retombées attendues.

« Le travail du Cluster est de coordonner tous les efforts, publics comme privés, pour que cette plateforme se réalise dans les six à huit mois qui viennent »


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Message par corsair le Lun 1 Mai - 9:08

26/04/2017

CMA CGM perd l’armement du « Marion Dufresne »



Armateur historique des navires ravitailleurs des Terres australes et antarctiques françaises (Taaf), CMA CGM va passer la main à Louis Dreyfus armateurs (LDA) le mois prochain, à l’issue de l’actuelle mission du Marion Dufresne II dans l’océan Indien.
Un appel à candidatures avait été lancé en juin 2016. Quatre compagnies ont concouru. Genavir, associé à Marfret, n'ont pas été sélectionnés dans le round final, opposant CMA CGM et LDA. Les Taaf ont annoncé, le lundi 24 avril, que le navire océanographique sera géré par LDA pour les quinze prochaines années. « Il n’y a aucune sanction de l’activité de CMA CGM ou de l’équipage, commentait Anne Tagand, la secrétaire générale de la collectivité. Le choix a été compliqué mais LDA a fait une meilleure offre. »

Le montant du marché n’a pas été communiqué mais selon les Taaf, il n’aurait pas été déterminant. LDA aurait fait des propositions techniques et opérationnelles novatrices. Celles-ci ne devraient néanmoins pas être mises en œuvre dès 2017, la programmation étant déjà arrêtée.
CMA CGM armait le Marion Dufresne II depuis 1995 et son contrat avait été prolongé de deux ans en 2015 pour ne pas interférer avec la cure de jouvence du navire. L’armement gérait déjà, auparavant, le Marion Dufresne I.

Infos+

Louis Dreyfus Armateurs va armer le Marion Dufresne



Une nouvelle page se tourne pour le Marion Dufresne : après 21 ans de gestion par la CGM, devenue CMA CGM, le navire propriété des Terres Australes et Antarctiques Françaises va désormais être armé par Louis Dreyfus Armateurs.

Il s’agit du résultat de l’appel d’offres lancé par les TAAF en juin 2016. Celui-ci portait sur la gestion technique, l’armement et la maintenance du navire et ce à compter du 2 mai 2017.  Dans les jours à venir, ce seront donc des officiers de LDA qui vont prendre le relais de l’état-major actuel. Le navire va bien entendu rester sous pavillon français.

Interrogée, CMA CGM ne souhaite « pas faire de commentaires sur le non-renouvellement de notre contrat d’armement du Marion Dufresne ». Toutefois, hier matin, un représentant du personnel de la compagnie se confiait sur le sujet : « c’est une grande déception car c’était une vitrine pour CMA CGM, un navire que nous armions depuis longtemps et aussi un bateau atypique et très intéressant puisque nous avions à bord non seulement des officiers français mais aussi des personnels d’exécution ». En tout, une trentaine de marins français est concernée. « La direction nous a assuré qu’il n’y aurait aucun problème pour reclasser les personnels au sein du groupe ».

Pour mémoire, les TAAF sont propriétaires du Marion Dufresne et l'utilisent pour le ravitaillement régulier - quatre fois par an - des bases australes (Crozet, Kerguelen, Saint-Paul-et-Amsterdam) et ponctuellement des îles Eparses. En dehors de ces rotations logistiques, le navire était jusqu’ici affrété par l'Institut polaire Paul Emile Victor, qui le met à disposition de missions scientifiques. A partir de 2018, ce sera l’Ifremer qui prendra la suite de l’IPEV.


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Message par corsair le Lun 1 Mai - 9:09

28/04/2017

L'Island Crown va rejoindre la nouvelle expédition Titanic

Dix semaines d'expédition d'observation de l'épave du Titanic : c'est le programme, à compter de mai 2018, du navire de construction Island Crown, de l'armement norvégien Island Offshore. Le navire va devenir la base-vie pour les experts qui vont se relayer à son bord pour des missions de huit jours. 



Ces derniers effectueront notamment une observation en sous-marin habité, la première depuis 2005. OceanGate, qui conduit l'expédition, est actuellement en train de construire un submersible en fibre de carbone et en titane pouvant embarquer cinq personnes. Ce dernier pourra se rendre au plus près de l'épave qui se trouve par 3800 mètres de fond au large de Terre-Neuve.

Des experts en image et en visualisation du Woods Hole Oceanographic Institution vont travailler à la récolte des images qu'il vont ensuite assembler pour former un modèle en 3D. Ceci devrait permettre de mieux préserver le site, classé au patrimoine mondial de l'UNESCO.


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Message par corsair le Lun 1 Mai - 9:10

Le renouvellement des Abeille Flandre et Languedoc programmé en 2017



Bientôt l’heure de la retraite pour les vaillantes Abeille Flandre et Abeille Languedoc ? Les deux remorqueurs d’intervention, d’assistance et de sauvetage, propriété des Abeilles (groupe Bourbon), sont affrétés à l'année par la Marine Nationale pour assurer une permanence d'assistance des navires en détresse. 
D’abord basée à Brest pour l’Abeille Flandre et Cherbourg pour la Languedoc, elles ont été respectivement réaffectées à Toulon et dans le Pas-de -Calais suite à l’arrivée, en 2005, des nouvelles Abeille Bourbon et Liberté. Sortis des chantiers norvégiens Ulstein en 1978, les deux navires afficheront l’an prochain 39 ans au compteur. 
Un âge raisonnable pour laisser la place à des unités plus récentes à l’issue de leur contrat d’affrètement actuel ? C’est en tous cas ce que semble indiquer le rapport du comité interministériel de la mer qui précise qu’un  « appel d’offres pour le renouvellement des deux plus anciens remorqueurs d’intervention d’assistance et de sauvetage sera lancé au printemps 2017 ».

Le groupe Bourbon très représenté dans les marchés avec la Marine


Le mécanisme de l’appel d’offres est celui utilisé depuis le début des affrètements de moyens civils pour le remorquage d’urgence et, ensuite, la lutte contre la pollution. Actuellement le groupe Bourbon frète à la marine française trois bâtiments de soutien, d’assistance et de dépollution (BSAD), l'Argonaute à Brest, ainsi que les Jason et Ailette à Toulon, et sa filiale des Abeille les quatre RIAS : les Abeille Bourbon et Liberté à Brest et Cherbourg (en contrat jusqu’en 2019) et, donc, les Abeille Flandre et Languedoc, dont le contrat arrive à échéance l'année prochaine. Sea Owl a été le premier armement en dehors du groupe Bourbon à entrer sur ce marché avec l’arrivée, en 2015, de son VN Sapeur venu remplacer l’ancien Alcyon de Bourbon à Brest.



Des opportunités sur le marché de l'offshore

Les détails de ce futur appel d’offres ne sont pas encore connus. Si la Marine nationale confirme la fin du contrat d'affrètement actuel en juin 2017, l'état-major ne s'avance pas sur un calendrier précis, se contentant de préciser qu'il n'y aura « pas de rupture capacitaire » entre le départ des vieilles Abeilles et l'arrivée de la relève. On imagine en tous cas que les postulants seront légion à vouloir décrocher le nouveau marché. 



Des bateaux mythiques

Les solides Abeille Flandre et Languedoc mesurent 63.4 mètres de long et affichent un bollard-pull de 160 tonnes, ce qui, au moment de leur sortie, était une puissance de traction considérable. Conçus pour le remorquage des plateformes offshore en mer du Nord, les deux navires avaient été, à l’origine, construits pour l’armement suédois Neptun. Ce dernier, subissant comme aujourd’hui la brutale récession du marché offshore, n’avait pas pu en prendre livraison. 
Les deux bateaux, alors baptisés Neptun Suecia et Neptun Gothia, furent dans un premier temps désarmés, avant d'être rapidement repérés par la société des Abeilles International comme étant bien adaptés à la toute nouvelle mission de protection des côtes françaises. Celle-ci avait alors été décidée par le gouvernement et confiée à la Marine nationale suite à la catastrophe de l’Amoco Cadiz, échoué en Finistère Nord en mars 1978. 
Cet accident avait fait prendre conscience de la nécessité de disposer de moyens puissants de sauvetage et d’un outil juridique contraignant l’armateur du navire en danger à accepter le remorquage : la mise en demeure, toujours utilisée aujourd’hui par les préfets maritimes en cas de péril imminent pour la côte. Les deux bateaux et leurs équipages se sont depuis illustrés par de nombreuses opérations de sauvetage et ont su gagner une place particulière dans l’opinion publique, que ce soit sur le littoral ou, grâce à la médiatisation de leurs actions, sur l’ensemble du territoire.



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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 1 Mai - 9:10

30/04/2017



Le PLG La Confiance admis au service actif

La Confiance, premier des deux nouveaux patrouilleurs légers guyanais (PLG) de la Marine nationale, a été officiellement admise au service actif hier. Conçu par Bureau Mauric et réalisé par Socarenam, le bâtiment de 61 mètres avait quitté Brest fin novembre pour rallier sa base de Dégrad-des-Cannes, près de Cayenne. En construction, son sistership, La Résolue, sera livrée cet été à la flotte française. Elle passera également par Brest avant de rallier la Guyane.

Permettant de remplacer les vieux patrouilleurs du type P400 La Capricieuse et La Gracieuse, en service depuis 1986 et 1987, les PLG ont été spécialement conçus pour opérer aussi bien en haute mer que dans les faibles fonds des eaux guyanaises. « Ils disposent d’importants moyens de projection de forces et de coercition avec une drôme puissante et un canon de 20mm télé-opéré. Ces capacités leur permettront d’assurer des missions de souveraineté et de protection des intérêts nationaux en zone maritime Antilles-Guyane dont la protection du centre spatial de Kourou et la lutte contre la pêche illégale.  Les patrouilleurs légers guyanais assurent également des missions de police des pêches, de lutte contre les trafics illicites, de détection de flux migratoires, mais aussi de surveillance de la navigation, de sauvegarde des personnes et des biens et enfin de lutte contre la pollution maritime », souligne la Marine nationale.


La Confiance : A bord du premier patrouilleur léger guyanais



Nous embarquons à bord de La Confiance, premier des deux nouveaux patrouilleurs légers guyanais (PLG) de la Marine nationale, sur lequel nous avons pu embarquer avant son grand départ de Brest. Conçu par Bureau Mauric et réalisé par Socarenam, le bâtiment met cette semaine le cap sur la Guyane, où il remplacera La Capricieuse, patrouilleur du type P400 datant de 1987. Il sera rejoint à Dégrad-des-Cannes au printemps par son sistership, La Résolue, qui succèdera à La Gracieuse.



La technologie bouleverse l’organisation

De fait, c’est un équipage de 24 marins manifestement motivé et conquis qui a pris en main ce nouvel outil ces derniers mois. Il faut dire que par rapport aux anciens patrouilleurs, comme les P400, La Confiance représente un saut capacitaire significatif et offre un niveau de confort bien supérieur. La technologie comme les standards d’habitabilité ont largement évolué et, aujourd’hui, les marins s’en rendent bien compte. « C’est le jour et la nuit », confie l’un d’eux. Le pacha du PLG retient pour sa part que cette modernité engendre aussi de profonds changements sur le plan organisationnel : « Il y a beaucoup d’électronique et de nombreux systèmes automatisés conduisant à avoir un équipage plus réduit que ce que nous connaissions jusqu’ici. Il faut donc abandonner nos vieux modèles, s’adapter et changer nos habitudes comme notre organisation afin de tirer le meilleur parti de toutes les nouvelles technologies que nous avons à bord. Nous devons apprendre à les maitriser et à réagir en cas de problème, c’est le vrai défi des PLG ».

Personne en machine et un contrôle pouvant s’effectuer directement depuis la passerelle, des systèmes de management de la plateforme et de sécurité automatisés, une artillerie principale sans servant, des dispositifs de mise à l’eau des embarcations de nouvelle génération… A l’instar des frégates il y a quelques années, les marins font désormais leur révolution sur les patrouilleurs.

Une première avec Socarenam

Et ils découvrent également de nouvelles collaborations avec des chantiers qu’ils ne connaissaient pas, comme ce fut le cas avec Piriou pour les B2M et cette fois pour Socarenam, qui produit là ses premiers OPV pour la Marine nationale. Le constructeur a réalisé les coques des PLG sur son site de Saint-Malo avant de les achever dans son fief de Boulogne-sur-Mer. 



Les marins, habitués aux constructions militaires, apprécient certaines solutions venant du civil, de la pêche ou de l’offshore par exemple, qui leur simplifient la vie et leur permettent de disposer d’un outil vraiment très performant et agréable à vivre. « Cette collaboration avec Socarenam est une réussite. Les relations se sont vraiment très bien passées et nous avons réalisé un beau travail d’équipe avec l’industriel et la DGA », se félicite le commandant Marande.



Taillé pour la Guyane

Longue de 60.8 mètres pour une largeur de 9.55 mètres et un déplacement d’environ 700 tonnes en charge, La Confiance dispose d’une coque en acier et de superstructures en aluminium. Elle adopte un design dérivé de celui des patrouilleurs hauturiers conçus et réalisés par Socarenam et Bureau Mauric pour la marine belge (Castor et Pollux, 2014/2014) et la Douane française (Jean-François Deniau, 2015). Mais les PLG sont, comme leur nom l’indique, spécialement conçus pour opérer dans les eaux guyanaises. Leur tirant d’eau est, par exemple, limité à 3.2 mètres, c’est-à-dire équivalent à celui des P400, pourtant plus petits (54.8 mètres) et moins lourds (480 tonnes en charge). Cela leur permettra d’évoluer dans des eaux côtières peu profondes et de remonter les grands fleuves. « Le tirant d’eau réduit est une caractéristique importante mais ce n’est pas la seule. En fait, les PLG tiennent compte du retour d’expérience des P400, c’est vraiment du sur-mesure pour la Guyane. Nous avons par exemple une climatisation adaptée à la région, des prises d’eau avec des filtres spécifiques pour supporter ce que charrient les rivières. Nous avons aussi deux propulseurs d’étrave ce qui nous procure une manœuvrabilité importante et nous permet d’évoluer sans problème dans la rivière donnant accès au port de Cayenne, où il y a beaucoup de courant »



Une propulsion originale pour la marine


Capables d’atteindre 21 nœuds et de franchir 3500 milles à 12 nœuds, les PLG sont dotés d’une architecture propulsive originale pour un bâtiment de la marine française. Leurs deux moteurs diesels principaux sont des ABC 12 DZC d’une puissance unitaire de 2900 kW, couplés chacun à un réducteur entrainant une ligne d’arbres. Mais il y a un second mode. Pour les petites vitesses, jusqu’à 7.5 nœuds, trois groupes Scania de 340 kW alimentent directement deux moteurs électriques. « Au cours de nos missions, nous naviguons souvent à faible vitesse et cette double propulsion est mieux adaptée. Elle permet de réduire la consommation, ce qui est très intéressant en termes d’économies mais aussi d’environnement, et de préserver les moteurs à faible allure. On évite les problèmes d’encrassement et d’usure prématurée », explique un mécanicien de La Confiance, qui note que le PLG est également équipé d’un système de réchauffage des moteurs qui autorise dès que la passerelle le souhaite une utilisation à 100% de la charge. Les montées en allure peuvent donc être très rapides, le bâtiment n’ayant mis aux essais qu’une minute et trois secondes pour aller de 0 à 21 nœuds.















Les moteurs principaux et les groupes sont répartis dans deux compartiments séparés, le bâtiment disposant en plus d’un générateur de secours Cummins de 170 kW capable d’alimenter en cas d’avarie les systèmes vitaux (navigation, communication, éclairage et propulsion en mode dégradé mais suffisante pour rentrer au port).

Conçue pour pouvoir rester assez longtemps en mer, avec une autonomie de près de deux semaines en opération, La Confiance, qui s’est montrée aux essais manoeuvrante et réactive, bénéficie d’un système de stabilisation passif développé par la société française Geps Techno, améliorant grandement le confort de la plateforme et efficace, selon les marins, au-delà d’une vitesse de 5/6 noeuds. Il s’agit d’un dispositif générant une contre-carène liquide, installé dans un grand caisson occupant presque toute la largeur du bâtiment et se situant sur la superstructure, derrière la passerelle.

La partie énergie/propulsion, mais aussi d’autres fonctions, comme les fluides et la ventilation, sont gérés par un système de management de plateforme fourni par la société marseillaise CMR. Dans le petit PC propulsion séparé des machines, un écran permet aux mécaniciens de surveiller tous les paramètres et commander les systèmes à distance. Mais le PC Propulsion n’est pas armé en permanence.



Toutes les fonctions regroupées en passerelle

Comme tous les bateaux modernes, La Confiance est intégralement gérée depuis la passerelle, où l’on retrouve notamment une console CMR. « A la mer, nous gérons tout ici grâce aux automates et à un réseau de caméras qui nous permet de surveiller visuellement les extérieurs et différents locaux internes, comme les machines. La passerelle est répartie en différents espaces, avec la navigation sur l’avant, puis les communications et la partie PC Sécurité, avec les alarmes, le contrôle des trois portes étanches et des moyens de lutte contre les incendies… », détaille le lieutenant de vaisseau Clément A, officier en second du patrouilleur.

















A noter que le fauteuil du commandant, comme sur les dernières frégates françaises, est aussi équipé d’un écran présentant la situation tactique autour du bâtiment. En termes de communications, une antenne de liaison par satellite Comcept sera ultérieurement installée. Conçu spécifiquement pour l’armée française, le système est doté de modes de cryptage et de décryptage adapté au réseau militaire tricolore, ainsi qu’un important débit permettant de transmettre en temps réel des images et de la vidéo. Une capacité très utile pour la chaîne décisionnelle entre la terre et la mer lors de certaines interventions. Le bâtiment est bien entendu équipé d’un réseau Ethernet. 

En temps normal, seuls trois marins sont en passerelle : un chef de quart, un barreur-veilleur et adjoint de quart navire, ce dernier effectuant toutes les heures une ronde en machines. Des renforts s’ajoutent ensuite s’il faut armer l’espace CO. Derrière celui-ci, on trouve enfin un espace dédié en cas de besoin à la gestion de crise.

Plutôt vaste, mais bien remplie avec tous ses équipements, la passerelle, panoramique, offre une vue à 360 degrés sur l’extérieur, permettant de surveiller l’environnement du bâtiment mais aussi la plage arrière et, à l’avant, le canon de 20mm.










Premier patrouilleur doté du Narwhal

Il s’agit d’un affût télé-opéré du type Narwhal, développé par Nexter et installé pour la première fois sur un patrouilleur français. Equipant les frégates multi-missions (FREMM) et bâtiments de projection et de commandement (BPC) du type Mistral, ce système  gyrostabilisé est doté d’un ensemble intégré de caméras jour/nuit (TV/IR). Il dispose de sa propre conduite de tir, avec fonction de poursuite automatique couplée à un télémètre laser. Par rapport aux vieux canons manuels de 40mm et 20mm des P400, cet affût de nouvelle génération offrira une capacité de réaction et une puissance de feu plus importante. « Grâce à ce système et à l’optronique, nous pourrons également identifier nos cibles de plus loin », note le commandant. Pour les tirs de police, la caméra située sur le Narwhal permettra de vérifier le dépointage de la pièce afin de s’assurer que celle-ci réalise bien un tir de semonce et non un coup au but. Particulièrement à cheval sur la sécurité et viscéralement prudents avec les nouveaux matériels, surtout quand ils n’ont pas directement la main dessus, les marins pensent se servir du Sea Cobra pour effectuer une pré-désignation d’objectif et n’excluent pas, au moins dans un premier temps, des contrôles visuels pour vérifier le dépointage.






Deux affûts de 12.7mm et un canon à eau

En dehors du Narwhal, La Confiance compte sur chaque bord, à l’arrière de l’aileron panoramique extérieur qui fait tout le tour de la passerelle, deux sellettes pour des mitrailleuses manuelles de 12.7mm, dont les servants sont protégés par des plaques de blindage. La position de ces affûts offre en complément du canon principal un champ de battage de l’artillerie sur tous les angles.

Le PLG est, en outre, équipé vers l’avant d’un puissant canon à eau. Projetant un jet à plus de 70 mètres, il pourra servir en cas de lutte contre un sinistre sur un autre navire, ainsi que de moyen d’action non létal. Cela permettra à l’équipage de graduer sa riposte face à une menace, sachant que les eaux guyanaises sont parfois turbulentes, en particulier en matière de pêche illicite.




Deux embarcations rapides

Pour mener les opérations de contrôle et d’intervention, La Confiance dispose de deux « embarcations de drome opérationnelle » (EDO), comme on les appelle dans la marine française. Elles sont en fait, souligne le commandant, « le système d’armes principal » du bâtiment. Ces semi-rigides, conçus et réalisés par Zodiac Milpro, sont des ZH 749 longs de 7.6 mètres et dotés d’un moteur Volvo de 260 cv, leur permettant d’atteindre la vitesse de 35 nœuds. « Ils sont dotés de rails sur le plancher qui permettent d’avoir une configuration modulaire. On peut par exemple jouer sur les places assises en mettant jusqu’à 12 sièges, ou encore des supports pour transporter une palette avec plus d’une tonne de fret », précise l’un des pilotes d’EDO, qui disposent en outre d’un support pour une mitrailleuse de 7.62mm.



Coque alu et flotteurs en mousse

Comme La Confiance, ces embarcations ont été spécialement conçues pour les eaux guyanaises. Pour la coque, l’aluminium a, ainsi, été préféré aux matériaux composites afin de résister aux débris charriés par les fleuves et présents dans les zones côtières. Idem pour les flotteurs, qui ne sont pas constitués de boudins gonflables mais sont en mousse, ce qui les rend également résistants aux tirs d’armes légères. La contrepartie est un bateau plus lourd et, pour atteindre les mêmes performances que les EDO classiques, il a fallu augmenter la puissance du moteur et les réserves de carburant. 





Commandos à bord

Techniquement, les PLG pourront aussi embarquer des semi-rigides de commandos marine, non pas les nouvelles ECUME, mais les ETRACO, que les moyens de mise à l’eau peuvent prendre en charge moyennant une petite adaptation technique sur le système d’accroche. La mise en œuvre de forces spéciales a, d’ailleurs, été intégrée dès la conception des nouveaux patrouilleurs. Car les PLG seront notamment appelés à embarquer de telles unités pour différentes missions, comme la lutte contre le narcotrafic ou les opérations coup de poing régulièrement menées par les commandos marine contre les pêcheurs étrangers venant piller les eaux guyanaises.

Les nouveaux patrouilleurs disposent par exemple d’armureries distinctes pour le bord et les « passagers », tout en ayant une capacité de logement de 14 personnes supplémentaires en plus de l’équipage. Ils disposent en outre d’un beau local plongée pouvant accueillir le matériel d’une bonne demi-douzaine de plongeurs ou nageurs de combat (bouteilles et système de gonflage, armoires séchantes pour les combinaisons…). Cet espace dispose d’un accès direct sur le pont, les plongeurs disposant d’une descente avec plateforme proche de la ligne de la flottaison. Celle-ci sert également à faciliter les transbordements de personnel avec les EDO.

Capacité d’emport d’un conteneur sur la plage arrière

On notera par ailleurs que la plage arrière, bien occupée par de nombreux équipements, dispose d’une grue et d’un espace libre dimensionné pour un conteneur de 10 pieds. Une capacité qui permettra d’embarquer du matériel supplémentaire en fonction des missions, comme par exemple des équipements pour les commandos, des moyens de lutte contre la pollution ou encore du fret humanitaire en cas d’intervention suite à une catastrophe naturelle.

Réflexion sur un moyen aérien

Il n’y a en revanche pas de moyen aérien à bord. Toutefois, en plus d’un spot d’hélitreuillage, le vaste espace situé devant la passerelle (qui sert aujourd’hui aux appels matinaux et accueillera des réceptions) pourrait à l’avenir servir à la mise en œuvre d’un petit drone aérien. Les marins réfléchissent au sujet, car un tel moyen permettrait d’étendre les capacités de surveillance et d’identification à distance. Toutefois, rien n’est encore décidé à ce niveau.

Salle modulaire

A l’intérieur, La Confiance dispose d’une salle modulaire pouvant remplir différentes fonctions, dont au moment où nous étions à bord celle de logement et de stockage. En mode un peu désordre, ce qui est logique avec un bateau fraîchement pris en main par son équipage et qui, à ce moment précis, était en pleine préparation de sa traversée transatlantique, avec beaucoup de choses à amener en Guyane et, dans le même temps, la présence à bord d’équipes de la DGA et des industriels pour les derniers tests. « Tout cela va vite être rangé », s’empresse d’assurer un marin, qui détaille les capacités de cet local : « On peut s’en servir de salle de briefing, de vestiaire ou de logement pour 6 passagers grâce à des bannettes rabattables. Il y a des casiers et, à proximité, les sanitaires ». Ceux-ci et la salle peuvent communiquer directement tout en constituant un espace isolé, permettant de disposer d’une zone de rétention en cas d’interpellation d’individus en mer. Les locaux sont alors fermés et sécurisés, avec hublot sur la porte et vidéo-surveillance.

Non loin se trouve l’infirmerie. « Elle est plutôt conçue pour prodiguer de petits soins car ce bâtiment évoluera généralement près des côtes, ce qui donne la possibilité d’évacuer facilement un blessé. Mais nous sommes quand même bien équipés et avons un chariot d’urgence », note l’infirmière du bord.




Les locaux vie

En termes d’habitabilité, l’équipage, constitué de 4 officiers, 17 officiers-mariniers et 3 quartiers-maîtres et matelots, apprécie indéniablement l’amélioration des conditions de confort par rapport aux patrouilleurs de la précédente génération. L’un d’eux, précédemment affecté sur un aviso, ou on compte des postes de 30 couchages, mesure bien la différence : « Le commandant et le second ont leur cabine individuelle et les autres membres d’équipage sont logés dans des postes de deux à quatre personnes, avec douche et hygiènes à l’intérieur ». Le plus grand poste, qui compte 6 places, est réservé aux passagers.




Le bâtiment compte en outre un carré officier et, pour l’équipage, une salle à manger et un carré séparé. La cuisine, très spacieuse, donne sur la coursive, les marins venant chercher leurs repas à la rampe. Mais chez les officiers, on fait ici de la résistance à la formule du self-service, qui se généralise peu à peu dans la Marine nationale. Le second a, en effet, tenu à maintenir la tradition du service à table, pour le plus grand plaisir de certains de ses collègues, qui estiment que la rampe contribue à « tuer » la vie de carré. « Les repas sont très importants sur un bateau, c’est un moment de plaisir où l’on se détend et on communique. Le service à table est plus convivial et agréable. Avec un plateau, on a tendance à manger rapidement, en décalé les uns par rapport aux autres, on se parle moins… », assure l’un d’eux, très heureux que l’on continue ici de sortir quotidiennement la vaisselle en porcelaine et les couverts estampillés Marine nationale.


L’héritage de Surcouf



Toujours en matière de tradition, on note la présence d’une reproduction d’un tableau d’Ambroise-Louis Garneray, illustrant un combat intervenu le 7 octobre 1800 en océan Indien. Il s’agit de la prise du HMS Kent, bâtiment anglais de 1200 tonneaux, 38 canons et 400 hommes, par les 160 marins français de La Confiance. Alors flambante neuve, la nouvelle frégate de Surcouf, bien que nettement moins grosse (490 tonneaux), puissante (24 canons) et aux effectifs largement inférieurs, réussit à s’emparer du navire anglais, qui fut l’une des plus belles prises du célèbre corsaire malouin. Plus de deux siècles après, une nouvelle Confiance reprend donc le nom de ce fameux bateau.

En Guyane mi-décembre

Attendu mi-décembre dans la base navale de Dégrad-des-Cannes, près de Cayenne, le patrouilleur transitera par le Cap Vert ainsi que Fort-de-France, une escale importante puisque La Confiance sera amenée à travailler avec les unités de la Marine nationale et d’autres administrations basées en Martinique. De plus, c’est depuis les Antilles que doit être assuré son soutien technique, sachant que la société bretonne CNN MCO est chargé du maintien en condition opérationnelle des PLG.

Quant à La Résolue, en achèvement à Boulogne, elle devrait quitter Socarenam en avril et, après un passage de quelques semaines à Brest, rejoindra normalement son aînée en Guyane mi-juin. Son admission au service actif étant attendue dès le mois de juillet.



Plateforme polyvalente pour de nombreuses missions

Successeurs comme on l’a vu de La Capricieuse et de La Gracieuse, qui rallieront Brest au printemps et à l’été en vue d’y être désarmées et intégrées à la filière de démantèlement, les nouveaux PLG offrent des capacités de surveillance, d’intervention et de projection sensiblement accrues. Conçus comme des plateformes très polyvalentes, ils pourront remplir de nombreuses missions : souveraineté de la France sur ses eaux et défense maritime du territoire guyanais, surveillance et la protection de la zone économique exclusive, lutte contre le narcotrafic et bien sûr la chasse aux bateaux qui se livrent à la pêche illicite.


La chasse aux pêcheurs brésiliens et surinamiens

Traditionnellement, celle-ci occupe beaucoup les unités de la marine et des autres administrations présentes en Guyane, comme la Gendarmerie et les Affaires maritimes, ou encore l’armée de l’Air. Du fait d’une baisse considérable de la ressource dans les pays voisins, due à la surpêche, les tapouilles brésiliennes et surinamiennes viennent en nombre ratisser les eaux françaises. Les autorités multiplient les interventions pour faire cesser ce pillage, avec parfois des rencontres musclées, allant c’est arrivé jusqu’à des échanges de tirs. C’est pourquoi les PLG sont solidement armés et, avec les EDO et leurs systèmes de mise à l’eau rapide, dotés de tels moyens d’intervention. Dans le cadre des opérations contre la pêche illicite, les patrouilleurs interviendront de manière autonome, sachant qu’en cas de flagrant délit, les marins français interpellent les pêcheurs et saisissent leur bateau et le matériel. Ces dernières années, les contrevenants avaient d’ailleurs trouvé une parade en jetant leurs filets à l’eau avant d’être interceptés. « Les tapouilles ne coûtent rien, ce sont les filets qui ont de la valeur et nous n’avions pas jusqu’à l’an dernier de moyen pour les chercher au fond de l’eau ». Le matériel était donc récupéré ultérieurement par les pêcheurs, provoquant en attendant d’importants dégâts sur les fonds et la faune marine, comme les tortues. Une solution a été trouvée avec la construction de la Caouanne, un engin remonte filet (ERF) livré en 2015 par le chantier finistérien Gléhen et qui est spécialement équipé pour récupérer les filets abandonnés.

Protection de Kourou

Les PLG, qui pourront intervenir en soutien de la Caouanne, reprendront également une mission stratégique des P400 : la protection des approches maritimes du centre spatial de Kourou. Ils pourront aussi participer à des opérations de sauvetage en mer, d’assistance aux navires en difficulté ou encore de lutte contre la pollution. Il n’est, toutefois, pas prévu pour le moment une participation aux missions de lutte contre l’orpaillage, même si les embarcations peuvent offrir, le cas échéant, une capacité intéressante de projection de forces terrestres via les fleuves.

« Tout le monde est motivé et a envie de mordre dedans »

Après la création en janvier d’un noyau constitué d’un chef machine et d’un chef passerelle, qui a suivi à Boulogne l’armement du bâtiment, l’équipage, constitué en juin, s’approprie peu à peu La Confiance et la met à l’épreuve pour connaître l’étendue de ses capacités. Au travers des tests, des essais et des exercices, puis bientôt la vérification des capacités militaires suivie de la phase de mise en condition opérationnelle, la montée en puissance du premier PLG va se poursuivre dans les prochains mois. Même s’ils sont traditionnellement prudents, surtout avec les nouveaux matériels, les marins français, à l’image du commandant Marande, se montrent enthousiastes et semblent éprouver la vertu dont leur patrouilleur porte le nom : «  Dès le 27 octobre, quand nous avons appareillé de Boulogne avec, pour la première fois, l’équipage constitué à la manœuvre, on voyait que l’équipage était impatient et avait faim de ce bateau. Tout le monde est motivé et a envie de mordre dedans. C’est un beau produit, de bonne qualité et je pense que nous sommes sur la route d’un joli succès ».



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Message par corsair le Lun 8 Mai - 13:42

04/05/2017

Le tourisme en plein essor en Antarctique



Le continent blanc, et plus particulièrement sa péninsule, a accueilli pas moins de 44.367 touristes pendant l’hiver 2016/17 selon l’association des tours opérateurs de l’Antarctique (IAATO). Cela représente une augmentation de 15% par rapport à la saison précédente. Une nouvelle hausse de 5% est anticipée en 2017/2018, avec 46.385 passagers, dépassant le record historique atteint pendant l’hiver 2007/2008 (46.265 personnes). Pour mémoire, la fréquentation s’était ensuite effondrée suite à l’adoption, en 2010, d’un durcissement de la règlementation pour les navires à passagers évoluant dans cette zone (amendement à l’annexe 1 de la convention Marpol). Seuls 20 des 49 bateaux exploités alors vers l’Antarctique avait pu continuer de proposer des croisières dans la zone, ramenant la fréquentation à seulement 15.000 passagers.

Beaucoup de navires en commande[/b]

Mais la hausse de la demande sur ce marché a rapidement conduit de nombreux armateurs à trouver de nouveaux navires et passer commande d'unités neuves, permettant d’accroître significativement les capacités ces dernières années. Et cela va continuer puisqu’une trentaine de bateaux d’expédition est actuellement en commande ou en projet. Cela conduira, en gros, à doubler la flotte au cours de la prochaine décennie. Avec pour mémoire des contraintes capacitaires, puisque la règlementation interdit les débarquements aux bateaux de croisiere de 500 passagers et plus, tout en limitant les excursions terrestres à 100 personnes maximum sur un même site pour les bateaux de moins de 500 passagers.




Hausse des transferts aériens vers la péninsule

Selon l’IAATO, l’essentiel des touristes (98%) visitent la péninsule antarctique au départ d’un port d’Amérique latine, Ushuaia demeurant le grand pôle d’embarquement des croisières proposées dans le secteur. Si le nombre de personnes optant pour un voyage de ce type au départ d’Argentine ou du Chili à bord de petits navires a augmenté de 20% en un an, la part des passagers sillonnant le secteur sur des bateaux de plus de 500 passagers (donc sans descente à terre) a diminué de 8%. 
L’IAATO relève également un phénomène notable, celui de la hausse significative des pré et post-acheminements par avion directement sur la péninsule. Il semble que de plus en plus de touristes souhaitent éviter le Drake, passage souvent très tumultueux qui sépare l’extrême sud de l’Amérique latine et l'Antarctique. 
Un transit obligé à l’aller et au retour qui prend environ quatre jours sur l’ensemble de la croisière. Certains opérateurs développent donc des croisières directement au départ de la péninsule, avec transferts depuis et vers le continent en avion. Pour la saison qui vient de s’achever, quelques 3202 personnes ont opté pour cette solution, ce qui représente 7% de la fréquentation totale mais, surtout, une progression de 36% par rapport à la saison précédente, et même un doublement par rapport à 2012/2013. 
Un phénomène qui va continuer de croître l’hiver prochain (plus de 3400 personnes prévues) et commence à inquiéter certaines associations de protection de l’environnement, qui redoutent les conséquences d’un développement trop important des liaisons aériennes.

Les Chinois en seconde place

Concernant les nationalités voyageant vers l’Antarctique, les Américains demeurent toujours en première position (33% des visiteurs, +7% par rapport à la saison 2016/2017) mais la progression la plus spectaculaire est celle des Chinois (12% des touristes), qui a fait un bond de 25% en un an et les place désormais en seconde position. Les marchés les plus dynamiques en matière de croisières d’expédition vers l’Antarctique sont ensuite l’Allemagne (9% des touristes, +45% en un an), le Royaume-Uni (9%, +19%) et l’Australie (10%, +5%).  


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Message par corsair le Mer 24 Mai - 21:52

24/05/2017

Un concept de navire-mère pour des petits porte-conteneurs



Une solution à la congestion des ports par les maxi porte-conteneurs? La création de hubs flottants à la demande? La combinaison de trafics océaniques et de lignes de cabotage? Le concept Seahorse Shipping, imaginé par le consultant en logistique américain Jack Oney, est un navire-mère semi-submersible capable de transporter six porte-conteneurs de 2250 EVP. L'idée est de décharger ces caboteurs devant les côtes, de manière à ce que chacun puisse rejoindre des ports secondaires, évitant la congestion des grands ports océaniques.



Dans sa vidéo de présentation, Jack Oney explique, en s'adressant clairement aux chargeurs, que ce concept permet une fluidification de la logistique en atteignant des ports plus proches de leurs destinataires. Il prend ainsi l'exemple de la côte ouest américaine où le navire-mère pourrait dispatcher ses caboteurs entre six ports différents de Vancouver à San Diego. Il semblerait qu'il ait d'ailleurs pensé son concept pour le proposer à Amazon, le géant américain de la vente par correspondance, qui est en train de créer une logistique maritime autonome.




Si aucune précision technique n'est pour l'instant fournie par le concepteur de cette idée, il est intéressant de la mettre en parallèle avec ce que de plus en plus d'observateurs du monde maritime appellent l'uberisation du transport maritime. Ainsi, le groupe finlandais Wärtsilä a-t-il déjà imaginé un outil numérique collaboratif entre chargeurs pour remplir les navires. Ou alors la possibilité d'avoir un remorqueur qui transporte la cargaison, mutualisée ou non, du ou des chargeurs selon leurs besoins. Une manière de dire que l'avenir de la marine marchande va passer par un arrêt du gigantisme et du trafic de lignes vers une approche flexible et de proximité? 



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Message par corsair le Lun 12 Juin - 7:21

b]L’« OOCL France » bat le record de Panama[/b]



Le porte-conteneurs OOCL France, affecté à l’Ocean Alliance entre l’Asie et la côte est des États-Unis, a franchi le canal de Panama élargi en affichant 13 926 EVP de capacité.


Record battu pour le canal de Panama élargi, près d’un an après son ouverture. Le 24 mai, l’OOCL France de l’armateur de Hong Kong OOCL est passé du Pacifique à l’Atlantique en affichant une capacité nominale de près de 14 000 EVP (13 926). Long de 366,47 mètres pour 48,23 de large, il bat ainsi le précédent record du Cosco Development (13 345 EVP), remontant seulement au 2 mai. Ces deux navires sont tous deux affectés au service SAX (South Atlantic Express) reliant l’Asie à la côte est de l’Amérique du nord pour le compte de l’Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco, Evergreen et OOCL).

Ces navires sont plus gros que la taille optimale des neopanamax (autour de 12 000 EVP) imaginée au départ pour le nouveau canal.
Depuis la fin juin 2016 et son ouverture, plus de 1 360 navires, dont près de 44 % de porte-conteneurs, 29 % de gaziers et 8,1 % de méthaniers, l’ont déjà emprunté.


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Re: Connaitre la mer et les navires - chroniques et actu

Message par corsair le Lun 12 Juin - 10:39

Le renouvellement des Abeille Flandre et Languedoc programmé en 2017



Bientôt l’heure de la retraite pour les vaillantes Abeille Flandre et Abeille Languedoc ? Les deux remorqueurs d’intervention, d’assistance et de sauvetage, propriété des Abeilles (groupe Bourbon), sont affrétés à l'année par la Marine Nationale pour assurer une permanence d'assistance des navires en détresse. 
D’abord basée à Brest pour l’Abeille Flandre et Cherbourg pour la Languedoc, elles ont été respectivement réaffectées à Toulon et dans le Pas-de -Calais suite à l’arrivée, en 2005, des nouvelles Abeille Bourbon et Liberté. Sortis des chantiers norvégiens Ulstein en 1978, les deux navires afficheront l’an prochain 39 ans au compteur. 
Un âge raisonnable pour laisser la place à des unités plus récentes à l’issue de leur contrat d’affrètement actuel ? C’est en tous cas ce que semble indiquer le rapport du comité interministériel de la mer qui précise qu’un  « appel d’offres pour le renouvellement des deux plus anciens remorqueurs d’intervention d’assistance et de sauvetage sera lancé au printemps 2017 ».

Le groupe Bourbon très représenté dans les marchés avec la Marine


Le mécanisme de l’appel d’offres est celui utilisé depuis le début des affrètements de moyens civils pour le remorquage d’urgence et, ensuite, la lutte contre la pollution. Actuellement le groupe Bourbon frète à la marine française trois bâtiments de soutien, d’assistance et de dépollution (BSAD), l'Argonaute à Brest, ainsi que les Jason et Ailette à Toulon, et sa filiale des Abeille les quatre RIAS : les Abeille Bourbon et Liberté à Brest et Cherbourg (en contrat jusqu’en 2019) et, donc, les Abeille Flandre et Languedoc, dont le contrat arrive à échéance l'année prochaine. Sea Owl a été le premier armement en dehors du groupe Bourbon à entrer sur ce marché avec l’arrivée, en 2015, de son VN Sapeur venu remplacer l’ancien Alcyon de Bourbon à Brest.



Des opportunités sur le marché de l'offshore

Les détails de ce futur appel d’offres ne sont pas encore connus. Si la Marine nationale confirme la fin du contrat d'affrètement actuel en juin 2017, l'état-major ne s'avance pas sur un calendrier précis, se contentant de préciser qu'il n'y aura « pas de rupture capacitaire » entre le départ des vieilles Abeilles et l'arrivée de la relève. On imagine en tous cas que les postulants seront légion à vouloir décrocher le nouveau marché. 



Des bateaux mythiques

Les solides Abeille Flandre et Languedoc mesurent 63.4 mètres de long et affichent un bollard-pull de 160 tonnes, ce qui, au moment de leur sortie, était une puissance de traction considérable. Conçus pour le remorquage des plateformes offshore en mer du Nord, les deux navires avaient été, à l’origine, construits pour l’armement suédois Neptun. Ce dernier, subissant comme aujourd’hui la brutale récession du marché offshore, n’avait pas pu en prendre livraison. 
Les deux bateaux, alors baptisés Neptun Suecia et Neptun Gothia, furent dans un premier temps désarmés, avant d'être rapidement repérés par la société des Abeilles International comme étant bien adaptés à la toute nouvelle mission de protection des côtes françaises. Celle-ci avait alors été décidée par le gouvernement et confiée à la Marine nationale suite à la catastrophe de l’Amoco Cadiz, échoué en Finistère Nord en mars 1978. 
Cet accident avait fait prendre conscience de la nécessité de disposer de moyens puissants de sauvetage et d’un outil juridique contraignant l’armateur du navire en danger à accepter le remorquage : la mise en demeure, toujours utilisée aujourd’hui par les préfets maritimes en cas de péril imminent pour la côte. Les deux bateaux et leurs équipages se sont depuis illustrés par de nombreuses opérations de sauvetage et ont su gagner une place particulière dans l’opinion publique, que ce soit sur le littoral ou, grâce à la médiatisation de leurs actions, sur l’ensemble du territoire.



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